Air France i Airbus winne po katastrofie z 2009 r. Jest wyrok sądu apelacyjnego

21 maja sąd apelacyjny w Paryżu uznał Air France i Airbus za winne nieumyślnego spowodowania śmierci w związku z katastrofą lotniczą z 1 czerwca 2009 r.

Samolot lecący z Rio de Janeiro do Paryża runął wtedy do Atlantyku, a w katastrofie zginęło 228 osób.

Rozkład lotu

• Ile osób zginęło w katastrofie samolotu lecącego z Rio de Janeiro do Paryża?
• Jaką grzywnę sąd apelacyjny nałożył na Air France i Airbus?
• Co według ustaleń BEA było jedną z przyczyn katastrofy?

Oba przedsiębiorstwa zostały skazane na grzywny w wysokości 225 tys. euro, czyli maksymalną karę przewidzianą dla osób prawnych. Wyrok zmienia wcześniejsze rozstrzygnięcie sądu pierwszej instancji z 2023 r., który uniewinnił Air France i Airbus w zakresie odpowiedzialności karnej.

Sąd apelacyjny w Paryżu uznał Air France i Airbus za winne nieumyślnego spowodowania śmierci w sprawie katastrofy lotniczej z 1 czerwca 2009 r. Chodzi o rejs z Rio de Janeiro do Paryża, podczas którego samolot spadł do Atlantyku. Zginęło 228 pasażerów i członków załogi. Była to największa katastrofa lotnicza w historii Air France.

Oba przedsiębiorstwa zostały skazane na grzywnę w wysokości 225 tys. euro. To maksymalna kara, jaką można było nałożyć na osoby prawne w tej sprawie. Nie jest wykluczone, że od wyroku zostanie wniesiona apelacja, co oznaczałoby dalsze przedłużenie wieloletniej batalii prawnej dotyczącej odpowiedzialności za jedną z najgłośniejszych katastrof w historii europejskiej komunikacji lotniczej.

W 2023 r. sąd pierwszej instancji uniewinnił Air France i Airbus od odpowiedzialności karnej, choć uznał ich odpowiedzialność cywilną. W tamtym wyroku wskazano na „nieostrożność” i „zaniedbania”, ale sąd ocenił, że nie udało się ustalić pewnego związku przyczynowego między tymi uchybieniami a katastrofą samolotu. Sąd apelacyjny, który badał dowody od nowa, przyjął jednak inną ocenę.

Katastrofa z 2009 r. była początkowo wiązana z zatkaniem ciśnieniowych wskaźników prędkości lotu, czyli tzw. rurek Pitota, przez osadzający się lód. Odnalezione po dwóch latach czarne skrzynki potwierdziły tę hipotezę. Problem błędnych wskazań prędkości miał doprowadzić do sytuacji, w której załoga musiała reagować w warunkach silnego stresu, niejednoznacznych danych i narastających alarmów pokładowych.

Zarówno przed sądem pierwszej instancji, jak i przed sądem apelacyjnym, Airbus oraz Air France zaprzeczały odpowiedzialności. Przedsiębiorstwa wskazywały na błędne decyzje podejmowane przez pilotów i argumentowały, że decydujące znaczenie miał „czynnik ludzki”. Obrona podkreślała więc rolę reakcji załogi w ostatnich minutach lotu.

Prokuratorzy prezentowali inne stanowisko. Wskazywali, że personel nie był dostatecznie przeszkolony, a po wcześniejszych incydentach nie wyciągnięto odpowiednich wniosków. Zwracali uwagę na brak wystarczających informacji o procedurach, które należało stosować w razie zamarznięcia i błędnego działania rurek Pitota. Według oskarżenia załoga nie miała wystarczającej wiedzy, jak rozpoznać taką sytuację i właściwie na nią zareagować.

Proces apelacyjny trwał od września 2025 r. Z 489 stron cywilnych występujących w procesie przed sądem pierwszej instancji do apelacji przyłączyło się 281. To pokazuje skalę społecznego i rodzinnego wymiaru tej sprawy, która przez lata pozostawała jednym z najważniejszych postępowań dotyczących bezpieczeństwa lotniczego, odpowiedzialności producenta samolotu i przewoźnika oraz procedur szkoleniowych załóg.

W 2012 r. francuskie Biuro Badań i Analiz uznało, że u podstaw katastrofy leżała awaria techniczna spowodowana zamarznięciem rurek Pitota. Jednocześnie BEA oceniło, że załoga nieodpowiednio zareagowała na błędne wskazania czujników. Według ustaleń śledczych piloci nie podjęli właściwych działań w odpowiedzi na ciągłe sygnały alarmowe, wskazujące na utratę siły nośnej przez samolot, co w ciągu czterech minut doprowadziło do zderzenia maszyny z powierzchnią oceanu.

Po katastrofie BEA zaleciło zmiany w procedurach szkoleniowych oraz modyfikacje wyposażenia kabiny pilotów Airbusa, aby ograniczyć ryzyko powtórzenia się podobnego scenariusza. Dla branży lotniczej sprawa miała więc znaczenie nie tylko prawne, ale także operacyjne. Dotyczyła sposobu szkolenia załóg, projektowania informacji w kokpicie, reakcji na awarie czujników i zarządzania sytuacją kryzysową podczas lotu.

Z punktu widzenia pasażerów i rynku transportu publicznego wyrok przypomina, że bezpieczeństwo w lotnictwie jest efektem współpracy wielu elementów: producenta samolotu, przewoźnika, procedur, szkoleń, systemów ostrzegania i decyzji załogi. Każdy rejs pasażerski opiera się na zaufaniu do całego systemu komunikacji lotniczej, a nie tylko do jednego podmiotu. Dlatego sprawy takie jak ta mają znaczenie dla całego sektora, także wiele lat po samej katastrofie.

Wyrok sądu apelacyjnego nie zamyka jeszcze ostatecznie wszystkich możliwych ścieżek prawnych. Jeżeli zostanie wniesiona kolejna apelacja, postępowanie może potrwać następne lata. Już teraz jednak decyzja sądu w Paryżu jest ważnym punktem w historii odpowiedzialności prawnej za katastrofę z 2009 r., ponieważ odwraca wcześniejsze rozstrzygnięcie karne i wskazuje winę obu przedsiębiorstw.