Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na infrastrukturę transportową i transport samochodowy
Szanowni Czytelnicy,
Poniżej prezentujemy artykuł pani Małgorzaty Kałużyńskiej „Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na infrastrukturę transportową i transport samochodowy”, opublikowany w Biuletynie Analiz UKIE nr 12, w lipcu 2003 r . Jednocześnie chcielibyśmy poinformować, że jego część poświecona infrastrukturze nie jest już w pełni aktualna. W toku przeprowadzonych negocjacji zmodyfikowano finansowanie projektów i podjęto decyzję o przesunięciu tutaj dodatkowych środków z funduszy strukturalnych. W efekcie sektor transportowy otrzymał więcej środków niż pierwotnie przewidywano (te zmiany nastąpiły w Sektorowym Programie Operacyjnym oraz w wytycznych dotyczących Funduszu Spójności). Natomiast wszystkie zawarte w nim wyliczenia dotyczące transportu, a w szczególności transportu pasażerskiego, są aktualne i mamy nadzieję, że ich lektura spowoduje większy optymizm wśród Czytelników, co do szans rozwojowych naszej branży w zjednoczonej Europie.
Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na infrastrukturę transportową i transport samochodowy
Koszty, jakie powstaną w wyniku integracji polskiego transportu z systemem unijnym, są łatwiejszą
kategorią do zidentyfikowania w porównaniu z korzyściami. Oszacowanie korzyści jakie przyniesie
członkostwo w UE jest trudne ze względu na znaczenie transportu dla gospodarki. Komplementarny
charakter sektora transportu dla pozostałych działów przyczynia się do powstawania pozytywnych efektów w całej gospodarce.
Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej, której celem jest stworzenie bardziej sprawnego,
efektywnego, bezpiecznego oraz proekologicznego systemu transportowego zwiększającego konkurencyjność
Europy na rynkach światowych będzie oznaczała dla Polski korzystny kierunek zmian.
Udział we wspólnej polityce transportowej będzie jednak wymagałwpierwszej fazie mobilizacji i dodatkowych nakładów ze strony polskich przedsiębiorstw transportowych i władz publicznych.
1. Skutki w zakresie infrastruktury transportowej w Polsce
Modernizacja i rozwój infrastruktury w Polsce są konieczne w związku z dostosowaniem sieci drogowej
oraz kolejowej do standardów Unii Europejskiej oraz rozwiązaniem problemów transportowych
w Polsce. Inwestycje wzakresie infrastruktury komunikacyjnej (transportu, łączności oraz energii) są
jednym z czynników sprzyjających integracji ekonomicznej i pozagospodarczej. Infrastruktura dostosowana do potrzeb jednolitego rynku jest jednym z niezbędnych elementów, który pozwoli wykorzystać
pozytywne skutki integracji z UE. Polska infrastruktura transportowa powinna być zintegrowana
z infrastrukturą unijną zarówno pod względem układu przestrzennego, funkcjonalnego jak i klasy
technicznej.
W okresie przedakcesyjnym Polska uzyskiwała bezzwrotną pomoc UE na realizację inwestycji infrastrukturalnych
z funduszy PHARE i ISPA. Po akcesji pomoc ta będzie uzyskiwana z funduszy strukturalnych
(głównie ERDF) oraz Funduszu Spójności. Pomoc ta wpłynie w znaczący sposób na wzrost
ilościowy i jakościowy polskiej infrastruktury transportowej.
Stan polskiej infrastruktury transportowej
W Europie Zachodniej przewozy towarowe odbywają się głównie transportem samochodowym natomiast
transport kolejowy odgrywa drugorzędne znaczeniewprzewozach ładunków. W państwach
Europy Środkowej i Wschodniej zakładano prowadzenie transportu towarowego wyłącznie za pośrednictwem
kolei. W konsekwencji Polska posiada znacznie lepiej rozwiniętą sieć kolejową od wielu państw członkowskich UE. Polskie drogi zostały zaprojektowane do obsługi lekkiego ruchu ciężarowego
(niskie natężenie ruchu pojazdów ciężarowych i niski tonaż przewożonych ładunków) i nie były przewidywane do przenoszenia obciążeń, z jakimi mamy obecnie do czynienia. Nośność sieci
dróg krajowych wynosiła 80 kN/oś a dróg regionalnych i lokalnych 60 kN/oś.
Przekształcenia gospodarcze w państwach EŚiW w ostatniej dekadzie doprowadziły do gwałtownego
rozwoju przewozów towarowych. Do obsługi tych przewozów zaczęto wykorzystywać w coraz
większym stopniu transport samochodowy. Transport kolejowy zachował jednak duży udział
w obsłudze przewozów towarowych.
