Warmińsko-Mazurskie ma 11 gmin wykluczonymi komunikacyjnie. MI odpowiada na interpelację
23 czerwca 2026 roku Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało na interpelację nr 17283 poseł Olgi Ewy Semeniuk-Patkowskiej w sprawie wykluczenia komunikacyjnego w województwie warmińsko-mazurskim.
Resort wskazał, że w regionie zidentyfikowano 11 gmin, w których wszystkie punkty adresowe uznano za wykluczone komunikacyjnie, a w kolejnych 32 gminach poziom wykluczenia przekracza 80 proc. Odpowiedź pokazuje także skalę wsparcia dla transportu publicznego, autobusów regionalnych, infrastruktury drogowej i kolei, ale jednocześnie przypomina, że minister infrastruktury nie jest organizatorem przewozów autobusowych na poziomie lokalnym i regionalnym.
Rozkład jazdy:
- Ile gmin w województwie warmińsko-mazurskim uznano za całkowicie wykluczone komunikacyjnie?
- Jak rosło wsparcie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych dla Warmii i Mazur?
- Jakie zmiany kolejowe i autobusowe wskazało Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację?
Ministerstwo: autobusy to zadanie samorządów, kolej międzywojewódzka to zadanie resortu
Interpelacja nr 17283 została skierowana do ministra infrastruktury przez poseł Olgę Ewę Semeniuk-Patkowską. Dotyczyła wykluczenia komunikacyjnego w województwie warmińsko-mazurskim, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach i na obszarach wiejskich, gdzie mieszkańcy mają ograniczony dostęp do regularnego transportu publicznego, placówek ochrony zdrowia, edukacji i rynku pracy.
W odpowiedzi z 23 czerwca 2026 roku, podpisanej z upoważnienia ministra przez sekretarza stanu Stanisława Bukowca, Ministerstwo Infrastruktury zaczęło od wyjaśnienia podziału kompetencji. Resort podkreślił, że organizatorami publicznego transportu zbiorowego w przewozach autobusowych są jednostki samorządu terytorialnego oraz ich związki: gminy, powiaty, związki międzygminne, związki powiatów, związki powiatowo-gminne, związki metropolitalne albo województwa.
„Zadaniem organizatorów publicznego transportu zbiorowego jest planowanie rozwoju transportu, organizowanie transportu zbiorowego oraz zarządzanie publicznym transportem zbiorowym na swoim obszarze” – wskazało Ministerstwo Infrastruktury.
Resort zaznaczył też, że minister właściwy do spraw transportu jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego wyłącznie w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym.
„Minister właściwy do spraw transportu nie jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego w zakresie przewozów autobusowych oraz nie ma narzędzi prawnych, by wymagać od prywatnych przewoźników realizacji określonych kursów na danej linii lub sieci komunikacyjnej” – podkreśliło MI.
To ważny fragment odpowiedzi, bo pokazuje ograniczenia centralnej administracji w przypadku lokalnych autobusów. Resort może wpływać na rynek głównie pośrednio, np. przez zmiany przepisów dotyczących transportu drogowego i publicznego transportu zbiorowego.
11 gmin całkowicie wykluczonych, 32 z poziomem powyżej 80 proc.
W odpowiedzi na pytanie o liczbę miejscowości bez regularnych połączeń autobusowych Ministerstwo Infrastruktury nie podało liczby miejscowości. Zamiast tego odwołało się do projektu „Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu zbiorowego”.
