Warszawski sen o komunikacji…

27 lipca br. przy wejściu głównym do Urzędu Miasta Koalicja na rzecz Przyjaznego Transportu zorganizowała konferencję prasową (Sen o warszawskiej komunikacji) poświęconą warszawskiej komunikacji i planom p.o. Prezydenta Pana Kazimierza Marcinkiewicza w tej sprawie. Koalicja złożyła w biurze p. o. Prezydenta Warszawy komplet dokumentów i pytań, na które, zgodnie z zapewnieniami, ma otrzymać odpowiedź w ciągu 30 dni. Prezentujemy złożone dokumenty:

Szanowny Panie. W związku z objęciem przez Pana funkcji pełniącego obowiązki Prezydenta Miasta st. Warszawy i ogłoszeniem programu działania na najbliższe miesiące, a być może wręcz lata, zwracamy się z apelem o podsumowanie dokonań władz mijającej kadencji w dziedzinie komunikacji i transportu zbiorowego. Jest Pan członkiem partii, która rządzi od 4 lat w Warszawie i osobą powołaną do tego, aby zarządzać przez najbliższe miesiące miastem, które zostawił Pański Poprzednik Pan Prezydent Lech Kaczyński. Zanim powstaną i zostaną ogłoszone nowe, arcyambitne plany i programy działania, chcielibyśmy się dowiedzieć, kiedy zostaną zrealizowane obietnice złożone 4 lata temu mieszkańcom Warszawy przez Pańską partię – Prawo i Sprawiedliwość. Prawo i Sprawiedliwość, to partia, która rządziła Warszawą przez ostatnie 4 lata –partia która miała i ma największy klub w Radzie Miasta, partia której przedstawicielem był najpierw Prezydent Warszawy Lech Kaczyński, a obecnie zarządzający miastem Kazimierz Marcinkiewicz. Wydaje nam się, że jako mieszkańcy Warszawy, mamy prawo spytać Pana o to, w jaki sposób Pańska partia zrealizowała program i wywiązała się ze zobowiązań zaciągniętych wobec mieszkańców podczas poprzednich wyborów samorządowych. Interesują nas te sprawy i problemy związane z transportem i komunikacją zbiorową, których realizację obiecano nam 4 lata temu w programie wyborczym Lecha Kaczyńskiego. Przygotowaliśmy listę tylko niektórych złożonych podczas wyborów obietnic dotyczących komunikacji i transportu. Interesuje nas dlaczego dotychczas nie zostały zrealizowane i dlaczego? Chcemy również dowiedzieć się, kiedy zobowiązania te zostaną wypełnione i czy nastąpi to podczas tej kadencji samorządu? A jeżeli nie to dlaczego takie obietnice zostały złożone? Poniżej przedstawiamy fragmenty rozdziału „Komunikacja i transport na miarę XXI wieku”z programu Lecha Kaczyńskiego (Prawo i Sprawiedliwość) dla Warszawy, Warszawa 2002: –„Położymy nacisk na utworzenie skoordynowanego systemu transportu zbiorowego (kolej, metro, tramwaj i autobus) w zakresie taryfowym, rozkładu ruchu, finansowania i zarządzania. W aglomeracji warszawskiej należy wprowadzić wspólną taryfę i jeden system biletowy. Stworzymy lepszą organizację ruchu w mieście poprzez dokończenie systemu Cezar. Wprowadzenie wspólnego biletu sieciowego to zdecydowanie za mało. Działania miasta i PKP muszą być organizacyjnie zsynchronizowane. Odnosząc się krytycznie do sposobu realizacji inwestycji miejskich, usprawnimy te procesy. Będziemy je realizować nowocześnie, efektywnie i skutecznie. Będziemy działać na rzecz polepszenia dostępności komunikacyjnej Warszawy (m.in. lotnisko z dobrym dojazdem). Wydatki na tabor autobusowy i tramwajowy to następne 500 mln zł, przy czym konieczne będą dodatkowe inwestycje w zintegrowanie systemu komunikacyjnego z uwzględnieniem transportu kolejowego. Trzeba też stworzyć system dojazdów do przystanków kolejowych i parkingów –mikrobusy osiedlowe, parkingi samochodowe i rowerowe. Po stronie miasta leżą inwestycje, które powinny objąć budowę nowych przystanków, wraz z parkingami, pętlami autobusowymi, kładkami na perony. W ten sposób powinny powstać węzły przesiadkowe, takie jak „Popiełuszki”, „Żwirki i Wigury”, „Powązkowska”, „Stalowa”. Będziemy wdzięczni za udzielenie nam odpowiedzi na postawione pytania i wątpliwości. Z poważaniem Michał Dąbrowski. Koordynator Koalicji na rzecz Przyjaznego Transportu. e-mail: [email protected]