Przewozy samochodowe w Polsce wzrosły z 2,0 mln ton w 1985 roku do 6,4 mln tonw1990 roku i 32,5
mln ton w roku 2001. W Polsce utrzymuje się jeszcze znacznie wyższy niż w UE udział kolei w przewozach
ładunków (w 2001 roku 12,9% liczby ton i 33,1% liczby tono-km)[2].Nie istnieje więc potrzeba
inwestowania w sieć kolejową w Polsce dla zwiększenia jej gęstości. Główne linie kolejowe, zaliczane
do układów AGC, AGTC i sieci TINA, powinny zostać dostosowane do wymogów konkurencyjnego
świadczenia usług przewozowych. Parametry tych linii odbiegają od norm przyjętych dla sieci o znaczeniu
europejskim i nie pozwalają na rozwój transportu kombinowanego:
Modernizacja linii kolejowych międzynarodowego znaczenia może być dofinansowana z Funduszu
Spójności. Dla zapewnienia spójności przestrzennej i ekonomicznej kraju konieczna jest również modernizacja
linii kolejowych leżących poza układem TEN i stworzenie nowoczesnych połączeń kolejowych
między aglomeracjami. Modernizacja linii kolejowych w tym układzie będzie realizowana przy wsparciu finansowym unijnego funduszu ERDF.
W Unii Europejskiej długość krajowych autostrad jest skorelowana z liczbą eksploatowanych pojazdów
samochodowych. W 1999 roku najdłuższą sieć autostrad w Unii miały Niemcy – 11 515 km a następnie Francja – 9 626 km, Hiszpania – 8 893 km, Włochy – 6 478 km i Wielka Brytania – 3 529 km.
W 1999 roku najwięcej zarejestrowanych samochodów osobowych było w Niemczech 42,3 mln,
Włoszech – 32,04 mln, Francji – 27,48 mln, Wielkiej Brytanii – 26,6 mln i Hiszpanii – 16,85 mln. Natomiast liczbie pojazdów samochodowych w Polsce nie odpowiada długość dróg o wyższym standardzie
technicznym (Wykres 1).
Porównanie polskiego wskaźnika gęstości sieci drogowej (79 km/100 km2) ze wskaźnikiem unijnym
(123 km/100 km2), wskazuje na powiększenie istniejącej w Polsce sieci – 248,3 tys.km dróg utwardzonych
– o dalszych prawie 140 tys.km. Biorąc pod uwagę ograniczoną nośność polskiej infrastruktury
drogowej i niski udział dróg o podwyższonym standardzie w polskiej sieci drogowej wysiłki inwestycyjne
należy skoncentrować na uzupełnieniu tej sieci o nowoczesne arterie (autostrady i drogi ekspresowe),
które pozwolą na zwiększenie przepustowości istniejącego układu. Wskaźnik gęstości sieci
autostrad w Polsce w 1999 roku wynosił 0,13km/100 km2 natomiast w UE 1,58 km/km2.
Wynegocjowane przejściowe ograniczenia w ruchu pojazdów o nacisku 11,5 tony na pojedynczą oś
pozwolą na przeprowadzenie modernizacji sieci dróg w Polsce i dostosowanie dróg do wyższych norm naciskowych. Ze względu na zobowiązania negocjacyjne priorytet inwestycyjny i modernizacyjny
został nadany drogom, które stanowią składnik sieci dróg TEN i są wykorzystywane w międzynarodowym
ruchu.
Zakres zmian w sieciach transportowych
Przystąpienie Polski do UE stanowi szansę przyspieszenia procesu modernizacji infrastruktury transportu.
Od 1 stycznia 2000 roku Polska ma możliwość korzystania z programu przedakcesyjnego ISPA
(Instrument Polityki Strukturalnej w Okresie Przedakcesyjnym). Dzięki środkom z programu ISPA
możliwe będzie zbudowanie 134 km autostrad, zbudowanie 40 km dróg ekspresowych, zmodernizowanie
133 km dróg krajowych, zmodernizowanie 210 km linii kolejowych.
Kolejny przyrost efektów rzeczowych w sieci infrastruktury transportowej zostanie osiągnięty po
wykorzystaniu 3876,3 mln euro[3] ze środków strukturalnych UE (ERDF[4]) i Funduszu Spójności. Dzięki środkom ujętym z ERDF i FS Wspólnoty w latach 2004 – 2006 zakłada się w SOP Transport – Gospodarka
Morska i strategii rozwoju sektora transportu dla Funduszu Spójności uzyskanie następujących
efektów rzeczowych:
. zbudowanie 222 km autostrad,
. zbudowanie176 km dróg ekspresowych,
. modernizacja około 310 km dróg krajowych,
. modernizacja około 1400 km dróg regionalnych i lokalnych[5],
. modernizacja około 571 km linii kolejowych.
W strategii rozwoju sektora transportu dla Funduszu Spójności zakłada się, że dzięki środkom z Funduszu
uzyska się bardzo duży przyrost najwartościowszych elementów polskiej infrastruktury drogowej
i kolejowej: 222 km autostrad, 176 km dróg ekspresowych i około 570 km nowoczesnych linii
kolejowych. Sieć ta przyczyni się zarówno do usprawnienia ruchu, jak i do aktywizacji gospodarczej regionów, zwiększając spójność polskiej i europejskiej przestrzeni gospodarczej.
