Jantar Unity i globalny standard nowoczesnej żeglugi Ro-Pax. Komentarz

Żegluga promowa w Europie znajduje się dziś w fazie głębokiej modernizacji, w której przewaga konkurencyjna armatorów coraz częściej budowana jest na jakości operacyjnej floty, a nie wyłącznie na skali czy pojemności jednostek.

Punktualność, bezpieczeństwo manewrów portowych, przewidywalność pracy systemów i efektywne wykorzystanie energii stają się równie istotne jak zdolności przewozowe jednostek. Na dojrzałych rynkach, takich jak Morze Bałtyckie, są to czynniki realnie wpływające na decyzje klientów i partnerów logistycznych. W tym kontekście nowe promy typu Ro-Pax (roll-on/roll-off passenger ferry), realizowane m.in. dla Unity Line, nie są jedynie odpowiedzią na potrzeby odtworzeniowe floty, lecz elementem długofalowej strategii technologicznej.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego nowoczesne promy Ro-Pax, takie jak Jantar Unity, coraz częściej wykorzystują napędy azymutalne zamiast klasycznych układów wałowych?
2. W jaki sposób cyfrowe systemy sterowania i predykcyjnego utrzymania wpływają na bezpieczeństwo oraz koszty eksploatacji promów na Morzu Bałtyckim?
3. Jak zastosowanie napędów azymutalnych, paliw alternatywnych i baterii wpisuje się w europejskie i globalne cele redukcji emisji w żegludze promowej?

Kierunki rozwoju

Jantar Unity wpisuje się w ten trend jako jednostka projektowana od początku w oparciu o rozwiązania, które odpowiadają zarówno globalnym kierunkom rozwoju żeglugi, jak i realiom codziennej eksploatacji promów na Morzu Bałtyckim.

Z perspektywy architektury napędowej kluczowym elementem tej strategii są napędy azymutalne. Technicznie są to elektryczne jednostki pędne zintegrowane w obrotowych gondolach, zdolnych do pełnego obrotu wokół osi pionowej, co pozwala na bezpośrednie wektorowanie ciągu i eliminuje klasyczny układ wału oraz steru. Taka zmiana filozofii sterowania ma fundamentalne znaczenie dla promów Ro-Pax, które dużą część czasu operują przy niskich prędkościach i wykonują częste manewry portowe. W porównaniu z konwencjonalnymi systemami wałowymi możliwa jest redukcja zużycia paliwa lub energii nawet do około 20 proc., w zależności od profilu operacyjnego jednostki. Mówimy przy tym o poprawie sprawności całego układu napędowego, a nie pojedynczych komponentów, co w żegludze promowej przekłada się bezpośrednio na stabilność operacyjną i koszty eksploatacji.

W kontekście globalnych ram regulacyjnych i środowiskowych, żegluga morska znajduje się pod coraz większą presją ograniczania emisji gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń. Według danych Komisji Europejskiej i Organizacji Morskiej (IMO), transport morski odpowiada za istotną część światowych emisji dwutlenku węgla, co przekłada się na rosnące wymagania dotyczące efektywności energetycznej i przechodzenia na paliwa o mniejszym śladzie węglowym. W tym kontekście kombinacja napędów azymutalnych z układami energetycznymi opartymi o paliwa alternatywne, jak układ dual-fuel z LNG wspomagany bateriami, nie tylko poprawia efektywność operacyjną, ale również wspiera cele redukcji emisji, które są coraz częściej uwzględniane w strategiach operacyjnych armatorów i ich partnerów portowych.

Cyfrowe sterowanie i zarządzanie energią na pokładzie

Nowoczesne jednostki pływające projektowane są dziś jako złożone systemy cyfrowe. W żegludze promowej przekłada się to na stosowanie zintegrowanych systemów sterowania i monitorowania pracy układów napędowych oraz energetycznych, które w czasie rzeczywistym zbierają dane z setek czujników rozmieszczonych na pokładzie. Dane te obejmują parametry pracy napędów, obciążenia systemu energetycznego, warunki manewrowe oraz reakcje jednostki na polecenia sterowe. Ich korelacja i analiza umożliwiają dynamiczne wspieranie decyzji operacyjnych, np. poprzez optymalizację rozdziału mocy w zależności od trybu pracy promu. W praktyce oznacza to lepsze wykorzystanie energii, większą powtarzalność operacji i mniejsze ryzyko przestojów.

Integralną częścią tej architektury są również zaawansowane systemy diagnostyczne i predykcyjne, rozwijane m.in. w polskich zespołach inżynierskich. Wykorzystują one modele cyfrowe i algorytmy porównujące aktualne parametry pracy z charakterystykami referencyjnymi, dzięki czemu pozwalają identyfikować symptomy zużycia lub nieprawidłowej pracy na bardzo wczesnym etapie. Dzięki zdalnemu dostępowi do danych eksperci mogą wspierać załogi statków bez fizycznej obecności na jednostce. W długiej perspektywie umożliwia to przejście z utrzymania reaktywnego na predykcyjne utrzymanie systemów i urządzeń pokładowych, co ma kluczowe znaczenie dla flot promowych pracujących w intensywnym cyklu operacyjnym.

Manewrowanie nowej generacji

Możliwości manewrowe nowoczesnych promów są dziś wzmacniane przez systemy integrujące sterowanie napędami - w tym azymutalnymi - oraz sterami strumieniowymi w jednym, spójnym interfejsie. Pozwala to na precyzyjne i przewidywalne prowadzenie jednostki podczas operacji portowych, w tym z wykorzystaniem sterowania joystickowego, co upraszcza pracę operatora nawet w ograniczonej przestrzeni i przy zmiennych warunkach zewnętrznych.

Istotnym uzupełnieniem tej koncepcji są również zautomatyzowane funkcje wspierające sytuacje awaryjne, w tym sekwencje nagłego hamowania jednostki uruchamiane jednym poleceniem. System taki optymalizuje kąty i moc jednostek napędowych w czasie rzeczywistym, skraca czas i drogę zatrzymania statku, przy jednoczesnym zachowaniu pełnej sterowności. Umożliwia to operatorowi korygowanie kursu i omijanie przeszkód. Rozwiązania tego typu są już stosowane na dużych promach i statkach pasażerskich, zwiększając bezpieczeństwo i przewidywalność operacji.

Warto podkreślić, że zastosowane na Jantar Unity rozwiązania nie są eksperymentem, lecz częścią globalnego standardu technologicznego. Napędy azymutalne i towarzyszące im systemy cyfrowe wykorzystywane są dziś na całym świecie: od promów pasażerskich na Karaibach, przez Europę, po lodołamacze operujące w Arktyce. Fakt, że nowy polski prom należy do grona najnowocześniejszych jednostek tego typu na świecie, pokazuje, że sektor promowy w Polsce nie tylko uczestniczy w globalnym trendzie modernizacji żeglugi, ale aktywnie go współtworzy.

Autor: Michał Smolana, R&D Team Leader, Korporacyjne Centrum Technologiczne ABB w Krakowie