MI odpowiada na zarzuty prezydenta ws. noweli o PTZ. Punkt po punkcie

Wiceminister Stanisław Bukowiec stwierdził, że część zastrzeżeń prezydenta „nie znajduje potwierdzenia w zakwestionowanych przez niego przepisach”, a minister Dariusz Klimczak podkreśla, że ustawa była przygotowywana przez dwa lata i konsultowana z ekspertami oraz samorządami.

Rozkład jazdy:

1. Jak Ministerstwo Infrastruktury odpowiada na zarzuty prezydenta wobec noweli PTZ?
2. Dlaczego rząd broni pięcioletnich umów z przewoźnikami i transportu na żądanie?
3. Jakie rozwiązania dla gmin, marszałków i pasażerów zatrzymało prezydenckie weto?

• Prezydent: gminy stracą wpływ na organizację połączeń

Kancelaria Prezydenta wskazała, że to gminy są najbliżej mieszkańców i najlepiej wiedzą, gdzie potrzebny jest autobus, natomiast nowe przepisy miały przesuwać je „na koniec kolejki po pieniądze z funduszu”.

Odpowiedź MI: Bukowiec przekonuje, że gminy nie były wyłączane z nowego systemu. Nadal miały zgłaszać potrzeby transportowe powiatom i marszałkom województw, a projekt był konsultowany z przedstawicielami samorządów.

„To nie jest tak, że gminy nie będą w tym systemie funkcjonować. Mają one możliwość zgłaszania potrzeb do powiatów i marszałków” – powiedział Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

• Prezydent: pięcioletnie umowy nie dają przewoźnikom stabilności

Jednym z najważniejszych argumentów Karola Nawrockiego było skrócenie maksymalnego okresu kontraktów z przewoźnikami z 10 do 5 lat. Prezydent wskazuje, że przy krótszych umowach lokalnym PKS-om i prywatnym operatorom trudniej będzie podejmować wielomilionowe inwestycje w autobusy.

Odpowiedź MI: resort przypomina, że wcześniejsza wersja przewidywała trzyletnie umowy, a po konsultacjach z przewoźnikami okres został wydłużony do pięciu lat. Według Bukowca dekada jest zbyt długim okresem przy szybko zmieniającej się demografii, powstawaniu nowych inwestycji i zmianach potrzeb przewozowych.

„Podnieśliśmy ten próg do 5 lat, co było konsultowane ze środowiskiem przewoźników. Uważamy, że w dynamicznie zmieniającej się sytuacji demograficznej, kiedy powstaje wiele nowych inwestycji, trasy komunikacyjne się zmieniają, więc podpisywanie umów na tak długi okres jak 10 lat jest bezzasadne” – powiedział Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

Według MI pięć lat miało jednocześnie pozwalać na amortyzację taboru oraz częstsze dostosowywanie tras do zmieniających się potrzeb mieszkańców.

• Prezydent: transport na żądanie nie rozwiązuje wykluczenia komunikacyjnego

Karol Nawrocki zakwestionował rozwiązanie pozwalające organizować przejazdy na żądanie samochodami osobowymi. Zastrzeżenia dotyczyły również braku ustawowych ulg dla części pasażerów.

Odpowiedź MI: resort przedstawia transport na żądanie jako uzupełnienie regularnej komunikacji, przeznaczone przede wszystkim dla miejscowości, do których klasyczny autobus nie dociera z powodu bardzo małego popytu lub rozproszonej zabudowy.

„W ustawie zadbaliśmy o mieszkańców najmniejszych miejscowości, gdzie dotychczas nigdy nie jeździły autobusy, gdzie ze względu na położenie (np. przysiółek pod lasem) żaden wójt nigdy nie ustanowił tam regularnej linii. Stąd nasza ustawa wyszła z rewolucyjnym rozwiązaniem: przejazdy na żądanie samochodami osobowymi, które zorganizuje gmina na koszt rządowego funduszu, kiedy nie ma innej możliwości dostania się do lekarza lub w innych wyjątkowych sytuacjach” – napisał Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Z punktu widzenia MI samochód na żądanie nie miał więc zastępować regularnej linii tam, gdzie istnieje popyt na autobus, lecz zapewniać podstawowy transport tam, gdzie obecnie nie ma żadnego połączenia.