Projekt realizowało konsorcjum czterech politechnik: Politechniki Poznańskiej, Politechniki Śląskiej, Politechniki Gdańskiej i Politechniki Warszawskiej. Finansowanie pochodziło ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
W badaniu analizowano dostępność transportową pojedynczych punktów adresowych w całym kraju. Brano pod uwagę pięć czynników: liczbę połączeń, czas podróży, czas dojścia do przystanku, niezawodność przejazdu oraz koszt. W zakresie liczby połączeń przyjęto, że punkt adresowy jest wykluczony komunikacyjnie, jeżeli łączna dzienna liczba kursów publicznego transportu zbiorowego do dowolnego miasta powiatowego oraz dowolnej siedziby gminy jest mniejsza niż 4 w godzinach 5:00–14:00 oraz mniejsza niż 4 w godzinach 14:00–23:00. Badanie pokazuje stan na listopad 2024 roku.
Na tej podstawie w województwie warmińsko-mazurskim zidentyfikowano 11 gmin, w których wszystkie punkty adresowe uznano za wykluczone komunikacyjnie. Dodatkowo w 32 gminach poziom wykluczenia przekracza 80 proc.
To najważniejsza liczba z odpowiedzi resortu. Nie jest to prosta liczba miejscowości bez autobusów, o którą pytała posłanka, ale pokazuje skalę problemu w regionie o rozproszonej strukturze osadniczej, dużych odległościach i wielu mniejszych miejscowościach oddalonych od głównych korytarzy transportowych.
Pieniądze: 2,3 mld zł z KPO i FEnIKS oraz ponad 902 mln zł z RFRD
W latach 2022–2025 na inwestycje służące walce z wykluczeniem komunikacyjnym w województwie warmińsko-mazurskim przeznaczono ze środków unijnych na poziomie centralnym 2,3 mld zł. Chodzi o środki z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz programu Fundusze Europejskie na Klimat, Infrastrukturę, Środowisko 2021–2027.
Dodatkowo, w ramach Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, samorządy w województwie warmińsko-mazurskim otrzymały w latach 2022–2025 ponad 902 mln zł na drogi powiatowe i gminne. Jak wskazał resort, finansowanie to przyczyniło się m.in. do poprawy jakości dróg na terenach gmin wiejskich i usprawnienia połączeń z większymi ośrodkami miejskimi.
Na 2026 rok przeznaczono kolejne prawie 174,8 mln zł z RFRD. Następny nabór wniosków ma zostać ogłoszony pod koniec lipca 2026 roku i będzie dotyczył inwestycji planowanych na 2027 rok.
Poza RFRD w gestii ministra infrastruktury pozostaje także rezerwa subwencji na wsparcie zadań własnych samorządów realizowanych na drogach publicznych. Z tego źródła województwo warmińsko-mazurskie otrzymało w latach 2022–2025 kwotę 68 mln zł.
FRPA: więcej pieniędzy, więcej linii, więcej wozokilometrów
W odpowiedzi na pytanie o skuteczność Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na Warmii i Mazurach Ministerstwo Infrastruktury podało dane pokazujące wzrost finansowania i pracy przewozowej.
Wartość kwot przyznawanych województwu warmińsko-mazurskiemu w ramach Funduszu rosła rok do roku: z 55,4 mln zł w 2023 roku, przez 61,17 mln zł w 2024 roku i 64,4 mln zł w 2025 roku, do 73,27 mln zł w 2026 roku.
Za tym wzrostem poszła większa liczba linii autobusowych objętych dopłatą. W 2023 roku dofinansowano 476 linii komunikacyjnych o łącznej pracy eksploatacyjnej 15,38 mln wozokilometrów. W 2024 roku było to już 510 linii i 18,08 mln wozokilometrów. W 2025 roku Fundusz objął 525 linii, przy pracy eksploatacyjnej 19,98 mln wozokilometrów.
To dane istotne dla rynku autobusowego, bo pokazują, że w regionie nie tylko rośnie nominalne finansowanie, ale też skala zakontraktowanej pracy przewozowej. Jednocześnie odpowiedź resortu nie przesądza, czy ten wzrost realnie wystarcza do likwidacji białych plam komunikacyjnych, skoro w badaniu nadal wskazano 11 gmin całkowicie wykluczonych i 32 gminy z poziomem wykluczenia powyżej 80 proc.
