PKP PLK zdeterminowane, by dokończyć tunel średnicowy w Łodzi. „Rozpatrujemy każdy scenariusz”

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego Polskie Linie Kolejowe rozważają różne scenariusze dalszej realizacji budowy tunelu średnicowego w Łodzi?
2. Jakie problemy techniczne i organizacyjne doprowadziły do wstrzymania prac na budowie tunelu?
3. Jakie znaczenie dla przyszłości inwestycji ma decyzja środowiskowa obowiązująca do 2033 roku?

Prace całkowicie wstrzymane

Mochocki, członek zarządu i dyrektor ds. realizacji inwestycji w Polskich Liniach Kolejowych, podkreślił, że celem spółki pozostaje zakończenie jednej z najważniejszych inwestycji kolejowych w kraju.

– Kontynuowanie pracy przez PBDiM byłoby najlepszym rozwiązaniem, ale jako rozsądny i działający rzetelnie zamawiający musi rozpatrywać wszystkie możliwe scenariusze – zaznaczył.

Wiceprezes PLK nie ukrywał, że sytuacja na budowie jest bardzo trudna. Jak podkreślił, od kilkunastu tygodni roboty zostały całkowicie wstrzymane, i to nie tylko w zakresie pracy tarczy drążącej.

– Preferowanym i najłatwiejszym dla kontynuowania inwestycji byłoby, gdyby robił to obecny wykonawca, jednak prace na budowie od kilkunastu tygodni całkowicie ustały. Nie mówimy, że nie toczą się w zakresie drążenia tunelu, nie toczą się w zasadzie na żadnym z dostępnych wykonawcy frontów robót, więc to nie jest tylko przestój tarczy, ale wstrzymanie prac w ramach całego projektu. Jako zamawiający widzimy to na bieżąco, codziennie będąc na budowie, poprzez obecność zespołu projektowego i inżyniera kontraktu – powiedział Mochocki.

Zdaniem wiceprezesa, skoro to wykonawca wstrzymał realizację inwestycji, PLK musi brać pod uwagę wszystkie możliwości wznowienia prac i doprowadzenia projektu do końca.

Spór o waloryzację kontraktu

Jednym z kluczowych punktów spornych pozostaje kwestia waloryzacji kontraktu. Pomiędzy PLK a PBDiM prowadzone są mediacje dotyczące zmiany wynagrodzenia za realizację inwestycji. Jak wyjaśnił Mochocki, spółka działa jednak w ścisłych ramach prawa zamówień publicznych i dyscypliny finansów publicznych.

– Wciąż możliwa jest zmiana zasad waloryzacji kontraktu, ale działamy w reżimie zamówień publicznych oraz dyscypliny finansów publicznych, a oba te reżimy nie pozwalają na dowolne kształtowanie wartości oczekiwanych przez stronę, a nakazują rzetelną analitykę oraz poparcie dowodowe dla przedstawianych roszczeń. Jednym słowem to musi wynikać z określonych okoliczności i być rzetelnie uzasadnione – podkreślił.

Jak dodał, w listopadzie 2025 roku PLK przedstawiły wykonawcy propozycję waloryzacji kontraktu, opartą na metodologii uzgodnionej wcześniej w toku wielomiesięcznych rozmów.

– Na ten moment wykonawca nie zaakceptował propozycji istotnej dopłaty do kontraktu, którą mu przedstawiliśmy, oczekując – jak zakładam – wyższej waloryzacji – powiedział Mochocki.

Rosnące koszty inwestycji

Budowa tunelu średnicowego w Łodzi od początku należy do najbardziej kosztownych i skomplikowanych projektów kolejowych w Polsce. Jak przypomniał wiceprezes PLK, pierwotnie inwestycję wyceniano na około 1,7 mld zł.

– Wartość całości podniósł o ok. 200 mln zł projekt dobudowania przystanku Koziny – wyjaśnił, wskazując, że na trasie tunelu powstaną trzy podziemne przystanki: Koziny, Polesie i Śródmieście.

Po kolejnych aneksach do umowy wartość kontraktu wzrosła znacząco.

– Po kolejnych aneksach aktualna wartość umowy sięga już niemal 2,5 mld zł, z czego wypłaciliśmy ok. 1,6 mld zł. Wykonawca w ramach realizacji umowy otrzymał też wsparcie w postaci 10-procentowej waloryzacji wartości kontraktu (zgodnej z limitem i mechanizmem waloryzacji adekwatnym dla wszystkich wykonawców realizujących prace na rzecz PKP PLK), które w całości zostało mu już wypłacone – powiedział Mochocki.