Efekty powstałe w wyniku inwestycji realizowanych z wykorzystaniem środków z funduszu ERDF
obejmować będą:
1) modernizację około 400 km dróg krajowych najbardziej przeciążonych ruchem, leżących w sieci
TINA, w tym:
- wzmocnienie nawierzchni dróg i mostów do nacisków 115 kN/oś,
- budowę obwodnic miast i miejscowości oraz ulic w ciągach dróg krajowych); są to projekty dotyczące ciągów dróg nr 2, 4, 5, 6, 7, 8 oraz 12 i 17 zaliczanych do przyszłej sieci TEN[6]:
- droga nr 2 wraz z południową obwodnicą Warszawy, jest dalszym ciągiem na wschód realizowanego
połączenia autostradowego A2 między Berlinem a Warszawą, - droga nr 4 spełnia podobną rolę w stosunku do realizowanej od zachodu do Krakowa autostrady
A4, - droga nr 6 służy połączeniu dwu zespołów portów: Szczecin-Świnoujście z Gdynią i Gdańskiem,
- drogi nr 5 i 7 są głównymi drogami w kraju na kierunku północ-południe, łączącymi Morze
Bałtyckie z regionami centralnymi i południowymi kraju, - droga nr 8 wchodzi w skład korytarza I, łączącego Warszawę z krajami nadbałtyckimi,
- drogi nr 12 i 17 na odcinkach: Lublin – Dorohusk i Lublin – Zamość, łączącymi Polskę z Ukrainą,
- oraz projekty dotyczące budowy 6 obwodnic, które są skoncentrowane głównie poza przebudowywanymi
odcinkami dróg krajowych, ale również na głównych ciągach; są to projekty uzupełniające w stosunku do projektów przebudowy, a służą zwiększeniu płynności ruchu drogowego,
poprawie bezpieczeństwa i zmniejszeniu uciążliwości ekologicznych,
- droga nr 2 wraz z południową obwodnicą Warszawy, jest dalszym ciągiem na wschód realizowanego
2) modernizację infrastruktury kolejowej obsługującej duże aglomeracje miejskie położone poza
układem TINA, ale łączące ważne centra miejskie o ogólnokrajowym znaczeniu (poprawa infrastruktury
na linii nr 1 Warszawa – Łódź oraz linii nr 8 Warszawa – Radom),
3) modernizację infrastruktury dużych portów morskich (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście),
czyli poprawę dostępu do portów, zarówno od strony morza jak i od strony lądu, a także rozbudowę
i unowocześnienie infrastruktury wewnątrzportowej.
Wpływ modernizacji infrastruktury na sektor transportu i gospodarkę
Rzeczowy efekt inwestycji zrealizowanych z wykorzystaniem środków z funduszu ERDF i Funduszu
Spójności przełoży się na szeroki pakiet efektów ekonomicznych, społecznych i ekologicznych powstających zarówno w sektorze transportu, jak i w całej gospodarce.
Inwestycje infrastrukturalne przyczynią się do:
. aktywizacji gospodarczej przyległych terenów, co będzie się przejawiało we wzroście sprzedaży
w wielu sektorach i wzroście popytu na przewozy,
. przesunięcia ruchu z sieci nie modernizowanej na odcinki o podwyższonych parametrach eksploatacyjnych.
W zależności od specyfiki regionu i lokalizacji budowanego lub modernizowanego odcinka sieci proporcje
wielkości tych dwóch efektów będą różne, ale nowy wygenerowany popyt na przewozy
i przejazdy będzie stanowił przynajmniej 20 – 30% przyrostu ruchu na oddanych do eksploatacji elementach
sieci. Wygenerowanie nowego popytu na przewozy, będącego pochodną wzrostu produkcji
dóbr i usług na terenach przyległych do modernizowanej sieci, wpłynie na wzrost wartości sprzedanych
usług transportowych i wzrost PKB wytwarzanego przez sektor transportu.
Pierwsza część tablicy 1 przedstawia szacunkowe wartości produkowanych usług transportowych
w ramach sieci objętej procesem modernizacji w roku 2001, a druga szacunkowe wartości produkowanych
usług transportowych po modernizacji sieci w 2010 r. W obliczeniach została uwzględniona
wartość usług transportu zarobkowego oraz niezarobkowego:
. przewozów samochodowych ładunków na użytek własny (przyjmując ich wartość na poziomie
o 20% wyższym niż w transporcie profesjonalnym, charakteryzującym się niższymi kosztami jednostkowymi),
. przejazdów osób motoryzacją indywidualną.
Tablica 1 wskazuje na dwukrotny wzrost w latach 2001-2010 wartości usług transportowych świadczonych
na modernizowanej przy wsparciu finansowym UE sieci transportowej. W tym samym okresie
można spodziewać się 1,3-krotnego wzrostu PKB (przy założeniu średnio 3% wzrostu rocznego).
Obliczona wartość PKB związana z wartością świadczonych usług transportowych jest oparta na
założeniu istnienia dość ustabilizowanej proporcji między tymi wartościami. W 2001 roku 1 mln zł
usług transportowych w Polsce był skorelowany z wytworzeniem 12 mln zł PKB. Przy utrzymaniu się
tej proporcji, zwiększona do 11,4 mld zł wartość usług transportowych świadczonych w 2010 r. na
zmodernizowanej sieci transportowej będzie warunkowała wytworzenie 94,8 mld zł PKB. W roku
2001 r.wartości te wynosiły odpowiednio: 5,6 i 46,4 mld zł.Oznacza to, że stopień powiązania wartości
PKB z wartością świadczonych usług transportowych na analizowanej części modernizowanej sieci
transportowej wzrośnie w latach 2001-2010 z 6,2% do 9,7%.
