Wokół Euro 4 (6): MAN

Tak jak wszyscy producenci autobusów oraz komponentów do nich, tak i MAN Nutzfahrzeuge intensywnie przygotowuje się do spełnienia norm ekologicznych Euro 4, których termin wprowadzenia zbliża się nieubłaganie. Stali czytelnicy naszego cyklu zauważyli z pewnością, że większość producentów poszła tą samą drogą, polegającą na zastosowaniu układu wtórnego oczyszczania spalin w układzie wydechowym (SCR). Okazuje się jednak, że MAN jest drugą – obok Scanii – firmą, która wyłamuje się z tego schematu.

Podstawą do stworzenia rodziny silników Euro 4 niemieckiego potentata będzie wprowadzony w ubiegłym roku, bardzo nowoczesny silnik D20. Wyposażona w układ wtrysku common-rail jednostka – jak chwali się producent – już w momencie debiutu posiadała odmianę spełniającą wymogi najnowszej normy. Jak pamiętamy, w nowych przepisach największemu ograniczeniu w stosunku do dotychczasowych norm Euro 3 uległy limity emisji tlenków azotu i cząstek stałych. Te pierwsze wymuszają na większości producentów stosowanie układu SCR z dozownikiem roztworu AdBlue. MAN poradził sobie z nimi jednak inaczej – łącząc technologię common-rail, która przyczynia się do bardziej precyzyjnego spalania – z układem recyrkulacji schłodzonych gazów spalinowych (EGR). Dzięki temu, udało się zmniejszyć emisję NO x poniżej limitu określonego normami Euro 4 w samym silniku, bez konieczności dodatkowego oczyszczania spalin w układzie wydechowym. Tym samym, pojazdy z silnikami MAN D20 Euro 4 nie muszą być dodatkowo wyposażane w zbiorniki z AdBlue i nie są uzależnione od infrastruktury umożliwiającej jego tankowanie, której budowa dopiero się rozpoczyna.

O cząstki stałe zadba z kolei opatentowany przez MAN specjalny katalizator MAN PM-KATR. Jego częścią jest opracowany przez inżynierów MAN filtr cząstek stałych, który nie wymaga stosowania żadnych dodatkowych substancji, nie zapycha się i jest praktycznie bezobsługowy. Jest to prosta, niezawodna konstrukcja, nie korzystająca ze skomplikowanych układów elektronicznych. Całość zabudowana jest w nieco innym niż tradycyjny, stalowym tłumiku. Do zalet katalizatora PM-KATR w stosunku do technologii SCR, producent zalicza:

•  mniejszą o 150 kg masę, dzięki czemu ładowność pojazdu nie ulega ograniczeniu;

•  niewielkie rozmiary, nie ograniczające pojemności zbiorników paliwa;

•  neutralność tego rozwiązania względem zużycia paliwa;

•  poza tym, opatentowany przez MAN filtr wyróżnia się bardzo wysoką zdolnością filtracyjną najmniejszych cząstek stałych.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż inżynierom MAN udało się ograniczyć emisję spalin do poziomu wymaganego normami Euro 4 bez pogorszenia charakterystyki pracy silnika. Zarówno jednostki D2066 Euro 3, jak i jej odpowiedniki Euro 4, mają tą samą moc maksymalną oraz niezmienioną wartość maksymalnego momentu obrotowego, który dostępny jest w tym samym zakresie obrotów. Porównanie parametrów obu jednostek przedstawia poniższa tabela:

Jak poinformował nas Antoni Winiarski z działu marketingu MAN-Star Trucks, także pozostałe serie silników zostaną, w celu spełnienia norm Euro 4, zmodernizowane poprzez zastosowanie powyżej opisanych rozwiązań. Wyjątkiem jest dobrze znana w Polsce, 12-litrowa jednostka D2866, którą zastąpi właśnie nowy silnik D2066. Silniki serii D20, które były już testowane na pokładach ciężarówek, są już dostępne w Polsce w pojazdach serii TG-A, w tym także w wersji Euro 4.

MAN pokazuje zatem, że możliwe jest osiągnięcie limitów emisji spalin Euro 4 bez konieczności stosowania roztworu AdBlue, z którego korzystanie jest na razie dość problematyczne. Wymaga bowiem pamięci o jego uzupełnianiu (dodatkowa czynność obsługowa), jego dostępność obecnie jest dość ograniczona, a zbiorniki z AdBlue muszą być specjalnie termoizolowane lub podgrzewane przy temperaturach poniżej -12 oC. Przedstawiciele MAN przyznają wprawdzie, że w kontekście norm Euro 5, które wejdą w życie w 2009 r., zastosowanie układu SCR prawdopodobnie i tak okaże się nieuniknione, niemniej wówczas niezbędna infrastruktura będzie już na to przygotowana.