Jakie wagony chcą kupić Tramwaje Warszawskie? Sprawdzamy SWZ

Rozkład jazdy:

1. Jaką maksymalną liczbę nowych tramwajów dwukierunkowych mogą kupić Tramwaje Warszawskie w ramach przetargu?
2. Jakie wymagania techniczne dotyczące napędu i układu jezdnego postawiono nowym tramwajom?
3. Jakie systemy bezpieczeństwa, diagnostyki i komfortu mają znaleźć się w nowych wagonach dla Warszawy?

Wieloczłonowe, dwukierunkowe i niskopodłogowe

Z SWZ wynika, że mają to być tramwaje wieloczłonowe, dwukierunkowe, niskopodłogowe, ze skrajnymi wózkami skrętnymi. Każdy pojazd ma mieć długość od 30 do 33 metrów. Wymagana pojemność to minimum 235 pasażerów przy normie 0,2 mkw. na osobę stojącą oraz co najmniej 295 pasażerów przy zagęszczeniu 0,15 mkw. na osobę stojącą. Każdy wagon musi mieć minimum 42 pełnowymiarowe miejsca siedzące.

Dwukierunkowość oznacza kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu oraz drzwi po obu stronach wagonu. Tramwaje Warszawskie wymagają minimum pięciu drzwi dwustrumieniowych na każdą stronę tramwaju. Odstęp od czoła pojazdu do pierwszych drzwi pasażerskich ma być możliwie najmniejszy, a jeżeli pierwsze drzwi będą dwustrumieniowe, nie może przekroczyć 4,5 m.

Układ jezdny dostosowany do warszawskich torowisk

Pojazdy mają być przystosowane do eksploatacji na warszawskiej sieci, w tym na łukach i rozjazdach. Wymagane są co najmniej dwa wózki skrętne. Zamawiający kładzie nacisk na współpracę koło–szyna, ograniczenie zużycia torów oraz obręczy kół. Żywotność obręczy ma wynosić minimum 200 tys. km, przy uwzględnieniu eksploatacji na łukach o promieniach do 150 m oraz na szynach stosowanych w sieci Tramwajów Warszawskich.

Wózki muszą być zaprojektowane tak, aby umożliwiały wymianę obręczy kół w warunkach zajezdniowych. Producent ma też dostarczyć i zainstalować rozszerzenia programów tokarek podtorowych, pozwalające na reprofilację kół nowych tramwajów.

Każdy tramwaj ma być wyposażony w natryskowy system smarowania obrzeży kół, działający dla pierwszej osi pierwszego wózka w każdym kierunku jazdy. System ma zapewniać do 50 cykli smarowania na godzinę.

Napęd z odzyskiem energii i jazdą autonomiczną

Tramwaje mają otrzymać energoelektroniczny układ napędowy z asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego, zasilanymi z falowników tranzystorowych. Układ musi być podzielony na więcej niż jeden przekształtnik, tak aby nie wszystkie silniki były zasilane z jednego modułu. W przypadku awarii jednego modułu napędowego tramwaj ma móc kontynuować jazdę awaryjną na pozostałych modułach.

SWZ wymaga rekuperacji energii podczas hamowania w zakresie napięcia sieci trakcyjnej 400–750 V, z możliwością podniesienia górnej granicy do 800 V z poziomu menu serwisowego lub zdalnie przez system diagnostyczny. Hamulec elektrodynamiczny ma umożliwiać zatrzymanie tramwaju bez udziału hamulca postojowego albo z jego ograniczonym udziałem przy prędkości poniżej 5 km/h.

Bardzo istotnym wymaganiem jest pokładowy zasobnik energii oparty na superkondensatorach. Ma on obniżać zużycie energii trakcyjnej o co najmniej 25% w sytuacji, gdy nie można oddawać energii z rekuperacji do sieci. Tramwaj ma też mieć możliwość jazdy autonomicznej bez zasilania z sieci trakcyjnej na odcinku co najmniej 120 m, przy napełnieniu odpowiadającym 50% napełnienia nominalnego. Funkcja ma służyć m.in. do samodzielnego zjazdu z izolatora sekcyjnego lub awaryjnego opuszczenia skrzyżowania.