Po modernizacji sieci infrastruktury transportowej wartość produkcji usług przewozowych będzie
rosła szybciej niż związane z tymi przewozami koszty zewnętrzne i w efekcie zmniejszy się udział
tych kosztów w wartości świadczonych usługwsposób następujący:
Zwiększenie przepustowości sieci transportowej i realizowanych na niej przewozów nie jest możliwe
przy jednoczesnym całkowitym zahamowaniu wzrostu kosztów zewnętrznych lub ich spadku. Pozytywny
i realny efekt osiągnie się wówczas, gdy koszty zewnętrzne będą rosły znacznie wolniej niż dotychczas
i będzie się zmniejszał ich udziałwwartości usług przewozowych, czego dowodzi tablica 2.
2. Skutki akcesji w sferze polskich przedsiębiorstw
Skutki akcesji Polski do UE będą najsilniej odczuwane w sferze przedsiębiorstw, w tym przedsiębiorstw
transportowych. W największej mierze akcesja dotknie sektor przedsiębiorstw samochodowych.
Zmienią się bowiem jednocześnie zarówno warunki ich funkcjonowania, jak i warunki pracy
oraz wynagrodzenia zatrudnionych. Nowe warunki tworzyć będzie zarówno wdrożone w Polsce
prawo wspólnotowe, jak i działania konkurentów zagranicznych mających ułatwiony (zliberalizowany)
dostęp do rynków oraz swoboda działania polskich przewoźników na rynku unijnym.
Skutki wynikające z dostosowania prawa w Polsce do acquis można podzielić na dwie grupy. Pierwszą grupę stanowią skutki przedakcesyjne w postaci krótkookresowych kosztów oraz skutki poakcesyjne,
czyli ciągłe wydatki ponoszone po przystąpieniu do UE.
Głównie efekty wynikające z implementacji wspólnotowego prawa wystąpią w sektorze drogowym
natomiast w pozostałych gałęziach transportu wpływ procesu integracji będzie mniej istotny. System
regulacyjny UE do tej pory ma charakter restrykcyjny prawie wyłącznie w odniesieniu do transportu
samochodowego, a nie ma takiego charakteru w odniesieniu do pozostałych gałęzi. W transporcie kolejowym,
wodnym śródlądowym, morskim i lotniczym nie można wskazać na takie akcesyjne zmiany
w warunkach dostępu do zawodu, eksploatacji środków transportu, zatrudniania pracowników i ponoszonych
obciążeniach fiskalnych, które znacząco podwyższałyby koszty działalności przewoźników.
Transport samochodowy
Koszty w zakresie transportu samochodowego
Przeważający udział w sektorze transportu samochodowego w Polsce ma transport towarów.90%
ogólnej liczby przedsiębiorstw transportu samochodowego stanowią firmy wykonujące przewozy
towarów. Cechą charakterystyczną rynku towarowego transportu drogowego jest znaczący udział
małych i średnich przedsiębiorstw w ogólnej liczbie firm. W Polsce według szacunków Ministerstwa
Infrastruktury około 78 tys.przedsiębiorstw ma wpisaną w akcie rejestracyjnym działalność przewozową towarów bądź działalność spedycyjną. Dla większości z tych firm transport nie stanowi podstawowego
profilu działalności lecz ma jedynie uzupełniający charakter. Przy ustaleniu liczby
podmiotów działających na rynku transportowym w Polsce pomocne są dane dotyczące liczby wydanych przedsiębiorstwom licencji przewozowych na międzynarodowy przewóz towarów. W 2001
roku ponad 8 tys.przedsiębiorstw wykonywało międzynarodowy transport drogowy towarów. Rynek
międzynarodowych przewozów charakteryzuje się dużym rozproszeniem. Około 43,6% firm
w międzynarodowym transporcie drogowym towarów posiada 1 pojazd a 39,2% od 2 do 4 pojazdów. Działalność wyłącznie przewozową w krajowym transporcie drogowym towarów prowadzi około 32
tysięcy firm.
Na kondycję ekonomiczną polskich przedsiębiorstw samochodowych będą wpływały jednorazowe
oraz długookresowe koszty akcesyjne. Dodatkowo wpływ na sytuację polskich przedsiębiorstw będzie
miało uzyskanie swobodnego dostępu do rynku i stopniowa liberalizacja kabotażu w przewozach
towarowych.
Źródłem jednorazowych kosztów, które poniosą przedsiębiorstwa w okresie przedakcesyjnym będą:licencjonowanie dostępu do zawodu przewoźnika, wyposażenie pojazdów w tachografy, konieczność
zainstalowania w pojazdach ograniczników prędkości, wymiana taboru niespełniającego norm
technicznych i ekologicznych, który nie otrzyma świadectwa badań technicznych dopuszczających je
do użytkowania. Koszty te zostaną poniesione przed wejściem Polski do UE, ale nie oznacza to, że nie
zostaną one rozłożone w czasie. Koszty i korzyści poakcesyjne można podzielić na kategorie dotyczące: standardów technicznych, norm socjalnych.