Kolej: Ełk, Korsze, Giżycko, Rail Baltica i nowe połączenia IC
W części kolejowej Ministerstwo Infrastruktury wskazało na kilka inwestycji infrastrukturalnych oraz zmiany w ofercie przewozowej. Kluczowym zadaniem jest modernizacja linii kolejowej nr 38 na odcinku Ełk – Korsze. Na trasie o długości 100 km przebudowanych ma zostać 14 stacji i przystanków. Linia zostanie zelektryfikowana, a dodatkowo powstaną mijanki w miejscowościach Woszczele, Siedliska, Wronka i Owczarnia. Zakończenie wszystkich prac zaplanowano na 2027 rok, a wartość inwestycji wynosi ponad 2,17 mld zł.
Drugim ważnym zadaniem jest kontynuacja modernizacji Rail Baltica na odcinku Białystok – Ełk. Planowany zakres obejmuje 100 km linii kolejowej, 8 stacji i 10 przystanków. Na całej długości modernizowanego odcinka ma zostać dobudowany drugi tor, co zwiększy możliwości prowadzenia ruchu pociągów.
Resort przypomniał także o pracach na linii kolejowej nr 353 na odcinku Jabłonowo Pomorskie – Iława – Olsztyn – Korsze. Wartość tych robót wyniosła 400 mln zł. Zakres obejmował przebudowę peronów na stacjach i przystankach osobowych: Ostróda, Rudzienice Suskie, Pikus, Samborowo, Lubajny, Stare Jabłonki, Biesal, Unieszewo i Naterki. W Ostródzie wybudowano także nowe przejście dla pieszych pod torami.
W ofercie dalekobieżnej od grudnia 2025 roku pojawiły się dwie pary połączeń ze Szczecina i Gdyni do Białegostoku, czyli IC Rybak i IC Biebrza, a także dwie pary połączeń z Giżycka do Krakowa i Wrocławia przez Warszawę, czyli IC Nida i IC Słowacki.
Od czerwca 2026 roku dodano trzy pary połączeń z Wrocławia i Poznania do Białegostoku, czyli IC Niegocin, IC Ukiel i IC Mamry. Wydłużono też przejazd IC Słowacki o odcinek Olsztyn – Giżycko. Resort wskazał również na zwiększenie liczby pociągów PKP Intercity S.A. z Olsztyna do Białegostoku przez Ełk z obecnych 2 do 6 par połączeń, a oferty PKP Intercity w Ełku i Giżycku z 4 do 7 par połączeń.
Od czerwca 2026 roku pojawiły się także dwie pary nowych połączeń Białystok – Olsztyn przez Łomżę, Szczytno i Ostrołękę. Od września 2026 roku zaplanowano IC Gopło, czyli nową parę połączeń Olsztyn – Poznań. Według resortu ma to dać łącznie 7 par, czyli o 2 pary więcej niż w rocznym rozkładzie jazdy 2024/2025, a w efekcie pociąg co 2 godziny przez cały dzień.
W regionalnym ruchu kolejowym od grudnia 2025 roku uruchomiono 5 par w relacji Ełk – Olsztyn. Od czerwca 2026 roku oferta wzrosła do 8 par w tej relacji, dzięki dodatkowym 3 parom pociągów regionalnych po elektryfikacji. Resort nazwał też wzrost oferty pociągów pasażerskich w Giżycku historycznym: z 7 par, czyli 2 IC i 5 PR, do 15 par, czyli 7 IC i 8 PR, od czerwca 2026 roku.
W rocznym rozkładzie jazdy 2026/2027, od grudnia 2026 roku, planowane jest wznowienie ruchu pasażerskiego do Olecka po 14 latach oraz powrót całorocznego ruchu dalekobieżnego do Pisza. Zapowiedziano także uruchomienie nowej pary pociągu IC Gryf relacji Suwałki – Szczecin przez Pisz, Ełk i Olecko.
Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu
W odpowiedzi na pytanie o dodatkowe działania wspierające transport publiczny na obszarach wiejskich Ministerstwo Infrastruktury wskazało projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, oznaczony jako UD232. Projekt został przyjęty przez Radę Ministrów 9 czerwca 2026 roku.
Zakłada on reformę funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego oraz Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Nowa nazwa Funduszu ma brzmieć: Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu.
„Obecnie duże rozproszenie organizacji publicznego transportu zbiorowego powoduje, że zwłaszcza autobusowy transport publiczny nie zapewnia spójności sieci komunikacyjnej i odpowiedniej dostępności usług dla pasażerów, co powoduje stale pogłębiające się zjawisko wykluczenia transportowego” – wskazało Ministerstwo Infrastruktury.
Reforma przewiduje ustanowienie marszałków województw integratorami przewozów w województwie. Ich zadaniem ma być koordynowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej oraz sieci komunikacyjnych organizatorów na obszarze województwa. Marszałkowie mają także opracowywać schemat sieci komunikacyjnej w województwie, przygotowywany na podstawie schematów tworzonych przez pozostałych organizatorów publicznego transportu zbiorowego.
Marszałkowie przejmą również od wojewodów zadania związane z obsługą Funduszu w województwie. Dopłata z Funduszu będzie przyznawana wyłącznie do linii komunikacyjnych wskazanych w wojewódzkim schemacie sieci komunikacyjnej. Według resortu ma to lepiej ukierunkować wsparcie i poprawić efektywność wydatkowania środków.
Nowością ma być także wprowadzenie do prawa kategorii „przejazdu na żądanie”. To elastyczna, uzupełniająca forma przewozów o charakterze użyteczności publicznej, organizowana przez gminy wiejskie albo miejsko-wiejskie.
„Przejazd na żądanie stanowi odpowiedź na problem wykluczenia transportowego, który dotyka przede wszystkim mieszkańców terenów wiejskich, wyludniających się oraz oddalonych od większych ośrodków miejskich, gdzie organizacja regularnych linii komunikacyjnych jest ekonomicznie nieefektywna lub społecznie nieuzasadniona” – podkreśliło MI.
Projekt przewiduje również wprowadzenie minimalnego standardu usług publicznego transportu zbiorowego. Ma on objąć poziom wojewódzki, powiatowy i gminny. Standard wojewódzki dotyczy połączeń między miastem będącym siedzibą wojewody lub sejmiku województwa a siedzibami powiatów. Standard powiatowy obejmuje połączenia między siedzibami gmin a siedzibą powiatu. Standard gminny ma zapewniać możliwość dojazdu w obrębie gminy do miejscowości, w których znajdują się obiekty użyteczności publicznej.
MI wskazuje perspektywę 2028–2034
W odpowiedzi na pytanie o dedykowany program transportowy dla województw o rozproszonej strukturze osadniczej, takich jak Warmia i Mazury, Ministerstwo Infrastruktury wskazało na rolę Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej w perspektywie finansowej 2021–2027 oraz 2028–2034.
Na poziomie krajowym przygotowywany jest Plan Partnerstwa Krajowego i Regionalnego na lata 2028–2034. Ma on wpisywać się w cel strategiczny polegający na zapewnieniu dostępu i poprawie jakości transportu publicznego oraz zmniejszeniu wykluczenia komunikacyjnego.
W szczególności planowane są działania ukierunkowane na poprawę dostępności transportu publicznego w małych miastach i na obszarach wiejskich. Resort wskazał potrzebę zapewnienia regularnej oferty przewozowej, m.in. w celu powiązania tych obszarów z większymi ośrodkami świadczenia usług publicznych. Przewidywane jest finansowanie działań inwestycyjnych i organizacyjnych prowadzonych na poziomie gmin, powiatów i obszarów funkcjonalnych.ne dokumenty planistyczne.
Komentarze