 

2. Dziewięć przykładów realizacji obietnic Prawa i Sprawiedliwości oraz Lecha Kaczyńskiego (Fragmenty programu Lecha Kaczyńskiego (PiS) dla Warszawy, Warszawa 2002) Komunikacja i transport „na miarę XXI wieku”

1. OBIECANO: położymy nacisk na utworzenie skoordynowanego systemu transportu zbiorowego (kolej, metro, tramwaj i autobus) w zakresie taryfowym, rozkładu ruchu, finansowania i zarządzania (…)

EFEKT: W 2003 roku Lech Kaczyński zerwał umowę z PKP w sprawie wspólnego biletu i do dnia dzisiejszego nie stworzyło skoordynowanego systemu transportu zbiorowego, nie tylko na terenie całej aglomeracji warszawskiej, ale również na terenie samej Warszawy. Wspólny bilet nie działa w bardzo ograniczonym zakresie i to nawet nie na terenie całej Warszawy. ZTM nie przejął funkcji rzeczywistego integratora wszystkich środków komunikacji zbiorowej

2. OBIECANO: W aglomeracji warszawskiej należy wprowadzić wspólną taryfę i jeden system biletowy (…)

EFEKTY: Taryfa czasowo-strefowa w Warszawie nadal nie istnieje. Mimo, iż jest dobrym rozwiązaniem, które z powodzeniem stosuje się w wielu miastach europejskich, a także polskich, w Warszawie, poza deklaracjami wyborczymi Pana Lecha Kaczyńskiego, nie podjęto właściwie nawet próby wprowadzenia taryfy czasowej.

3. OBIECANO: Stworzymy lepszą organizację ruchu w mieście poprzez dokończenie systemu Cezar (…)

EFEKTY: Po latach prób i wyrzuceniu w błoto setek tysięcy złotych w połowie 2004 roku miasto wycofało się z planów wprowadzenia systemu Cezar, który usprawniłby sterowanie ruchem i przyczynił się niewątpliwie do sprawniejszego zarządzania komunikacją w Warszawie. Obecnie trwają prace nad przygotowaniem innego systemu zarządzania ruchem.

4. OBIECANO: Wprowadzenie wspólnego biletu sieciowego to zdecydowanie za mało. Działania miasta i PKP muszą być organizacyjnie zsynchronizowane (…)

EFEKTY: Również uważamy, że wprowadzenie wspólnego biletu to zdecydowanie za mało, okazało się jednak, że dla obecnych władz miasta to zdecydowanie za dużo. Wprowadzony w 2001 roku wsólny bilet na komuniację miejską i kolej zlikwidowano, natomiast organizacyjne zsynchronizowanie działań miasta i PKP ograniczyło się do uruchomienia absurdalnego w treści i skandalicznego w formie pomysłu Szybkiej Kolei Miejskiej. Okoliczności uruchomienia SKM bada w tej chwili prokuratura.

5. OBIECANO: Odnosząc się krytycznie do sposobu realizacji inwestycji miejskich, usprawnimy te procesy. Będziemy je realizować nowocześnie, efektywnie i skutecznie (…)

EFEKTY: Bez cienia satysfakcji odnotowujemy, że za sztandarowe przykłady działania obecnych władz miasta w dziedzinie inwestycji komunikacyjnych i transportowych uważane są: remont skrzyżowania przy Galerii Mokotów i Most Północny. Mostu Północnego nadal ne i nadal obiecuje nam się, że powstanie za 4 lata, natomiast wyremontowane skrzyżowanie przy Galerii Mokotów otworzono z wielką pompą z rocznym opóźnieniem. Nie dostrzegamy w tych działaniach ani nowoczesności, ani efektywności, ani tym bardziej jakiejkolwiek skuteczności.

6. OBIECANO: Będziemy działać na rzecz polepszenia dostępności komunikacyjnej Warszawy (m.in. lotnisko z dobrym dojazdem).

