Nowela o PTZ: centralizacja, schemat wojewódzki i nowe zasady FRPA

Rozkład jazdy:

1. Ile minimalnych par połączeń w dni robocze przewiduje projekt między siedzibą wojewody a siedzibami powiatów?
2. Do którego roku wydłużono finansowanie Funduszu?
3. Od kiedy autobusy na liniach z dopłatą nie mogą być starsze niż 20 lat?

Schemat, integracja i nowe definicje

W piątek, 27 lutego, na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowano kolejną wersję projektu ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (UD232) – z dnia 25 lutego 2026 r. Jaki pierwszy analizę noweli przedstawił Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting. Jego zdaniem projekt wprowadza istotne zmiany już na poziomie definicji. Gminne przewozy pasażerskie, w przypadku gmin, których siedziby znajdują się poza ich terenem administracyjnym, obejmować będą także połączenia do gminy, w której ta siedziba się znajduje. W praktyce gminy wiejskie Elbląg i Tczew będą mogły swobodnie organizować przewozy do miast, które otaczają.

Analogiczne rozwiązanie przyjęto dla powiatów i związków powiatowo-gminnych. Powiat Gorzowski nie będzie musiał zawierać porozumień z miastem Gorzów Wlkp., aby planować do niego trasy, a Jurajski Związek Powiatowo-Gminny „Komunikacja Jurajska” – do miasta Częstochowy.

W efekcie przestaną powstawać linie „hybrydowe”, czyli takie, które częściowo mają charakter użyteczności publicznej, a dalej są komercyjnie wydłużane poza obszar właściwości organizatora tylko po to, by nie tracić dopłat z FRPA i refundacji ulg. Z jednej strony to uproszczenie planowania połączeń autobusowych, z drugiej – osłabienie pozycji komunikacji miejskiej w obszarach podmiejskich.

Transport na żądanie

Nowością jest definicja „transportu na żądanie”, obejmującego „przejazd na żądanie” (samochody osobowe) oraz „przewóz na żądanie” (autobusy), przy czym bez prawa do refundacji ulg ustawowych. Zdefiniowano również „wykluczenie transportowe” jako brak dostępności do minimalnych usług publicznego transportu zbiorowego albo brak zapewnienia transportu na żądanie.

Minimalne połączenia między miastem będącym siedzibą wojewody lub sejmiku a siedzibami powiatów oraz między siedzibą powiatu a siedzibami gmin mają wynosić co najmniej 4 pary połączeń w dni robocze i 2 pary w weekendy. Można je realizować także w formule transportu na żądanie. Przy badaniu liczby kursów uwzględnia się także połączenia komercyjne.

Nowy art. 14a wprowadza „Schemat sieci komunikacyjnej województwa”, który ma obejmować obecne i planowane sieci komunikacyjne organizatorów, linie komercyjne oraz obszary objęte transportem na żądanie. Schemat sporządzany będzie w formie graficznej i tekstowej oraz publikowany w BIP po zatwierdzeniu przez marszałka.

Organizatorzy komunikacji regionalnej będą przekazywać marszałkowi potrzeby transportowe w formie wniosku. Marszałek weryfikuje je i opracowuje sieć komunikacyjną, a następnie uzgadnia z organizatorami i przewoźnikami rozkłady jazdy – w tym ich zmiany – w celu skomunikowania z transportem kolejowym.

Projekt porządkuje również kwestie techniczne. Zgodnie z art. 46 ust. 1 pkt 5a lit. b, rozkłady jazdy mają być sporządzane z wykorzystaniem normy NeTEx CEN/TS 16614 lub w formacie GTFS, pod warunkiem pełnej kompatybilności i interoperacyjności z NeTEx. To krok w stronę standaryzacji danych w transporcie publicznym.

Nowe zasady FRPA – tylko w Schemacie i z limitami

Ustawa o FRPA zmienia nazwę na „o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu”. Dopłacie będą podlegały wyłącznie linie ujęte w Schemacie sieci komunikacyjnej województwa oraz przejazdy na żądanie.

Linia może być objęta dopłatą, jeśli przebiega wyłącznie poza granicami administracyjnymi miasta. Cała trasa będzie objęta wsparciem, jeżeli obejmuje miasto do 80 tys. mieszkańców. W innych przypadkach dopłata dotyczyć będzie wyłącznie części poza granicami takiego miasta.

Hierarchia uwzględniania wniosków o dopłatę będzie następująca:

• powiat, związek powiatów lub związek powiatowo-gminny – dla linii zapewniających minimalne usługi;
• związek powiatowo-gminny (pozostałe linie);
• związek powiatów;
• powiat;
• związek międzygminny;
• gmina.

Maksymalna dopłata pozostaje na poziomie 3,00 zł do wozokilometra, a dla przejazdu na żądanie – 1,15 zł do kilometra, przy limicie 20 przejazdów miesięcznie z danej gminy.

Nowy art. 11f wprowadza wymogi wiekowe dla autobusów. Od 2028 r. przewozy na liniach objętych dopłatą mogą być realizowane autobusem nie starszym niż 20 lat, a od 2036 r. – nie starszym niż 15 lat. Operatorzy mają zatem rok na wyeliminowanie pojazdów starszych niż 20 lat.

Na mocy art. 19 projektu operatorzy mają rok na wyposażenie autobusów w geolokalizatory. Nowy art. 11g wprowadza obowiązek gromadzenia aktualnych danych geolokalizacyjnych pod rygorem kary finansowej.

Finansowanie Funduszu wydłużono do 2036 r., jednak bez zwiększenia jego puli. Pierwszy Schemat ma powstać do 30 września 2026 r., a dotychczasowe plany transportowe zachowują ważność nie dłużej niż do 31 grudnia 2029 r.

Jak podsumowuje Marcin Gromadzki, Public Transport Consulting:

„projekt wprowadza wiele uproszczeń w planowaniu połączeń przez organizatorów, odbiurokratyzowuje ten proces”. Jednocześnie jednak „znacznie trudniej będzie ubiegać się o środki z Funduszu, gdyż zamiast zasilić go dodatkowymi kwotami, wprowadza się więcej wymagań i koniecznych uzgodnień” – podkreślił.

Autor wskazuje również, że „projekt formalnie walczy z wykluczeniem transportowym, ale faktycznie bardzo mocno wzmacnia pozycję marszałka jako integratora i dysponenta środków, a ogranicza pole manewru gmin i powiatów”.

I stawia kluczowe pytanie:

„Zatem podstawowe pytanie nie brzmi tylko ‘czy dojedziemy?’, ale ‘kto będzie o tym decydował?’”.

Projekt ustawy (UD232) dostępny jest na stronie Rządowego Centrum Legislacji: https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/123XXXXXX

Naszym zdaniem

Zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i FRPA to największa od lat przebudowa zasad funkcjonowania autobusowego transportu regionalnego. W poprzednich latach Fundusz był narzędziem szybkiego reaktywowania linii PKS i wsparcia powiatów w odbudowie siatki połączeń. Nowy model wyraźnie przesuwa ciężar decyzji w stronę marszałka województwa i integracji z koleją. Dla pasażera kluczowe będzie, czy centralizacja przełoży się na realnie lepszą ofertę przewozową, czy raczej na bardziej złożony proces decyzyjny.