Bezpieczeństwo kolei pod lupą UTK. Są decyzje, kontrole i postępowania wobec przewoźników
22 kwietnia 2026 r. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra przekazał odpowiedź na interwencję poselską Michała Moskala dotyczącą bezpieczeństwa ruchu kolejowego w latach 2025-2026.
Dokument obejmuje kontrole u zarządcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., działania wobec przewoźników pasażerskich, sprawy SPAD, wdrażanie ETCS, incydenty z udziałem pasażerów oraz nowe narzędzia nadzoru. Dla pasażerów i rynku transportu publicznego najważniejsze są decyzje ograniczające ruch, postępowania administracyjne i zapowiedzi zmian systemowych.
Rozkład jazdy:
- Jakie kontrole przeprowadził UTK wobec PKP PLK i przewoźników kolejowych?
- Jakie nieprawidłowości wykryto po incydentach z udziałem pasażerów?
- Dlaczego ETCS, SPAD i praca maszynistów są dziś kluczowe dla bezpieczeństwa kolei?
Kontrole po wykolejeniach, oblodzeniu sieci i problemach z infrastrukturą
Prezes UTK Ignacy Góra poinformował, że w latach 2025-2026 urząd prowadził kontrole wobec PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na podstawie ustawy o transporcie kolejowym, Prawa przedsiębiorców oraz rozporządzenia w sprawie trybu wykonywania kontroli przez Prezesa UTK.
W odpowiedzi wskazano kontrolę od 23 stycznia do 17 lutego 2026 r., obejmującą stan techniczny i proces utrzymania infrastruktury kolejowej, przyległych gruntów oraz prowadzenie ruchu kolejowego. Druga kontrola, od 5 do 30 stycznia 2026 r., dotyczyła realizacji przewozów w okresie zimowym. W 2025 r. przeprowadzono też cztery kontrole przygotowania zarządcy infrastruktury do pracy w warunkach zimowych.
Po zdarzeniu z 20 stycznia 2026 r. na linii kolejowej nr 8 Prezes UTK przeprowadził kontrolę PKP PLK dotyczącą m.in. badań defektoskopowych szyn i usuwania ich wad. 28 stycznia 2026 r. wydał decyzję z rygorem natychmiastowej wykonalności, ograniczającą ruch kolejowy w torze nr 1 linii kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny od km 278,750 do 299,000.
PKP PLK 2 lutego 2026 r. poinformowała o wprowadzeniu ograniczenia prędkości do 80 km/h w torze nr 1 na odcinkach od km 281,700 do 282,600, od km 286,270 do 286,430 oraz od km 296,800 do 298,800. Zarządca wdrożył też codzienne nocne objazdy kontrolne i codzienne dzienne obchody toru nr 1 od km 278,750 do 299,000.
Prezes UTK wszczął również postępowanie administracyjne w sprawie kary pieniężnej za zwłokę w wykonaniu decyzji wprowadzającej ograniczenie ruchu kolejowego. Od 23 marca 2026 r. tor nr 1 linii nr 8 został zamknięty całodobowo w celu wykonania dalszych prac inwestycyjnych.
Decyzja o ograniczeniu ruchu została wydana także dla linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków, od km 0,145 do 151,055. Było to następstwem kontroli w PKP PLK i analizy badań defektoskopowych po zdarzeniu z 3 lutego 2026 r., czyli wykolejeniu pociągu towarowego. PKP PLK zwiększyła częstotliwość badań defektoskopowych i objazdów linii, wprowadziła ograniczenia prędkości pociągów, usuwała wady szyn przez szlifowanie i zapowiedziała dalsze prace.
17 marca 2026 r., po zakończeniu kontroli, Prezes UTK wszczął postępowanie administracyjne w sprawie naruszenia przez PKP PLK przepisów dotyczących obowiązków zarządcy infrastruktury w zakresie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem. Postępowanie jest w toku.
W sprawie zimowego funkcjonowania kolei Prezes UTK 16 kwietnia 2026 r. skierował do PKP PLK wystąpienie pokontrolne z zaleceniami i nakazem pilnych działań naprawczych. Zarządca ma poinformować o ich realizacji do 30 czerwca 2026 r. Zalecenia obejmują analizę nieprawidłowości w innych lokalizacjach, ich usunięcie oraz nadzór nad poziomem ryzyka.
Prezes UTK występował do PKP PLK także 2 stycznia i 23 marca 2026 r. w sprawie problemów eksploatacyjnych w okresie zimowym oraz zdarzeń wpływających na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. PKP PLK 9 kwietnia 2026 r. poinformowała, że pracuje nad nową instrukcją dotyczącą przygotowania infrastruktury i prowadzenia ruchu kolejowego w warunkach zimowych. Ma ona objąć m.in. zasady postępowania po ostrzeżeniach IMGW, weryfikację sprawności zasobów technicznych, większą gotowość działań awaryjnych, poprawę przepływu informacji i spójność działań operacyjnych. Wdrożenie zaplanowano przed kolejnym sezonem zimowym.