EFEKT: Dojazd na Okęcie w godzinach szczytu, nie mówiąc już o godzinach szczytu w sezonie turystycznym jest traumatycznym przeżyciem. Nadal, mimo, iż istnieje taka możliwość, nie uruchomiono chociażby prowizorycznego połączenia kolejowego z Dworca Cetralnego na Okęcie. O kilka lat opóźnia się budowa okołolotniskowej infrastruktury drogowej, która wg. porozumienia podpisanego przez ówczesnego Prezydenta Warszawy Lecha Kaczyńskiego z ministrem transportu, miała być już właśnie na ukończeniu. Tymczasem sfinalizowano dopiero aneks do porozumienia zakładający przesunięcie wszystkich prac.

7. OBIECANO: Wydatki na tabor autobusowy i tramwajowy to następne 500 mln zł, przy czym konieczne będą dodatkowe inwestycje w zintegrowanie systemu komunikacyjnego z uwzględnieniem transportu kolejowego (…)

EFEKTY: W ciągu ostatnich czterech latach nie wyjechał ani jeden nowy skład tramwajowy. Zakupiono i sprowadzono do Warszawy kilkakrotnie mniej nowych autobusów niż w latach poprzednich tzn 1998-2002. Kilkadziesiąt milionów złotych wyrzucono na stworzenie SKM, która powszechnie jest dziś nazywana kolejką wyborczą Prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

8. OBIECANO: Trzeba też stworzyć system dojazdów do przystanków kolejowych i parkingów –mikrobusy osiedlowe, parkingi samochodowe i rowerowe (…)

EFEKTY: Wszystkie te deklaracje nadal pozostają niezrealizowane. Czekamy na stworzenie systemu dojazdów do przystanków kolejowych i parkingów –mikrobusy osiedlowe, parkingi samochodowe i rowerowe.

9. OBIECANO: Po stronie miasta leżą inwestycje, które powinny objąć budowę nowych przystanków, wraz z parkingami, pętlami autobusowymi, kładkami na perony. W ten sposób powinny powstać węzły przesiadkowe, takie jak „Popiełuszki”, „Żwirki i Wigury”, „Powązkowska”, „Stalowa”.

EFEKTY: Żadne nowe węzły przesiadkowe nie powstały.

 

Warszawa po zniszczeniach wojennych została przebudowana na miasto bardzo kosztowne w eksploatacji. Powstała bardzo terenochłonna, ale nieefektywna infrastruktura. Komunalizacja gruntów dała władzy olbrzymi majątek, którym ta nie umiała zarządzać w interesie mieszkańców. W mieście wybudowano kratowy układ ulic, który przez wiele lat nie potrzebował obwodnic (szerokie ulice w centrum). Nigdy nie stworzono całościowego planu rozwoju systemu komunikacyjnego, rozpisanego na etapy. Zawsze prezentowano projekty tzw. docelowe. System budowano kawałkami, co często nie poprawiało ogólnego stanu, ale go pogarszało.

