Fundusz Autobusowy dostępny także dla mniejszych miast. FRPA do 100 tys. mieszkańców

Z projektu FRPA wykreślono zapis wykluczający miasta z możliwości ubiegania się o dofinansowanie, a progi ludnościowe zwiększono z 30 do 50 tys. oraz z 80 do 100 tys. mieszkańców. ZMP podkreśla, że miejska komunikacja często jest kręgosłupem transportowym całego regionu, bo miasta finansują także transport pozamiejski i obsługują obszary funkcjonalne poza swoimi granicami. O postulatach zmian ZMP w FRPA pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl.

Rozkład jazdy:

1. Jakie miasta będą mogły korzystać z Funduszu autobusowego?
2. Dlaczego Związek Miast Polskich zabiegał o zmianę projektu?
3. Jak wzrosną stawki za korzystanie z miejskich przystanków i dworców?

Miasta wracają do autobusowych dopłat

5 maja 2026 roku Zespół Infrastruktury, Urbanistyki i Transportu KWRiST pozytywnie zaopiniował projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, po zmianach umożliwiających części miast korzystanie z dopłat z tzw. Funduszu Autobusowego.

Kluczowa była tu interwencja przedstawicieli Związku Miast Polskich . Z projektu wykreślono art. 1 ust. 2, który wykluczał miasta z możliwości ubiegania się o dofinansowanie z Funduszu autobusowego.

Dla branży transportu publicznego to ważna zmiana, bo miasta średniej wielkości często nie tylko organizują komunikację miejską u siebie, ale też obsługują pasażerów z całych obszarów funkcjonalnych. Autobus miejski coraz częściej wyjeżdża poza granice administracyjne miasta, obsługując gminy sąsiednie, dojazdy do pracy, szkół, urzędów, placówek zdrowia i węzłów kolejowych.

Dodajmy, że w 2026 roku Fundusz Autobusowy dysponuje budżetem 1,235 mld zł, a wszystkie złożone przez samorządy wnioski otrzymały dofinansowanie.

Od 30 do 50 tys. i od 80 do 100 tys. mieszkańców

W toku prac Ministerstwo Infrastruktury jako gospodarz projektu wprowadziło możliwość korzystania ze środków funduszu przez miasta do 30 tys. mieszkańców jako obszary zagrożone wykluczeniem komunikacyjnym i społecznym oraz przez miasta do 80 tys. mieszkańców. Związek Miast Polskich nadal jednak postulował rozszerzenie tych zapisów na większe ośrodki.

Po argumentacji przedstawionej przez Marka Wójcika, pełnomocnika Zarządu ZMP ds. legislacji, projektodawcy zwiększyli progi. Pierwszy wzrósł z 30 do 50 tys. mieszkańców, a drugi z 80 do 100 tys. mieszkańców. Portal Samorządowy również wskazuje, że zmiany obejmą miasta mieszczące się w tych dwóch progach.

To istotne zwłaszcza dla tych samorządów, które finansują transport pozamiejski ze swoich budżetów, choć znaczna część pasażerów pochodzi spoza miasta. Z badań ankietowych Związku Miast Polskich , prowadzonych w grudniu 2025 roku i styczniu 2026 roku, wynika, że miasta pełnią kluczową funkcję w zapewnianiu mobilności całym obszarom funkcjonalnym. Rośnie liczba miast organizujących transport zbiorowy poza własnymi granicami i rozwijających siatkę połączeń.

W praktyce chodzi więc o to, aby dopłaty do autobusów nie omijały tych organizatorów, którzy mają doświadczenie, tabor, zaplecze, kierowców i faktycznie wożą pasażerów także z gmin sąsiednich. Dotychczasowy model bywał krytykowany za to, że nie odpowiadał na realne przepływy pasażerskie wokół miast.

Wyższe stawki za przystanki i dworce

Projekt nowelizacji zmienia także stawki za korzystanie z infrastruktury miejskiej przez przewoźników prywatnych. Opłata za korzystanie z przystanków miejskich ma wzrosnąć z 5 gr do 20 gr. Z kolei stawka za korzystanie z dworców ma wzrosnąć z 1 zł do 5 zł.

To ważny element dla organizatorów komunikacji miejskiej, bo obecne kwoty przez wiele lat nie były waloryzowane. W tym czasie rosły koszty utrzymania infrastruktury: przystanków, zatok, peronów, wiat, informacji pasażerskiej, oświetlenia, sprzątania i dworców autobusowych. Miasta od dawna wskazywały, że obecne stawki nie przystają do kosztów ponoszonych przez samorządy.

Z punktu widzenia przewoźników autobusowych podwyżka oznacza wyższy koszt korzystania z infrastruktury, ale dla miast może być sposobem na częściowe uporządkowanie finansowania przystanków i dworców, z których korzystają różni operatorzy.

Cel: mniej białych plam komunikacyjnych

Projekt nowelizacji ustawy ma pomóc w likwidacji tzw. białych plam komunikacyjnych na mapie Polski i przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu. Na stronie rządowej projektu wskazano m.in. wprowadzenie definicji legalnej „wykluczenia komunikacyjnego” oraz nowe zadanie dla jednostek samorządu terytorialnego polegające na organizowaniu publicznego transportu zbiorowego w sposób przeciwdziałający temu zjawisku. (Gov.pl)

System publicznego transportu zbiorowego ma być bardziej efektywny i zintegrowany. Szczególnie ważne mają być połączenia kolejowe i autobusowe, bo to one decydują o dostępności transportu publicznego poza największymi aglomeracjami. Projekt określa też minimalny standard dostępności transportu w zakresie przebiegu linii komunikacyjnych oraz częstotliwości kursów.

Jednym z założeń jest przekazanie zadania organizacji planu komunikacji marszałkom województw. Ma to ograniczyć dotychczasowe rozproszenie organizacyjne, wynikające z funkcjonowania wielu organizatorów przewozów na poziomie gmin, powiatów, województw i ich związków.

Projekt przewiduje również modyfikację zasad działania FRPA. Chodzi m.in. o przekazanie zadań jego obsługi do urzędów marszałkowskich oraz o ukierunkowanie dopłat przede wszystkim na linie komunikacyjne przeciwdziałające wykluczeniu transportowemu. Dlatego od 2027 roku projekt zmieni nazwę na Fundusz Przeciwdziałania Wykluczeniu Komunikacyjnemu i ma wzmacniać połączenia autobusowe tam, gdzie dziś komunikacja publiczna jest zbyt słaba.