ETCS i SPAD: tempo wdrażania nie jest zadowalające
W odpowiedzi UTK wskazano, że tempo wdrażania ETCS na liniach zarządzanych przez PKP PLK nie może zostać uznane za zadowalające. Jednocześnie Prezes UTK zaznaczył, że nie ma prawnych narzędzi do zobowiązania zarządcy infrastruktury do inwestycji w ETCS.
Urząd od lat wskazuje na potrzebę stabilnego finansowania dla PKP PLK oraz zachęt dla przewoźników, w tym postulowanej 25-procentowej ulgi w opłatach za dostęp do infrastruktury dla pociągów wyposażonych w ETCS.
W 2022 r. odnotowano 152 zdarzenia SPAD przy 186,12 mln pociągokilometrów pracy eksploatacyjnej. W 2025 r. było to 208 zdarzeń przy 224,9 mln pociągokilometrów. W I kwartale 2026 r. UTK widzi stabilizację ogólnej liczby zdarzeń SPAD względem 2025 r.
W marcu 2026 r. Prezes UTK przekazał do Ministerstwa Infrastruktury propozycję zmiany legislacyjnej dotyczącą wyróżnienia wskaźnika W16, aby był lepiej widoczny dla maszynistów.
Incydenty z pasażerami: kontrole u przewoźników
Po incydentach z udziałem pasażerów w Pabianicach, Woli Bierwieckiej, Dęblinie i Pietrzykowicach Żywieckich Prezes UTK wszczął kontrole wobec przewoźników.
W Kolejach Mazowieckich – KM sp. z o.o. kontrola trwała od 16 lutego do 23 marca 2026 r. i wykazała 25 nieprawidłowości. Dotyczyły one m.in. braku właściwej obserwacji krawędzi peronowej podczas wymiany podróżnych, nieprawidłowego korzystania z radiołączności pociągowej, zasłonięcia kamery czołowej w kabinie elektrycznego pojazdu trakcyjnego, błędów w dokumentowaniu kwalifikacji pracowników, problemów w szkoleniu i egzaminowaniu oraz korzystania z telefonu przez maszynistę podczas prowadzenia pociągu.
W Kolejach Śląskich sp. z o.o. kontrola od 27 lutego do 20 marca 2026 r. wykazała 18 nieprawidłowości. Chodziło m.in. o brak spójności przepisów wewnętrznych, nieprawidłowe postępowanie obsługi pociągu przy odjeździe, brak właściwej obserwacji składu przez drużynę konduktorską, brak zapoznania pracowników z aktualną wersją SMS i brak skutecznych działań doskonalących system zarządzania bezpieczeństwem.
W PKP Intercity S.A. kontrola od 4 lutego do 2 marca 2026 r. wykazała 24 nieprawidłowości. Wskazano m.in. brak kompletności przepisów wewnętrznych, nieprawidłowe podawanie sygnałów nocą przez konduktora, brak właściwej obserwacji składu podczas wymiany pasażerskiej, niewłaściwą reakcję konduktora na zagrożenie, brak zatrzymania pociągu przez maszynistę mimo użycia hamulca bezpieczeństwa przez podróżnych, nieprawidłowości szkoleniowe i błędy formalne w dokumentacji pociągowej.
7 kwietnia 2026 r. Prezes UTK zawiadomił PKP Intercity S.A. o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego, zwłaszcza funkcjonowania SMS. Postępowanie jest w toku.
Bezpieczeństwo pasażera przed rozkładem jazdy
16 lutego 2026 r. Prezes UTK zobowiązał pasażerskich przewoźników kolejowych do przeglądu i ewentualnej aktualizacji procedur dotyczących postoju pociągu i wymiany pasażerów. Wezwał też do weryfikacji komunikacji między drużyną konduktorską a maszynistą, analizy stosowania funkcji mostkowania hamulca bezpieczeństwa, szkoleń personelu oraz informowania UTK o systemowych okolicznościach wpływających na bezpieczeństwo pasażerów.
27 lutego 2026 r. urząd wezwał wszystkich przewoźników pasażerskich do pilnych działań szkoleniowych dla kierowników pociągów, konduktorów i maszynistów. Miały one objąć m.in. bezpośredni nadzór nad wsiadaniem i wysiadaniem pasażerów z poziomu peronu, zwłaszcza osób z dziećmi i osób o ograniczonej mobilności, jednoznaczne potwierdzanie zakończenia wymiany pasażerów przed odjazdem, reagowanie na utrudnione wysiadanie, komunikację w sytuacjach niestandardowych oraz reakcję na sygnały od pasażerów.