Oddziaływanie tych czynników na poszczególne koszty rodzajowe[7] może przebiegać w sposób pokazany
w tablicy 3. Analiza pasm oddziaływania pokazanych w poszczególnych wierszach tablicy 3
wskazuje, że kumulacja negatywnego skutku wystąpi w największym stopniu w zakresie kosztów
wynagrodzeń. Duża liczba czynników akcesyjnych przyczyni się do wzrostu kosztów w pozycji „pozostałe” (szkolenia personelu, działania marketingowe, opłaty infrastrukturalne itp.). Negatywne oddziaływanie czynników związanych z zachowaniem konkurentów zagranicznych będzie bardziej
ukierunkowane na zmniejszenie przychodów polskich przedsiębiorstw niż na wzrost ich kosztów
(z wyjątkiem intensywniejszego tworzenia sieci usług i działań marketingowych na rynku).
Efekt sumaryczny działania tych czynników akcesyjnych będzie zróżnicowany w poszczególnych latach
i w poszczególnych grupach firm.
Szacunki wskazują, że najtrudniejsze będą lata 2003-2005. W okresie tym koszty działalności wszystkich
zarobkowych przedsiębiorstw transportu drogowego ładunków będą rosły. Wzrost kosztów będzie
wynikał głównie z powstania nakładów jednorazowych (jakimi są koszty zamrożenia kapitału
na gwarancje finansowe licencji, koszty instalacji tachografów i koszty opłat za licencje i certyfikaty).
Od roku 2006 można spodziewać się zahamowania procesu incydentalnego powstawania kosztów
akcesyjnych i wręcz spadku kosztów działalności w wyniku oddania do użytku nowej generacji infrastruktury
drogowej. Okresowi nasilenia kosztów akcesyjnych nieuchronnie będzie towarzyszył przejściowy
wzrost stawek uzyskiwanych na rynku za 1 sprzedany wozo-km ładowny. Przy znacznym
i powszechnym wzroście kosztów działalności firm przewozowych strona popytowa będzie musiała
zaakceptować wzrost stawek przewozowych, zwłaszcza wobec braku alternatywy dla transportu samochodowego,
jakim mogłaby być atrakcyjna oferta przewoźników kolejowych.
Rynkowi towarowych przewozów drogowych w Polsce w procesie akcesji nie grozi destabilizacja finansowa.
Przykładowo koszty 1 wozo-km w przypadku firm eksploatujących 6 – 10 pojazdów
w przewozach międzynarodowych wzrosną z 3,15 zł w 2001 r.do 3,24 zł w 2006 r.a następnie obniżą
się do 3,17 zł w 2008 r. Rentowność brutto w tej grupie firm wrośnie z 1,56% w 2001 r.do 4,88%
w 2008 r. Na rynku międzynarodowych drogowych przewozów ładunków po akcesji Polski do UE
poprawi się sytuacja firm małych, eksploatujących 1 – 5 pojazdów. O ile do 2003 r.fir my te będą deficytowe,
to od roku 2004 będzie rósł ich dodatni wynik finansowy brutto (głównie za sprawą wzrostu
rocznego przebiegu taboru po liberalizacji dostępu do rynków i zniesieniu wymogu uzyskiwania zezwoleń
zagranicznych).
Proces adaptacji do warunków akcesyjnych firm zajmujących się krajowym transportem drogowym
ładunków będzie nieco trudniejszy niż w przypadku firmtransportu międzynarodowego.Średni poziom kosztów wykonania 1 wozo-km na rynku krajowych drogowych przewozów ładunków będzie
wzrastał, co pociągnie za sobą wzrost cen na rynku i spadek wskaźnika rentowności brutto firm
działających na tym rynku. W grupie np.przedsiębiorstw eksploatujących 6 – 10 pojazdów średni
koszt wykonania 1 wozo-km wzrośnie z 2,13 zł w 2001 r.do 2,51 zł w 2006 r.i spadnie do 2,47 zł
w 2008 r. Rentowność brutto tej wielkości firm zmniejszy się z 7,39% w 2001 r.do 1,13% w 2006 r. i 0,05% w 2008 r. Lepsza sytuacja będzie w firmach eksploatujących ponad 10 pojazdów, ale i tu
wystąpi wzrost kosztów uzyskiwania przychodów przy spadku wskaźników rentowności brutto.
Przyczyny trudniejszej sytuacji firmwykonujących krajowe drogowe przewozy ładunków na tle firm
zajmujących się transportem międzynarodowym są następujące:
1) brak efektu skali produkcji: wejście Polski do UE nie spowoduje zasadniczych zmian na rynku, nie
wzrośnie popyt na przewozy krajowe, firmy nie będą mogły zwiększyć rocznego przebiegu taboru,
2) kosztowna zmiana warunków wykonywania przewozów: o ile firmy transportu międzynarodowego
jedynie ponoszą koszty uzupełnienia (posiadały już od 1991 r.wymagane koncesje), o tyle
firmy transportu krajowego muszą ponieść całość kosztów z tym związanych i to głównie w 2004 r.,
3) konieczność znacznej i kosztownej odnowy taboru samochodowego eksploatowanego w przewozach
krajowych, nie spełniającego norm technicznych, bezpieczeństwa i ekologicznych.
