Dłuższy pociąg niż peron? Ministerstwo Infrastruktury odpowiada w sprawie postojów PKP Intercity

Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało na zapytanie poselskie nr 3357 w sprawie zatrzymywania się pociągów pasażerskich przy peronach krótszych niż skład, wskazując procedury PKP Intercity, dane PKP PLK oraz możliwość odstępstw od nowych zasad rozkładowych.

W tle są postoje handlowe, długość krawędzi peronowych, rozkład jazdy i pytanie, czy nowe regulacje nie ograniczą dostępności połączeń w regionach.

Rozkład jazdy:

1. Od którego roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. mają porównywalne dane o zdarzeniach kolejowych?
2. Czy w danych PKP PLK od stycznia 2007 r. do końca marca 2026 r. odnotowano zdarzenia spowodowane zbyt długim pociągiem wobec peronu?
3. Kto może udzielić odstępstwa od dopuszczalnej długości pociągu pasażerskiego przy postoju handlowym?

Krótkie perony, długie składy i pytanie o dostępność kolei

Ministerstwo Infrastruktury odpowiedziało na zapytanie poselskie nr 3357 złożone przez posła Romana Fritza w sprawie zdarzeń kolejowych związanych z zatrzymywaniem się pociągów przy peronach o niewystarczającej długości. Zapytanie wpłynęło 27 marca 2026 r., a odpowiedź resortu, oznaczona znakiem DTK-4.054.10.2026, została sporządzona w Warszawie 23 kwietnia 2026 r. i skierowana do Włodzimierza Czarzastego, Marszałka Sejmu RP. Dokument podpisał elektronicznie, z upoważnienia Ministra Infrastruktury, Piotr Malepszak, podsekretarz stanu.

Punktem wyjścia była zmiana rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 15 kwietnia 2025 r. dotyczącego ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Akt został opublikowany 5 maja 2025 r., a zasadniczo wszedł w życie 20 maja 2025 r.; w ELI wskazano też, że część przepisów ma odrębne terminy wejścia w życie. W zapytaniu poseł przywołał przepis, zgodnie z którym:

„Długość pociągu pasażerskiego nie może być większa od długości peronów, przy których pociąg ma postój handlowy zgodnie z rozkładem jazdy pociągów”.

Wskazał przy tym na praktyczne skutki regulacji, czyli brak postoju handlowego pociągów dalekobieżnych na wielu stacjach w Polsce. Jako przykład podał IC Chopin, najpierw w rejonie Wodzisławia Śląskiego, obsługującym obszar zamieszkany przez ponad 200 tys. mieszkańców, a następnie również w Kuźni Raciborskiej. W zapytaniu wymieniono także stacje o niewystarczającej długości peronów, m.in. Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Mławę, Prabuty, Szklarską Porębę Dolną, Jelenią Górę Cieplice, Milicz i Gogolin.

Poseł zapytał resort, ile wypadków i zdarzeń kolejowych od początku funkcjonowania kolei na ziemiach polskich zostało zakwalifikowanych jako spowodowane zatrzymaniem się pociągu pasażerskiego przy peronie krótszym niż skład. Dopytywał też o ofiary śmiertelne, ciężkie obrażenia, hospitalizacje oraz o to, czy Ministerstwo Infrastruktury dysponowało analizą statystyczną, raportem bezpieczeństwa albo innym opracowaniem wskazującym, że niewystarczająca długość peronów była realną i istotną przyczyną wypadków kolejowych.

UTK, procedury PKP Intercity i bezpieczeństwo pasażera

W odpowiedzi Ministerstwo Infrastruktury przypomniało najpierw rolę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego jako krajowej władzy bezpieczeństwa. Resort wskazał, że Prezes UTK, na podstawie art. 13 ust. 1a pkt 6 ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, kontroluje spełnianie obowiązków w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego przez zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych oraz użytkowników bocznic kolejowych. Dotyczy to m.in. warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych oraz monitorowania kompetencji personelu kolejowego.

W odniesieniu do samego pytania o pociągi dłuższe niż perony resort wskazał na PKP Intercity S.A. jako największego krajowego przewoźnika pod względem pracy przewozowej i eksploatacyjnej. Według odpowiedzi spółka ma rozwiązania systemowe, w tym wewnętrzną procedurę bezpieczeństwa, która ma zapewniać właściwy poziom bezpieczeństwa podczas wymiany pasażerów w miejscach, gdzie pociąg wykracza poza długość peronu.

„Stosowanie tych zasad nie dopuszcza do wystąpienia sytuacji, w których pasażerowie będą wysiadać z pociągu w miejscach do tego nieprzystosowanych” – podkreśliło Ministerstwo Infrastruktury.

Resort odniósł się również do umowy ramowej o świadczenie usług publicznych zawartej z PKP Intercity S.A. przez ministra właściwego do spraw transportu, działającego jako organizator międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. W wymogach jakościowych zapisano, że warunkiem wyznaczenia postojów handlowych jest przystosowana infrastruktura kolejowa zarządcy infrastruktury oraz odpowiednia długość krawędzi peronowych przy torach danej linii kolejowej.

„Jeśli długość składu pociągu przekracza długość krawędzi peronowej na przystanku / stacji kolejowej i występuje zagrożenie bezpieczeństwa podróżnych, decyzja odnośnie postoju będzie podejmowana indywidualnie, w porozumieniu z Organizatorem” – wskazano w odpowiedzi.