„Bezpieczeństwo pasażerów ma pierwszeństwo przed realizacją rozkładu jazdy” – wskazał Prezes UTK w działaniach kierowanych do przewoźników.
Przewoźnicy poinformowali o przekazaniu wystąpienia Prezesa UTK kierownikom pociągów, konduktorom i maszynistom. Zadeklarowali też pouczenia doraźne, instruktaże praktyczne, jazdy szkoleniowe, kontrole, audyty wewnętrzne oraz szkolenia do końca I kwartału 2026 r.
Prezes UTK powołał także dwa zespoły eksperckie. Pierwszy ma przygotować wytyczne i rekomendacje zmian prawnych dotyczących bezpieczeństwa odprawy pasażerów w transporcie kolejowym. Drugi ma opracować wytyczne i propozycje zmian prawnych określających zasady pomijania działania hamulca bezpieczeństwa w pojazdach kolejowych.
Tabor, drzwi i starsze pojazdy
UTK wyjaśnił, że standardy wyposażenia taboru i infrastruktury wynikają z Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności oraz Listy Prezesa UTK. Wymogi dotyczące drzwi zewnętrznych pociągu określają TSI LOC&PAS oraz TSI PRM. Drzwi powinny mieć urządzenia wykrywające zamykanie na przeszkodzie. Po wykryciu przeszkody drzwi zatrzymują się lub ponownie otwierają.
Ważne zastrzeżenie dotyczy starszego taboru. Wymogi te odnoszą się do nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu, więc przewoźnicy mogą nadal eksploatować starsze pojazdy, które nie spełniają obecnych standardów.
Maszyniści pod kontrolą: 503 nieprawidłowości
UTK analizuje zdarzenia SPAD także pod kątem organizacji pracy maszynistów. Urząd bada grafiki, odpoczynek, kwalifikacje, znajomość odcinków linii i funkcjonowanie systemów zarządzania bezpieczeństwem. Prowadzone są także kontrole krzyżowe związane z wielokrotnym zatrudnianiem maszynistów.
W 2025 r. Prezes UTK skontrolował 35 przewoźników kolejowych i 230 maszynistów. Stwierdzono 503 nieprawidłowości i wydano 8 decyzji o cofnięciu certyfikatu bezpieczeństwa.
Starszy tabor bez obowiązkowego ETCS
UTK przypomniał, że obowiązki dotyczące pokładowego ETCS wynikają z TSI CCS. Montaż systemu jest wymagany przy budowie nowego pojazdu trakcyjnego, rozszerzeniu obszaru użytkowania, modernizacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz instalacji nowego systemu klasy B.
Nie ma natomiast instrumentów prawnych zobowiązujących przewoźnika do montażu ETCS w starszych eksploatowanych pojazdach, jeśli nie przechodzą modernizacji. Dlatego Prezes UTK ponownie wskazuje na potrzebę zachęt, w tym 25-procentowej ulgi w dostępie do infrastruktury dla pociągów jadących z wykorzystaniem ETCS.
GIBK i zmiany prawne
Prezes UTK poinformował, że urząd przekazywał Ministerstwu Infrastruktury rekomendacje dotyczące wdrażania ETCS, regulacji czasu pracy maszynistów, bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych oraz ochrony infrastruktury przed dywersją i sabotażem.
Kluczowym nowym narzędziem ma być Generator Informacji Bezpieczeństwa Kolejowego (GIBK). System ma integrować dane o zdarzeniach kolejowych i zaleceniach powypadkowych, wspierać analizę ryzyka, wykrywać wzorce zagrożeń z użyciem sztucznej inteligencji i pomagać w planowaniu działań profilaktycznych oraz utrzymaniowych.
UTK wskazuje też na potrzebę zmian w rozporządzeniu dotyczącym działań nadzorczych Prezesa UTK. Projekt ma zwiększyć informatyzację kontroli, uporządkować procedury i uprościć dokumentację pokontrolną.
Sygnały od kolejarzy i związków zawodowych
W 2025 r. do UTK trafiło 614 zgłoszeń od obywateli i strony społecznej. Najczęściej dotyczyły naruszeń czasu pracy, ergonomii na stanowiskach dyżurnych ruchu oraz zagrożeń na konkretnych odcinkach linii kolejowych.
Urząd deklaruje, że każdy sygnał dotyczący potencjalnych nieprawidłowości jest weryfikowany pod kątem wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego i zgodność z przepisami. Jako przykłady działań po takich zgłoszeniach wskazano kontrole w Kolejach Śląskich sp. z o.o. i Cargo Master sp. z o.o. po sygnałach maszynistów i członków Związku Zawodowego Maszynistów, a także kontrolę w PKP PLK po zgłoszeniach dyżurnych ruchu i zwrotniczych ze stacji Łańcut oraz Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP.
Dokumentacja: https://legislacja.gov.pl/projekt/12405052
Komentarze