*

W naszych działaniach na rzecz poprawy sytuacji transportowej w mieście położymy nacisk na utworzenie skoordynowanego systemu transportu zbiorowego (kolej, metro, tramwaj i autobus) w zakresie taryfowym, rozkładu ruchu, finansowania i zarządzania. Będziemy dążyć do oswobodzenia śródmieścia z ruchu tranzytowego (również wewnątrzmiejskiego). Zajmiemy się organizacją parkowania samochodów bez nadmiernego zwiększania liczby miejsc parkingowych –będą wprowadzone limity parkingowe dla inwestorów. Poprawi się wygląd i dostępność dla pieszych przestrzeni publicznych (chodzi o zwolnienie chodników i placów przez parkujące samochody, wyłączenie z ruchu większej liczby ulic). Będziemy działać na rzecz polepszenia dostępności komunikacyjnej Warszawy (drogi dojazdowe, kolej regionalna i InterCity, lotnisko z dobrym dojazdem). Powstaną obwodnice omijające śródmieście –łączące zewnętrzne dzielnice mieszkaniowe –dla pozamiejskich połączeń tranzytowych. Jednym słowem, stworzymy lepszą organizację ruchu w mieście poprzez dokończenie systemu Cezar i wprowadzenie systemów zarządzania ruchem. Patrząc na stan infrastruktury drogowej Warszawy, na ogromne potrzeby inwestycyjne w tym zakresie, należy pamiętać, że ów stan jest konsekwencją zaniedbań i złych koncepcji sięgających dziesięcioleci. Mają one wielorakie przyczyny. Podstawowa –to permanentne niedofinansowanie inwestycji komunikacyjnych stolicy. W czasach PRL, ale także już po 1989 roku, nakłady prawie zawsze były niższe niż potrzeby. Jeżeli zaś zdarzały się „lata obfitości”, kiedy budowano dużo, to jakość oddawanych do użytku dróg, a zwłaszcza obiektów inżynieryjnych, była niska. Sztandarowym przykładem tego stanu są obiekty z lat 70. Pomijając już jakość ich wykonawstwa, projektowano je bez uwzględnienia zwiększenia się ruchu pojazdów, zwłaszcza ciężarowych. Skutki tego odczuliśmy już na początku lat 90. Ogólnie złą sytuację pogarszały ogromne zapóźnienia remontowe, sięgające czasów budowy Trasy Łazienkowskiej, która swego czasu pochłonęła ogromną część środków Zarządu Dróg Miejskich. Od końca lat 80. kapitalnym remontom zostały poddane 3 przeprawy mostowe, kilka wiaduktów i obiektów inżynieryjnych. Nie mogło to jednak powstrzymać degradacji istniejącej infrastruktury. Na ten stan rzeczy miała bez wątpienia wpływ polityka rządu SLD-PSL w latach 1993-97. Poprawa sytuacji gospodarczej państwa, jaka wtedy nastąpiła, była najlepszym momentem na przerwanie tego procesu. Niestety, nie przyniosła realnego wzrostu inwestycji komunikacyjnych w stolicy. Skutkiem tego są dziś dramatyczne decyzje o zamykaniu bądź ograniczaniu ruchu na obiektach przejętych w 1999 roku od rządowej administracji drogowej. Do tej sytuacji przyczynili się też rządzący Warszawą. Wystarczy wspomnieć ciągłe spory między władzami miasta a władzami gmin warszawskich. Uniemożliwiły one długofalowe i skoordynowane planowanie inwestycji oraz koncentrację środków na wybranych i priorytetowych. Zmiany są więc konieczne. Jednak zakres i możliwości poprawy sytuacji w kadencji 2002-2006 ograniczają czynniki niezależne od przyszłych władz. Należy do nich przede wszystkim stan finansów miasta. Od połowy lat 90. na poczet różnych inwestycji zarząd miasta zaciągnął zobowiązania na sumę około 800 mln zł. Pamiętać należy, że w wielu wypadkach miasto zawarło umowy na niekorzystnych dla siebie warunkach, zarówno w zakresie wysokości oprocentowania udzielonych pożyczek, jak też harmonogramu ich spłaty. Kolejną pozycją na liście długów są gwałtownie rosnące w ostatnim czasie zobowiązania gmin warszawskich. Wszystko to poważnie ogranicza dalsze zdolności kredytowe miasta. Skala zaległości remontowych i modernizacyjnych jest olbrzymia. Władze od lat bardziej dbają o dobry wizerunek w mediach niż realne potrzeby infrastruktury transportowej. Stąd zadziwiająca łatwość podejmowania decyzji o budowie nowych, kosztownych obiektów i tras, przy jednoczesnym ignorowaniu modernizacji istniejących, a zwłaszcza remontów obiektów inżynieryjnych. Te ostatnie, które w swoim czasie mogły być wykonane stosunkowo niskim kosztem, wskutek karygodnych zaniedbań i postępującej degradacji wymagają dziś zaangażowania środków bez porównania większych. Wiele z tych remontów po prostu nie może być już odwlekanych –obiekty grożą katastrofami. Ten stan można wytłumaczyć istnieniem wysokiego poziomu korupcji. Bardziej opłacalne jest realizowanie nowych inwestycji, jednostkowo droższych, aby kwoty łapówek za kontrakty na te prace były dużo wyższe. Miasto musi też zakończyć rozpoczęte już projekty. W ostatnim czasie Zarząd Miasta masowo podejmuje zobowiązania prawne w zakresie inwestycji transportowych, mimo kryzysu w miejskiej kasie i rozgrzebanych, ciągnących się latami inwestycji. Ta przedwyborcza aktywność, stwarzająca iluzję rozwoju, w istotnym stopniu ograniczy zakres i kierunek działań przyszłych władz miasta. Wobec tak zarysowanych uwarunkowań konieczne wydaje się przyjęcie pewnej metodologii działań w zakresie infrastruktury transportowej miasta i priorytetów postępowania: najpierw kontynuacja rozpoczętych inwestycji, remonty przed modernizacjami i nowymi inwestycjami, zasada koncentracji środków, synchronizacja polityki inwestycyjnej, racjonalne etapowanie inwestycji. Problemy komunikacyjne Warszawy w dużej mierze wynikają ze strukturalnego niedowładu komunikacji zbiorowej stolicy. Stoimy zatem dzisiaj przed koniecznością wprowadzenia radykalnych zmian.