Korzyści w transporcie samochodowym
Warunki dostępu do rynku międzynarodowych drogowych przewozów między Polską a krajami
Unii Europejskiej regulują dwustronne umowy międzynarodowe. W dostępie do rynku przewozów
samochodowych stosowane są ograniczenia ilościowe i wymóg posiadania zezwolenia. Podstawową
korzyścią, jaką uzyskają polskie przedsiębiorstwa samochodowe w wyniku akcesji będzie swobodny dostęp do rynku przewozów pasażerskich[8] oraz międzynarodowych przewozów towarowych. Polscy
przewoźnicy towarowi będą mieli swobodę świadczenia przewozów dwustronnych w relacjach
między Polską a Krajami Unii Europejskiej i przewozów „cross-trade”[9] na obszarze Wspólnoty Europejskiej
(wykonywanie przewozów „cross-trade” jest obecnie ograniczone ze względu na bardzo
małą liczbę zezwoleń na tego typu przewozy). Obecnie przewozy kabotażowe nie są objęte systemem
kontyngentowym i wykonywanie tych przewozów wymaga uzyskania odrębnego zezwolenia. Po
akcesji dostęp do rynku kabotażowych drogowych przewozów towarów w obecnych i nowych państwach
członkowskich objęty będzie wzajemnym okresem przejściowym przez maksymalnie pięć
lat (z możliwością jego rewizji po trzech latach i zawieszeniu lub przedłużeniu o kolejne dwa lata).
W czasie trwania okresu przejściowego państwa na podstawie umów dwustronnych będą mogły
stopniowo liberalizować dostęp do rynku przewozów kabotażowych, wprowadzając system zezwoleń
kabotażowych lub wprowadzić pełną liberalizację. Po otwarciu rynku drogowych przewozów kabotażowych polscy przewoźnicy w drodze powrotnej z przewozu międzynarodowego nie będą
musieli wracać „na pusto”. Otwarcie rynku przewozów kabotażowych stwarza bowiem możliwość zabrania i dostarczenia ładunku w państwie członkowskim innym niż państwo pochodzenia przewoźnika.
Uzyskanie swobodnego dostępu do rynku oznacza likwidację administracyjnych barier, do których
zalicza się limitowane zezwolenia zagraniczne. Po przystąpieniu Polski do UE nie będą wymagane zezwolenia
bilateralne, tranzytowe i na kraje trzecie na obszarze Wspólnoty Europejskiej. Niedobór niektórych
rodzajów zezwoleń i związany z tym brak możliwości całkowitego zaspokojenia potrzeb polskich przewoźników utrudnia konkurencyjność polskich firmtransportowych. Zniesienie ograniczeń
ilościowych będzie miało również wymiar ekonomiczny. Za wydanie zezwolenia zagranicznego
pobierane są opłaty. Za zezwolenie zagraniczne dla przewozu jednokrotnego osób przewoźnik wnosi
opłatę w Biurze Obsługi Transportu Międzynarodowego w wysokości 20 zł a dla przewozu jednokrotnego
towarów opłatę w wysokości 50 zł. Dla przewozu wielokrotnego bez limitowanej ilości jazd
opłata wynosi 1200 zł.
Zniesienie wymogu uzyskiwania zezwoleń zagranicznych oznacza oszczędność na każdym statystycznym
tonokilometrze przewozów około 0,003 zł z tytułu opłat za zezwolenia zagraniczne oraz
około 0,009 zł/tkm związanych z kosztami personelu zaangażowanego w uzyskiwanie i rozliczanie
zezwoleń (razem około 0,012 zł/tkm lub 0,90-0,11 zł za 1 wozo-km).
Zniesienie wymogu zezwoleń zagranicznych
po 2004 roku spowodować powinno do 2008 roku wzrost o około 33 – 35% rocznego
przebiegu pojazdów eksploatowanych przez polskich przewoźników zarobkowych (z 67 do 90 tys.
wozo-km rocznie), co przyczyni się do wzrostu ich wpływów i poprawy rentowności przewozów.
Analizując dostęp do unijnego rynku transportu samochodowego należy wziąć pod uwagę wielkość
tego rynku. W UE łączna praca przewozowa wykonana przy przewozach na własny rachunek oraz
przewozach zarobkowych towarów transportem samochodowym wyniosła w 1999 roku 1 258 000
mln tkm. Praca przewozowa wykonana przy przewozach międzynarodowych wyniosła 265 000 mln tkm a przewozach „cross-trade” 30 000 mln tkm. Natomiast praca przewozowa wykonana przy krajowych
przewozach towarów na poziomie Unii Europejskiej wyniosła 957 000 mln tkm. Szacuje się, że
zarobkowe przewozy drogowe towarów w Unii Europejskiej wynoszą około 645 000 mln tkm rocznie.
Szacunkowa ilość zarobkowych przewozów drogowych towarów wykonana przez polskich przewoźników w 2001
roku wyniosła 48 439 mln tkm. Stanowi to jedynie 7% ogólnej liczby takich przewozów
wykonanych przez przewoźników unijnych.
Konsekwencją udziału we wspólnym rynku transportowym będzie aktywizacja i poszerzenie obszaru
działania przedsiębiorstw transportu drogowego (pojawi się możliwości wykonywania przewozów
„cross-trade” na obszarze Wspólnoty). W radykalny sposób zwiększy się możliwość sprzedaży
usług, produktywności posiadanego taboru, lepszego wykorzystania potencjału przewozowego, powstanie
możliwość tworzenia sieci usług i nowoczesnych systemów logistycznych. Nie jest możliwe,
aby po akcesji produktywność taboru ciężarowego w Polsce pozostała na dotychczasowym poziomie
– średnio około 28 tys.tkm/rok (tj.4400 pojazdo-km/rok) podczas gdy w Niemczech wynosi ona aż
139 tys.tkm/rok.