Hamulce i bezpieczeństwo eksploatacyjne

Zamontowany na wózku hamulec postojowy musi być hamulcem tarczowym. Hamulec tarczowy ma mieć kilka trybów awaryjnego odhamowania: elektryczny z kabiny motorniczego, hydrauliczny oraz indywidualny mechaniczny dostępny z boku tramwaju.

Hamowanie awaryjne i nagłe ma być sygnalizowane załączeniem świateł awaryjnych. Hamulec elektrodynamiczny ma pozostać sprawny także przy zaniku napięcia w sieci trakcyjnej, w tym przy sieci wyłączonej i uziemionej.

Wnętrze: pojemność, dostępność i brak siedzeń składanych

W przestrzeni pasażerskiej nie wolno stosować siedzeń składanych. Siedzenia mają być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy wzdłuż ścian bocznych, a układ podwójny dopuszczono zasadniczo tylko nad wózkami.

Tramwaj ma mieć wyznaczone miejsce na wózek dziecięcy o wymiarach 700 × 1000 mm, zlokalizowane przy ścianie bocznej w przedniej części pojazdu. Powierzchnia ta ma być wyróżniona ciemnoniebieską wykładziną. Może ona przylegać do miejsca dla wózka inwalidzkiego lub być z nim połączona. Do tych miejsc musi być zapewniony niezakłócony dostęp od najbliższych drzwi, bez kolumn i poręczy utrudniających manewrowanie wózkiem.

Poręcze, uchwyty i kolumny mają zapewniać utrzymanie równowagi wszystkim pasażerom, w tym osobom z niepełnosprawnościami. Poręcze muszą być żółte, w kolorze RAL 1004, pokryte materiałem termoizolacyjnym i odpornym na zarysowania.

Drzwi z rozbudowanym systemem sterowania

System drzwi będzie bardziej rozbudowany niż samo otwieranie i zamykanie. SWZ opisuje System Sterowania Drzwiami, który obejmuje m.in. przyciski otwierania wszystkich drzwi z pulpitu motorniczego, przyciski zamykania, układ otwierania drzwi przez pasażerów, system automatycznego zamykania oraz przyciski przypisane do konkretnych drzwi.

System ma również obsługiwać sygnały od osób z niepełnosprawnościami, osób z wózkiem dziecięcym oraz osób niewidomych lub niedowidzących, w tym sygnały wirtualne.

Każde drzwi muszą mieć sygnalizację akustyczną i świetlną uprzedzającą o zamykaniu, uruchamianą 1–3 sekundy przed rozpoczęciem zamykania. Reakcja drzwi na naciśnięcie przycisku przez pasażera lub motorniczego ma następować w czasie nie dłuższym niż 0,25 s. Otwieranie drzwi ma rozpocząć się najpóźniej 0,5 s po zatrzymaniu tramwaju, a ruszenie pojazdu ma być możliwe najpóźniej 0,5 s po zakończeniu zamykania drzwi.

Klimatyzacja, ogrzewanie i ładowarki USB

Każdy tramwaj musi być wyposażony w klimatyzację, ogrzewanie i wentylację z oddzielnym sterowaniem dla części pasażerskiej oraz kabin motorniczego.

W części pasażerskiej przewidziano minimum 10 ładowarek USB, każda dostępna dla co najmniej dwóch osób jednocześnie. Każda ładowarka ma mieć minimum jeden port USB-A i jeden USB-C, maskownicę chroniącą przed zabrudzeniem, sygnalizację świetlną poprawnego działania, technologię szybkiego ładowania QC 4.0 oraz zabezpieczenie filtrujące napięcie i chroniące urządzenia przed przepięciami.

Kabiny motorniczego: wydzielone, ergonomiczne i bezpieczne

Kabiny motorniczego muszą być całkowicie wydzielone, a ich drzwi mają eliminować możliwość dostania się do kabiny osób nieupoważnionych. Drzwi między kabiną a częścią pasażerską muszą mieć blokadę w pozycji pełnego otwarcia, wykorzystywaną podczas jazd kontrolno-serwisowych.