• Prezydent: reforma może doprowadzić do likwidacji połączeń

Prezydent uznał, że nowe zasady mogą osłabić część istniejących przewozów zamiast poprawić dostępność transportu.

Odpowiedź MI: resort wskazuje na odwrotny mechanizm. Ustawa miała zagwarantować minimalny standard obsługi komunikacyjnej, w tym co najmniej cztery pary połączeń dziennie w dni powszednie między gminami i powiatami oraz odpowiednie połączenia ze stolicami województw.

Klimczak ocenił, że właśnie weto zatrzymało możliwość objęcia komunikacją miejscowości, które dziś pozostają białymi plamami transportowymi.

„10 milionów Polaków nadal będzie miało problem z dojazdem do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu. Pan prezydent zapomniał, że białe plamy komunikacyjne nie mają barw politycznych, mają za to konkretny adres i dotyczą konkretnych ludzi” – napisał Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

• Prezydent: silniejsza rola gmin jest ważniejsza niż regionalna integracja

Prezydent podkreśla lokalną wiedzę gmin i ich bezpośredni kontakt z mieszkańcami.

Odpowiedź MI: ministerstwo wskazuje, że obecny problem wynika także z braku koordynacji pomiędzy gminami, powiatami, województwami, przewoźnikami autobusowymi i koleją. Dlatego marszałek miał pełnić funkcję integratora regionalnej sieci.

„Nie trafiły do niego argumenty, że dzisiaj jest problem z dublowaniem się nieskoordynowanych połączeń, a dzięki pracy integratora w postaci marszałka województwa mogliśmy ustanowić ich dużo więcej, połączenia byłyby częstsze i do wielu nowych miejscowości” – powiedział Dariusz Klimczak, minister infrastruktury.

Resort zakładał, że regionalne planowanie pozwoli ograniczyć dublowanie kursów na jednych trasach i skierować środki na relacje, gdzie transportu brakuje.

• Prezydent: obecny system można poprawiać bez tak szerokiej reformy

Odpowiedź MI: Bukowiec wskazuje, że obecne rozwiązania nie zapewniają wystarczającej skali wykorzystania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

„One nie są dobre, bo w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych tylko 30 proc. samorządów składa wnioski i korzysta z tego wsparcia. To jest za mało. Mamy rozproszony system, który nie zapewnia, że przesiadając się np. z autobusu na pociąg można dojechać w szybkim czasie do miejsca docelowego” – powiedział Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury.

Według MI nowelizacja miała więc nie tylko zwiększać liczbę połączeń, ale też zmienić sposób ich planowania i koordynacji.

• Weto zatrzymało także nowe standardy dla autobusów i pasażerów

Rząd zwraca uwagę, że wraz z wetem nie wejdą również rozwiązania niezwiązane bezpośrednio z długością kontraktów. Chodzi m.in. o ograniczenia wieku autobusów objętych publicznym dofinansowaniem, wymagania dotyczące bezpieczeństwa, elektroniczne rozkłady jazdy oraz regionalne schematy sieci komunikacyjnej.

Klimczak ocenia, że cały pakiet miał tworzyć jeden system obejmujący zarówno dostępność przewozów, jak i ich jakość, bezpieczeństwo oraz integrację.

MI: spór dotyczy całego modelu transportu

Stanowisko resortu sprowadza się więc do odpowiedzi na trzy podstawowe zarzuty prezydenta. Pięcioletnie kontrakty miały zapewniać równowagę między stabilnością przewoźnika a możliwością zmiany sieci, gminy miały pozostać częścią procesu planowania, a transport na żądanie miał uzupełniać autobusy tam, gdzie regularna komunikacja nie ma obecnie warunków do funkcjonowania.

Ministerstwo wskazuje jednocześnie, że stawką w sporze jest szersza przebudowa systemu, obejmująca minimalną ofertę przewozową, integrację autobusów z koleją, regionalne planowanie sieci i objęcie transportem kolejnych miejscowości.