Transport samochodowy zalicza się obecnie do konkurencyjnych sfer działalności polskiego transportu.
Do polskich przewoźników należy większość rynku przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego
(zarówno w eksporcie jaki i w imporcie) w komunikacji z Unią Europejską. W 2001 roku
polscy przewoźnicy wykonali,w obsłudze eksportu towarów polskiego handlu zagranicznego, 86,8% wszystkich przewozów (mierzonych w tonach) a w obsłudze polskiego importu z krajów UE przejęli
77,6% wszystkich przewozów. Oznacza to, że dla przewoźników unijnych przypada jedynie 13,2%
przewozów w obsłudze eksportu i 22,4% przewozów w obsłudze importu towarów polskiego handlu zagranicznego. Uwarunkowane jest to niższymi kosztami działalności polskich przedsiębiorstw przewozowych
wynikających z niższych wynagrodzeń. Koszty wykonania 1 wozo-km transportu drogowego
w UE są o około 20% wyższe niż w Polsce mimo wykorzystywania przez przewoźników
z obecnych państw UE nowocześniejszego taboru, lepszych technologii prac ładunkowych, sprawniejszych
systemów zarządzania. W transporcie międzynarodowym na różnicę w poziomie kosztów niewielki wpływ ma jakość i wiek eksploatowanego taboru ciężarowego. Polskie firmy eksploatują
pojazdy nowoczesne, odpowiadające wszystkim normom unijnym. Z danych Biura Obsługi Transportu
Międzynarodowego wynika, że ponad 50% pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy
drogowe towarów to pojazdy ekologiczne. Przewaga konkurencyjna polskich przewoźników
utrzyma się przez okres kilku lat po akcesji pomimo wzrostu wynagrodzeń do poziomu unijnego.
Wzrost kosztów wynagrodzeń nie będzie procesem gwałtownym. Polscy przewoźnicy będą więc po
akcesji nadal tańsi czyli bardziej konkurencyjni od przewoźników unijnych.
Zarówno struktura geograficzna obrotów towarowych polskiego handlu zagranicznego jak i struktura
towarowa wymiany handlowej Polski z krajami UE predysponują transport samochodowy do odgrywania
kluczowej roli w obsłudze towarów polskiego handlu zagranicznego w relacji z poszczególnymi
krajami UE.
Transport samochodowy ma rosnący udział w obsłudze towarów polskiego handlu zagranicznego.
Udział transportu drogowego w obsłudze polskiego eksportu do UE wzrósł z 23% w roku 1998 do
26,36% w roku 2001.Transport samochodowy miał w roku 2001 znaczny udział w obsłudze polskiego
importu – 61%.W roku 2001 największy udział wartościowy w polskim eksporcie miał eksport maszyn,
urządzeń, sprzętu elektrycznego i elektrotechnicznego – 21%. Znaczna część tej grupy towarowej
(87,7%) była obsługiwana przez transport drogowy. Kolejną grupą pod względem wartości był
w 2001 roku sprzęt transportowy (15,5% udziału w wartości polskiego eksportu ogółem). Przewozy
tej grupy towarowej realizowane są przez transport drogowy w ok.27%.Transportem drogowym
przewożona jest większość takich grup towarowych jak wyroby gotowe (meble, półfabrykaty budynków,
zabawki – 85%) czy materiały i wyroby włókiennicze (92%) stanowiące łącznie ok.16% wartości
polskiego eksportu.
Transport samochodowy ma podstawowe znaczenie w obsłudze importu największej, pod względem
udziału w wartości polskiego handlu zagranicznego, grupy towarowej: maszyn i urządzeń,
sprzętu elektrycznego i elektrotechnicznego – 26,5% wartości całego polskiego importu w 2001 roku.
Transport drogowy ma także podstawowe znaczenie w przewozach takich grup towarów jak tworzywa
sztuczne i wyroby, materiały i wyroby włókiennicze oraz innych grup towarowych mających
mniejszy udział w ogólnej wartości polskiego importu. Maszyny , urządzenia, sprzęt elektryczny
i elektrotechniczny należą do grupy, która ma największy udział wartościowy zarówno w polskim eksporcie, jak i imporcie i jest przewożona głównie transportem samochodowym.
W przewozach samochodowych krajów EŚiW można mówić o dominacji połączeń z UE. W relacjach
z krajami Unii kraje EŚiW przewiozły w 1997 roku 64,5 mln ton, podczas gdy wielkość przewozów pomiędzy
krajami EŚiW wyniosła 12,5 mln ton. Dla Polski, Czech i Węgier najważniejszym partnerem
handlowym są Niemcy. Wynika to zarówno z bliskości geograficznej i udziału Niemiec w ogólnej wymianie
handlowej z tymi państwami. Dla Czech, pod względem masy przewożonych ładunków, do
najważniejszych połączeń drogowych należą przewozy do Niemiec. Dla Polski Niemcy są również
najważniejszym krajem w zakresie przewozów drogowych towarów. Polscy przewoźnicy są konkurencyjni
w zakresie przewozów do i z Niemiec. W 2001 roku eksport towarów polskiego handlu zagranicznego
transportem drogowym do Niemiec wyniósł 7 mln ton, w tym pojazdy polskie przewiozły
6,2 mln ton ładunków, przejmując 88,2% przewozów. Import towarów polskiego handlu zagranicznego z Niemiec transportem drogowym wyniósł w 2001 roku 5,4 mln ton, w tym pojazdy polskie
przewiozły 4,4 mln ton ładunków i wykonały 81,8% przewozów.