Ogromne opóźnienia i kluczowy odcinek wciąż nietknięty

Zgodnie z pierwotnymi planami tunel średnicowy miał być gotowy w 2021 roku. Tymczasem, jak przyznał wiceprezes PLK, nawet w pierwszym kwartale 2024 roku główna tarcza nie rozpoczęła pracy na najtrudniejszym odcinku pod ścisłą zabudową centrum Łodzi.

– Wykonane zostały tunele jednotorowe i niewielki odcinek tunelu dwutorowego oraz konstrukcje żelbetowe poszczególnych stacji. Pozostałe przeszło 980 metrów drążenia tunelu znajduje się w najbardziej newralgicznej i skomasowanej zabudowie tkanki miejskiej Łodzi. Natomiast na żadnym odcinku nie doszło do etapu prac wykończeniowych – powiedział Mochocki.

Największym wyzwaniem projektu pozostaje budowa około 1300 metrów tunelu pod zwartą zabudową miejską – wyzwanie znane od samego początku realizacji inwestycji.

– Od ponad 12 miesięcy, kiedy tarcza utknęła pod budynkiem przy Al. 1 Maja 21, wykonawca nie ruszył na dalsze odcinki – zaznaczył wiceprezes.

Problemy techniczne i sytuacja mieszkańców

Szczególnie trudna sytuacja dotyczy budynku, pod którym doszło do niekontrolowanego osiadania gruntu.

– Jesteśmy w sytuacji, kiedy doszło do gwałtownego osiadania budynku nad tarczą i wykonawca nie przeprowadził do tej pory żadnych prac, by ten budynek dodatkowo zabezpieczyć przed wznowieniem drążenia – powiedział Mochocki.

Jak dodał, przyjęta tzw. „ustawa tunelowa” oraz dodatkowe zobowiązania, które mogą zostać podjęte, mają przede wszystkim pomóc w rozwiązaniu trudnej sytuacji mieszkańców.

– Ta sytuacja powstała w związku z prowadzeniem przez wykonawcę prac przy drążeniu tunelu – podkreślił.

Decyzje administracyjne zabezpieczone

Odnosząc się do ewentualnych wieloletnich opóźnień lub konieczności zmiany technologii drążenia, Mochocki uspokajał, że projekt jest zabezpieczony od strony formalnej.

– Ustawa przewiduje 20-letni okres obowiązywania decyzji środowiskowej na potrzeby wydawania poszczególnych decyzji administracyjnych. Ponieważ decyzja środowiskowa dla projektu tunelu łódzkiego została przyjęta w 2013 roku, oznacza to, że możliwości pozyskiwania decyzji administracyjnych dla tego projektu będą obowiązywać do 2033 roku – powiedział wiceprezes PLK.

Brak nowego harmonogramu

Na pytanie, kiedy prace mogą zostać wznowione i kiedy pociągi pojadą tunelem, Mochocki nie chciał podawać żadnych nowych terminów. Obowiązujący formalnie termin zakończenia budowy to czerwiec 2026 roku, a uruchomienie ruchu – grudzień, jednak w obecnej sytuacji są to daty czysto teoretyczne.

– Pierwotny termin zakończenia inwestycji to rok 2021, ale wobec obecnej sytuacji na budowie trudno wskazywać nawet szacunkową termin zakończenia prac, bo nie jesteśmy w żadnym kontraktowym harmonogramie. Kontraktowego harmonogramu na ten moment praktycznie nie ma. Oczywiście posługując się odpowiednimi procedurami kontraktowymi komunikujemy wykonawcy niezgodność tej sytuacji z wymaganiami umowy – powiedział.

Kluczowa inwestycja dla Łodzi i kraju

Tunel średnicowy pod Łodzią ma mieć 7,5 km długości i połączyć dworzec Łódź Fabryczna ze stacjami Łódź Kaliska i Żabieniec. Cztery jednotorowe tunele w zachodniej części oraz dwutorowy odcinek od Kozin przez Polesie i Śródmieście do Łodzi Fabrycznej mają umożliwić przejazd pociągów na trasie Warszawa – Poznań i Wrocław z postojem w centrum miasta. Inwestycja ma znacząco skrócić czasy podróży i poprawić komunikację kolejową w całym regionie.