Decyzje o postojach pociągów PKP Intercity S.A. mają być podejmowane w ramach prac nad rocznym rozkładem jazdy pociągów.

Dane PKP PLK: od 2007 r. bez takich zdarzeń

Kluczowy fragment odpowiedzi dotyczy danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Spółka powstała w 2001 r., dlatego, jak podano w piśmie, jest w posiadaniu porównywalnych danych począwszy od 2007 r. Resort zaznaczył jednocześnie, że nie są to statystyki zdarzeń spowodowanych zbyt dużą długością pociągów względem długości peronów, przy których zaplanowano postój handlowy.

Po przeglądzie danych za okres od stycznia 2007 r. do końca marca 2026 r. PKP PLK ustaliły jednak, że w tym czasie nie odnotowano zdarzeń związanych ze zbyt dużą długością pociągu względem długości krawędzi peronowej.

„We wskazanym okresie nie odnotowano zdarzeń, które związane byłyby ze zbyt dużą długością pociągu względem długości krawędzi peronowej” – podało Ministerstwo Infrastruktury.

To oznacza, że resort nie przedstawił wielowiekowej statystyki od początku funkcjonowania kolei na ziemiach polskich, o którą pytał poseł, lecz oparł odpowiedź na porównywalnych danych PKP PLK dostępnych od 2007 r.

Większość zdarzeń wynikała z zachowania podróżnych

Ministerstwo Infrastruktury podkreśliło, że zdecydowana większość zdarzeń z udziałem podróżnych w analizowanym okresie była bezpośrednio związana z zachowaniem pasażerów. Chodziło m.in. o próby wysiadania z jadącego lub ruszającego pociągu po podaniu sygnału do odjazdu przez drużynę pociągową, po załączeniu sygnałów automatycznego zamknięcia drzwi, także poza krawędzią peronową.

Wymieniono również próby wskakiwania lub wsiadania do jadącego albo ruszającego pociągu oraz przypadki wpadnięcia między krawędź peronową a skład podczas wsiadania lub wysiadania w trakcie wymiany podróżnych przy krawędzi peronowej.

„Zdecydowana większość zdarzeń z udziałem podróżnych w ww. okresie spowodowana została bezpośrednio zachowaniem pasażerów” – zaznaczył resort.

Jednocześnie wskazano, że zdarzenia polegające na tym, iż skład nie zatrzymał się całą długością przy krawędzi peronowej, są zazwyczaj skutkiem niezatrzymania pociągu w miejscu przewidzianym rozkładem jazdy przez prowadzących pojazdy kolejowe. Źródła takich sytuacji mogą być różne, w tym czynnik ludzki oraz warunki atmosferyczne.

Jeżeli część składu zatrzymała się przy krawędzi peronowej i możliwa jest wymiana podróżnych, zazwyczaj nie wykonuje się cofania pociągu. Wymiana pasażerów odbywa się wtedy pod nadzorem drużyny pociągowej. Jeżeli natomiast pociąg zatrzymał się całym składem poza krawędzią peronową, a miejsce pozwala na cofnięcie, po uzgodnieniu manewru i uzyskaniu zgody dyżurnego ruchu skład jest cofany do peronu, aby zapewnić bezpieczną wymianę podróżnych.

Nowy § 13 nie jest warunkiem bezwzględnym

Po zmianie § 13 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji, dokonanej nowelizacją z 2025 r., długość pociągu pasażerskiego nie może być większa od długości peronów, przy których pociąg ma postój handlowy zgodnie z rozkładem jazdy pociągów. Sam akt nowelizujący jest rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 15 kwietnia 2025 r., zmieniającym rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.

Resort zaznaczył jednak, że nie jest to wymóg bezwzględny. Zgodnie z § 13 ust. 5 rozporządzenia, zgody na odstępstwa od dopuszczalnych długości pociągów może udzielić zarządca infrastruktury.

„Istnieje więc nadal prawna możliwość postoju handlowego pociągu dłuższego niż długość peronu w sytuacjach które to uzasadniają, po uzyskaniu odstępstwa od zarządcy infrastruktury” – podkreśliło Ministerstwo Infrastruktury.

To ważna informacja dla organizacji transportu publicznego, bo pokazuje, że przepis nie zamyka całkowicie drogi do obsługi stacji z krótszymi peronami przez dłuższe składy. Wymaga jednak indywidualnej decyzji i uzyskania odstępstwa od zarządcy infrastruktury.

Wskaźniki W 4 przesunięte za koniec peronu

W odpowiedzi pojawił się także techniczny wątek związany z wykorzystaniem długości peronów. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeprowadziły na wybranych liniach kolejowych akcję zmiany usytuowania wskaźników W 4, które oznaczają miejsce postoju czoła pociągu.

Wskaźniki te przesunięto na odległość 20 m za koniec peronu. Celem było zwiększenie długości użytecznej peronów, tak aby pojazd trakcyjny, czyli lokomotywa, podczas postoju handlowego nie musiał zajmować krawędzi peronu. Dzięki temu na peronie może zmieścić się więcej wagonów pociągu.

„Pojazd trakcyjny (lokomotywa) podczas postoju handlowego pociągu nie musiała zajmować krawędzi peronu, przez co na tym peronie mieści się więcej wagonów pociągu” – wyjaśniono w piśmie.

Dokumentacja: https://sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/interpelacja.xsp?typ=ZAP&nr=3357&view=S