Szacuje się, że w okresie pomiędzy 1998 a 2015 rokiem przewozy towarowe pomiędzy państwami
Grupy Luksemburskiej (z wyłączeniem Cypru) mogą wzrosnąć o ponad 40%. Prognozy wskazują, że
przewozy towarów transportem samochodowym wzrosną o ponad 70% a przewozy towarów koleją
jedynie o 4%. Przewozy miedzy krajami kandydującymi a UE wzrosną bardziej niż między samymi
krajami kandydującymi. Z szacunków wynika, że w okresie od 1997 do 2015 roku przewozy towarowe
pomiędzy krajami kandydującymi a UE wzrosną łącznie o 200%, zależnie od przewoźnika. Przewozy
towarowe zostaną obsłużone przez transport samochodowy, ponieważ ani transport kolejowy
ani morski nie stanowią obecnie alternatywy dla transportu drogowego. Struktura towarowa wymiany
handlowej pomiędzy krajami EŚiW a UE (mniej ładunków masowych, więcej towarów wysokoprzetworzonych) będzie sprzyjała zwiększeniu się przewozów samochodowych. Niemcy , które graniczą bezpośrednio z Polską i Czechami w największym stopniu odczują efekty wzrostu transportu
międzynarodowego zarówno w formie tranzytu towarowego jak przejazdów do i z krajów Europy
Środkowo-Wschodniej. Obie wymienione formy transportu wzrosną bardziej niż transport krajowy w obrębie samych Niemiec. Przewiduje się, że przewozy towarowe pomiędzy Polską a Niemcami
wzrosną o 200% pomiędzy 1997 a 2015 rokiem. Przewozy towarów transportem samochodowym
wzrosną o ponad 200% a towarowe przewozy kolejowe o 140%.
Podsumowując, liberalizacja dostępu do rynku międzynarodowego transportu samochodowego i likwidacja
barier administracyjnych, wzrost wymiany handlowej Polski z UE, utrzymanie się znaczenia
transportu samochodowego w obsłudze handlu poszczególnych grup towarowych wpłynie na
wzrost udziału polskich przewoźników w obsłudze wymiany towarowej polskiego handlu zagranicznego
i poprawę efektywności działania.
Wszystkie nakłady i koszty, jakie będą musiały być poniesione w zakresie transportu są związane
z osiągnięciem bardzo ważnego celu, jakim jest zintegrowanie się z system transportowym UE.Ten
cel jest wymiernym dobrem wzmacniającym możliwości rozwojowe przedsiębiorstw, pozwalającym
na oszczędniejsze gospodarowanie czynnikami produkcji, nowoczesne zarządzanie zasobami ludzkimi,
dostęp do ładunków i pasażerów o wyższej zdolności płatniczej.
źródło: Biuletyn Analiz UKIE nr 12, lipiec 2003, http://www.ukie.gov.pl
W opracowaniu wykorzystano fragmenty analizy prof. Jana Burnewicza i prof. Krzysztofa Szałuckiego "Wpływ członkostwa
w Unii Europejskiej na transport w Polsce”, Sopot 2003.
[2] – Mały Rocznik Statystyczny, GUS 2002.
[3] – Wraz z około 22 – 23% wkładem krajowym.
[4] – W ramach programów SPO-TGM i ZPORR.
[5] – Pod tym pojęciem zostały zawarte drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne.
[6] – Zgodnie z numeracją ustaloną Zarządzeniem nr 6 Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych z dnia 9 maja 2000 roku w sprawie
numerów dla dróg krajowych.
[8] – Należy pamiętać, że unijny rynek przewozów autobusowych i autokarowych nie jest całkowicie zliberalizowany. W międzynarodowych
przewozach autobusami i autokarami przewoźnicy mogą swobodnie operować w zakresie przewozów okazjonalnych,
specjalnych przewozów regularnych w ramach umów zawartych między organizatorem a przewoźnikiem oraz pustych
przebiegów wykonywanych w zakresie tych przewozów. Wykonywanie przewozów regularnych oraz specjalnych usług regularnych
nie objętych umową między organizatorem a przewoźnikiem wymaga uzyskania zezwolenia. Ograniczenia odnoszą się także do dostępu do rynku kabotażowego, ponieważ swoboda działania odnosi się do trzech wymienionych
rodzajów przewozów, a nie do przewozów regularnych sensu stricto.
[9] – Przewozy „cross trade” – przewozy międzynarodowe pomiędzy obcymi państwami, gdzie pojazd jest załadowany w jednym państwie członkowskim i rozładowany w drugim, przy czym żadne z nich nie jest państwem,w którym pojazd jest zarejestrowany.
