Busworld 2025: Cummins prezentuje nowe silniki X10 Euro 7. Dla autobusów i autokarów

Rozkład jazdy:

1. Jakie technologie dla transportu autobusowego zaprezentował Cummins na Busworld 2025 w Brukseli?
2. Jakie parametry ma nowy silnik X10 Euro VI i czym wyróżnia się na tle poprzednich modeli?
3. Jakie inne napędy alternatywne pokazał Cummins obok diesla X10 – w tym silniki na wodór, gaz i baterie LFP?

X10 Euro V6

Zakończone niedawno targi Busworld Europe 2025 przyniosły wiele premier, ale jedną z najgłośniejszych była prezentacja nowego silnika Cummins X10 Euro VI – nowoczesnej, wysokomocnej jednostki wysokoprężnej, zaprojektowanej specjalnie dla segmentu autobusów międzymiastowych i autokarów.

X10 Euro V6 to najnowszy diesel klasy heavy-duty od Cumminsa — o pojemności 10 litrów, mocy od 265 do 338 kW (czyli od 355 do 454 KM) oraz momentem obrotowym do 2.200 Nm. Został zaprojektowany w duchu „clean-sheet design”, co oznacza, że nie jest to ewolucja poprzednich konstrukcji, a zupełnie nowy projekt, osadzony na modułowej platformie HELM™ (Heavy-Duty Engine Lineup Modular), przygotowanej z myślą o łatwym przejściu na przyszłe normy Euro VII.

W trakcie prezentacji producent zwracał szczególną uwagę na 6–8% poprawę zużycia paliwa względem poprzedników, co osiągnięto m.in. dzięki zastosowaniu nowego systemu wtrysku XPI (1800 bar) oraz zoptymalizowanemu układowi oczyszczania spalin – lekkiej, jednokomorowej i uproszczonej konfiguracji bez obowiązku stosowania recyrkulacji spalin (EGR) w wybranych wariantach. Nowy X10 ma również być około 150 kg lżejszy niż silniki konkurencyjne o podobnych parametrach, co pozwala producentom pojazdów uzyskać realne oszczędności masy.

Według Felipe Rocha, szefa Cummins On-Highway Europe:

„Nowy X10 to odpowiedź na potrzeby producentów autobusów i operatorów flot, którzy szukają napędów efektywnych, zgodnych z przyszłymi regulacjami i bezpiecznych w integracji. To nie tylko technologia – to narzędzie do zarabiania na rynku, który wciąż potrzebuje silników wysokoprężnych”.

Technologia w kontekście strategii

X10 Euro VI wpisuje się w szeroką strategię Cummins Destination Zero, która zakłada równoległy rozwój napędów niskoemisyjnych (jak wodór, gaz i elektryka) oraz nowoczesnych diesli, dostosowanych do realiów flotowych i regulacyjnych. W Brukseli obok X10 można było zobaczyć także:

• B6.7H – silnik spalinowy na wodór, 216 kW i 1200 Nm
• L9N – jednostka na gaz ziemny / biogaz, 239 kW i 1.356 Nm
• Modułową baterię LFP od Accelera by Cummins
• Nową przednią oś ProTec™ IFS – tzw. „drop-in replacement” z niezależnym zawieszeniem.

X10 Euro VI będzie dostępny dla producentów autobusów od połowy 2026 roku, a jego największymi atutami – poza wydajnością – mają być łatwość wdrożenia, gotowość na Euro VII i elastyczność konstrukcyjna. Dzięki współdzielonej platformie HELM, producentom OEM będzie łatwiej w przyszłości integrować nowe warianty napędowe bez konieczności kosztownego redizajnu układu napędowego.

Szeroka oferta

NA Busworld 2025 – w segmencie napędów alternatywnych – Cummins pokazał silnik wodorowy B6.7H, zapewniający 216 kW (290 KM) i 1200 Nm momentu obrotowego. Technologia ta umożliwia operatorom przesiadkę na zeroemisyjny wodór bez konieczności dużych zmian konstrukcyjnych – dzięki wspólnej architekturze z dieslem i gazem. W tej samej grupie znajdzie się także L9N, czyli silnik na gaz ziemny i biometan, osiągający 239 kW (320 KM) i 1356 Nm. Napęd ten wyróżnia się niską emisją NOx i cząstek stałych, a może być zasilany także biogazem.

Na Busworld zobaczymy również produkty Accelera by Cummins – zeroemisyjnej marki firmy. Pokazana zostanie platforma akumulatorowa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowa) o modułowej konstrukcji i aż pięciu konfiguracjach warstwowych, przeznaczona do zastosowań w autobusach miejskich – zwłaszcza niskopodłogowych, gdzie przestrzeń jest kluczowa. Cummins zapowiedział również premierę zupełnie nowej technologii zeroemisyjnej, której szczegóły zostaną ogłoszone na miejscu.

Na uwagę zasługuje również prezentacja nowej osi niezależnego zawieszenia ProTec™ IFS – zaprojektowanej jako bezpośredni zamiennik dla systemu MIS-09. Technologia ta, przeznaczona do ciężkich i wymagających aplikacji autobusowych, oferuje lepszą kontrolę jazdy, trwałość oraz niższe koszty eksploatacji dzięki zintegrowanemu układowi kierowniczemu.