Przeszklenie kabiny ma zapewniać dobrą widoczność na zewnątrz i możliwość obserwacji przedziału pasażerskiego, a jednocześnie bezpieczeństwo bierne także w warunkach próby napaści na motorniczego.

Fotel motorniczego ma mieć zawieszenie pneumatyczne z regulacją amortyzacji dla masy od 50 do 150 kg, regulację podparcia lędźwiowego i bocznego, mechanizm obrotu w prawo o minimum 90 stopni oraz ogrzewanie i wentylację siedziska i oparcia z co najmniej trzystopniową regulacją. Pulpit i podnóżek mają mieć elektryczną regulację wysokości.

W każdej kabinie musi znaleźć się miejsce m.in. na ubranie motorniczego, rzeczy osobiste, pojemnik z napojem, rozkład jazdy A5, tablet, mały blat, gaśnicę 6 kg, drążek do przestawiania zwrotnic, radiotelefon SRC i uchwyt do rozkładania platformy dla wózków.

Systemy informatyczne i diagnostyka

Nowe tramwaje mają być silnie zinformatyzowane. SWZ wymienia m.in. system informacji liniowej, system zliczania pasażerów, monitoring wizyjny, system diagnostyki, system wsparcia motorniczego, system antykolizyjny, system emisji reklam i komunikatów, sieć LAN tramwaju, aplikację centralną oraz system kontroli dostępu.

Diagnostyka ma obejmować podzespoły obwodu głównego i pomocniczego, których awaria mogłaby zablokować trasę lub wymusić zjazd techniczny. System ma natychmiast wykrywać zakłócenia i uszkodzenia. Diagnostyka on-line będzie przekazywać dane bezprzewodowo do serwera u zamawiającego, umożliwiając zdalne monitorowanie pracy tramwaju i przekazywanie motorniczemu wskazówek w sytuacjach awaryjnych.

System ma również informować o pracy urządzeń informatycznych, czujniku dymu papierosowego w kabinie, trybach pracy klimatyzacji i ogrzewania oraz aktualnym położeniu tramwaju — czy znajduje się w zajezdni, czy jest w ruchu miejskim.

Odporność na trudne warunki i długą eksploatację

Tramwaje mają być dostosowane do warunków środowiskowych i klimatycznych Warszawy oraz do parametrów torowisk i systemu zasilania Tramwajów Warszawskich. Przy napełnieniu nominalnym nacisk statyczny żadnej osi nie może przekraczać 100 kN. Pojazdy mają być projektowane na osiągnięcie co najmniej 2,4 mln km przebiegu.

Muszą też przejeżdżać przez zalane torowisko: z prędkością 40 km/h przez minimum 100 m przy poziomie wody do 25 mm od poziomu główki szyny oraz z prędkością 5 km/h przez minimum 50 m przy zalaniu do 70 mm.

Materiały i zabezpieczenia antykorozyjne mają zapewnić co najmniej 10 lat eksploatacji bez ognisk korozji i zmian powłoki lakierniczej. Pożądane jest zastosowanie powłoki uzyskanej w procesie malowania kataforetycznego.

Obsługa awaryjna i utrzymanie

Każdy tramwaj musi być przystosowany do awaryjnego sprowadzania z trasy przy użyciu wózka holowniczego umieszczanego pod dowolnym wózkiem wagonowym. Osłony demontowane przy podnoszeniu mają być łatwe do zdjęcia i mocowane zamkiem na klucz wagonowy.

Pojazdy mają być przygotowane do holowania lub spychania przez pojazd szynowo-drogowy albo holownik zamawiającego, z możliwością aktywacji hamulca szynowego podczas takiej operacji.

W praktyce Tramwaje Warszawskie oczekują więc nie tylko nowych wagonów pasażerskich, ale całego systemu eksploatacyjnego: pojazdów, narzędzi serwisowych, oprogramowania, diagnostyki, dokumentacji, pakietów części, szkoleń i rozwiązań pozwalających utrzymywać flotę w wieloletniej, intensywnej pracy na warszawskiej sieci.