Z autobusowego archiwum – historia Ikarusa 190

Pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku zachodnioniemiecki Związek Publicznych Przedsiębiorstw Komunikacyjnych (Verbandes Ö ffentlicher Verkehrsunternehmen – V Ö V) opracował program, w którym zawarte zostały podstawowe założenia oraz wymagania dotyczące autobusów miejskich, lokalnych i międzymiastowych, sprzedawanych na tamtejszym rynku. Program ten nosił nazwę VÖV, zaś jego celem była daleko idąca unifikacja pojazdów . Według założeń tego programu, autobusy powinny być jednakowe m.in. w następujących względach:

1. Wymiary

2. Układ drzwi.

3. Silnik umieszczony za tylną osią.

4. Moc silnika minimum 12 KM/1 tonę dopuszczalnego ciężaru autobusu.

5. Obciążenie autobusu miejskiego podstawowego: 115 pasażerów (37 siedzących i 78 stojących) lub 105 pasażerów (44 siedzących i 61 stojących).

6. Okna ściany lewej i prawej (uszczelki, profile i szyby) o wymiarach 916×1334 mm.

7. Ze względu na wytrzymałość nadwozia, rozstaw osi kół powinien być tak dobrany, aby wnęki kół znajdowały się pomiędzy pionowymi słupkami ściany bocznej.

8. Odległość pomiędzy pionowymi słupkami ściany bocznej wynosi 1430 mm.

9. Światło otworu drzwi w podstawowym i średnim autobusie miejskim wynosi 1250 mm.

10. Pomost wewnętrzny, umożliwiający przewóz dwóch wózków dziecięcych.

11. Unifikacja stanowiska kierowcy oraz tablicy wskaźników i przełączników.

12. Jednakowe wlewy na paliwo, wodę i inne płyny, umieszczone z prawej strony autobusu.

Na podstawie wyżej wymienionych założeń, swoje autobusy miejskie, lokalne i międzymiastowe stworzyły znane niemieckie firmy: Büssing, Magirus-Deutz, MAN i Mercedes-Benz. Autobusy te były wytwarzane nieprzerwanie w latach 1968-1984 i stały się jednymi z najpopularniejszych autobusów w Niemczech i innych krajach Europy Zachodniej. Wprawdzie we współczesnych czasach trudno już spotkać na niemieckich ulicach modele MAN SL 200, czy Mercedes-Benz O.305, ale pojazdy te, pochodzące z obrotu wtórnego, są wciąż eksploatowane przez przewoźników miejskich i lokalnych w wielu mniej zamożnych krajach (w tym także w Polsce). Wszystkie autobusy VÖV posiadały jednolitą i charakterystyczną stylistykę nadwozia i wnętrza.

Autobus z RWPG dla Niemiec Zachodnich

W roku 1971 do grona niemieckich producentów, wytwarzających autobusy według standardów VÖV , dołączył węgierski Ikarus. W wyniku kooperacji węgierskiego producenta, konsorcjum Ferrostahl AG oraz Gesellschaft fur Verkehrberatung und Verfahrenstechnik GVV (firma-córka hamburskiego przewoźnika metra HVV, zajmująca się przewozami autobusowymi), powstał prototyp podstawowego autobusu miejskiego Ikarus 190.

Stylistycznie Ikarus 190 zbliżony był do niemieckich konstrukcji MAN, Büssinga, Magirusa-Deutza i Mercedesa. Posiadał silnik i tylny most RABA, produkowany na licencji MAN. Ponadto wykorzystywano w jego produkcji wiele części wspólnych z innymi autobusami standardu VÖV . Przeznaczony był wyłącznie na rynek zachodnioniemiecki. Na rynki państw z obozu RWPG (w tym oczywiście również NRD) Węgrzy eksportowali znane wszystkim Ikarusy serii 200.

W 1971 roku przeprowadzono próby pierwszego prototypu Ikarus 190, a następnie dostarczono 20 sztuk tych autobusów do Hamburga-Holsztynu. W latach 1975-1977 powstały następne egzemplarze Ikarusa 190: Ikarusy 190.001 oraz Ikarusy 190.002. Różnicami, w porównaniu do autobusów z pierwszej serii, były: rura wydechowa skierowana do tyłu, akumulator umiejscowiony za osią oraz okienka narożne z tyłu. Poniższa tabela ilustruje szczegółowo dostawy i stacjonowanie Ikarusów 190 w Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym Hamburg-Holsztyn S.A. (VHH – Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG).

Tabela 4. Dostawy i stacjonowanie Ikarusów 190 w Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym Hamburg-Holsztyn S.A.

Łącznie w latach 1973-1977 dostarczono do Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Hamburg-Holsztyn ogółem 154 autobusy typu Ikarus 190. Były to jedyne dostawy węgierskiego producenta do Niemiec Zachodnich, wskutek czego Ikarusów 190 powstało niewiele ponad 154 egzemplarze (wliczając prototypy).

Ikarusy 190 stacjonowały początkowo w dwóch zajezdniach VHH – Bergedorf oraz Neumünster. W późniejszym okresie część tych autobusów przeniesiono do zajezdni Quickborn. Pojazdy te, jak podają źródła, nie były zbyt pochlebnie oceniane przez personel techniczny, a z zalet wymieniano najczęściej dobre właściwości jezdne na śliskiej nawierzchni.

Koniec przygody Ikarusa 190 i próba jego rekonstrukcji

W roku 1986 Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Hamburg-Holsztyn wycofało Ikarusy 190 z ruchu pasażerskiego, zastępując je nowszymi Mercedesami O.305. Jednakże jeden autobus, z numerem bocznym 7748, wyprodukowany w roku 1977, eksploatowany był do roku 1990 jako pojazd szkoleniowy nauki jazdy. Potem i on został zezłomowany. W 1988 roku prywatna firma Ruoff przejęła od VHH 15 Ikarusów 190, jednakże żaden z tych autobusów nie doczekał nawet roku 1990.

W latach 90-tych odnaleziono Ikarusa 190 z numerem taborowym 7345, wyprodukowanego w 1973 roku. Został on wycofany z eksploatacji przez VHH po dziewięciu latach użytkowania (a więc w roku 1982) i sprzedany prywatnej firmie, zajmującej się holowaniem samochodów. Przez następne 13 lat, do momentu jego odnalezienia, służył tam jako magazyn. Znaleziony pojazd nie posiadał silnika i przekładni. Został odkupiony przez VHH w 1995 roku. Nieco później odnaleziono na złomowisku Ikarusa 190 z numerem bocznym 7606. Posłuży on jako magazyn części zamiennych do rekonstrukcji wozu 7345, która już się rozpoczęła…

Tabela 5. Dane techniczne Ikarusa 190

Źródła:

Pawłowski J., Teoria samochodu, WKŁ 1978 r.

www.ikarus.311.de/ik190.htm

www.vhhag-nms.de/VHH/Geschi.htm

www.vhh-omnibusse.de/vhh_02_dateien/vhh_02.html