*

Po pierwsze, zostaną wykorzystane proste rezerwy organizacyjne, pozwalające w krótkim czasie, a bez wielkich nakładów, uzyskać odczuwalną poprawę funkcjonowania transportu publicznego. W tym celu Zarząd Transportu Miejskiego powinien przejąć funkcję rzeczywistego integratora wszystkich środków komunikacji zbiorowej i podmiotów świadczących usługi w tym zakresie w obszarze stołecznym, a najlepiej (w porozumieniu z zainteresowanymi gminami) w obszarze aglomeracji warszawskiej. W aglomeracji warszawskiej należy wprowadzić wspólną taryfę i jeden system biletowy dla wszystkich przewoźników, w przejazdach jednorazowych preferować taryfę czasowo‑strefową, skłaniającą do częstszych przesiadek, co efektywnie skróci czas i zmniejszy koszty podróży. Trzeba też zmienić system organizacyjny tras i linii (tzn. zracjonalizować autobusowe oraz wybrać główne trasy tramwajowe i obłożyć je ruchem o dużej częstotliwości), a także tak zorganizować sieci centrów parkingowo‑przesiadkowych, aby zachęciły do częstszego korzystania z transportu publicznego, powstałego ze zintegrowania jego poszczególnych rodzajów w funkcjonalną całość. *

Jedną z naszych głównych inwestycji będzie obwodnica etapowa, przeznaczona dla ruchu tranzytowego oraz połączeń między poszczególnymi dzielnicami. W jej przebiegu zostaną wykorzystane dwa istniejące mosty: Grota‑Roweckiego i Siekierkowski. Kolejną pod względem wysokości kosztów inwestycją będzie dokończenie pierwszej linii metra (do Huty Warszawa), co pochłonie ponad 1 mld zł, w tym ok. 330 mln zł z budżetu państwa. Rozważamy budowę drugiej linii metra, przedłużonej do Tarchomina. Druga linia metra w centrum jest konieczna ze względu na potrzebę szybkiego dotarcia do pracy lub skorzystania z oferty usługowej czy kulturalnej mieszkańców wciąż rozbudowujących się dzielnic wschodnich i zachodnich. Jednak jej realizacja zależeć będzie od zdolności inwestycyjnych miasta. Wydatki na tabor autobusowy i tramwajowy to następne 500 mln zł, przy czym konieczne będą dodatkowe inwestycje w zintegrowanie systemu komunikacyjnego z uwzględnieniem transportu kolejowego. Ze wszystkich środków transportu publicznego kolej ma największe rezerwy rozwoju. To prawda, że warszawskie kolejki najlepsze lata mają już za sobą. Jednak to nie stan torowisk, taboru, dyslokacja dworców i przystanków powoduje, że kolej nie odgrywa znaczącej roli w ogólnej sumie przewozów osobowych. Kolej istnieje bowiem obok –a nie w –systemu transportu miejskiego. Należy więc przede wszystkim zintegrować ją z tym systemem. Wprowadzenie wspólnego biletu sieciowego to zdecydowanie za mało. Działania miasta i PKP muszą być organizacyjnie zsynchronizowane. Konieczna jest również zmiana systemu ruchu. Na przykład z ruchu regionalnego należy wyłączyć ruch aglomeracyjny (w obszarze 30-40 km od miasta), co podniosłoby efektywność przewozów koleją –wzrosłaby częstotliwość kursowania oraz poprawiłby się współczynnik wykorzystania taboru. Należałoby również rozważyć uruchomienie komunikacji osiedlowej w takich gminach, jak Wawer, Józefów, Otwock, Białołęka, Piaseczno. Komunikacja taka ułatwiłaby dojazd z odległych –a pozbawionych dziś transportu miejskiego –okolic tych gmin na przystanki kolejowe. Trzeba też stworzyć system dojazdów do przystanków kolejowych i parkingów –mikrobusy osiedlowe, parkingi samochodowe i rowerowe –oraz wyłączyć tory podmiejskich linii średnicowych dla ruchu aglomeracyjnego oraz przenieść ruch regionalny na tory dalekobieżne. To wymaga jednak uzgodnień i współdziałania miasta z PKP SA oraz ze spółkami PLK SA, Przewozy Regionalne sp. z oo, oraz WKD sp. z oo. Będzie to na pewno we wspólnym interesie Warszawy i grupy PKP. Po stronie miasta leżą inwestycje, które powinny objąć budowę nowych przystanków, wraz z parkingami, pętlami autobusowymi, kładkami na perony. W ten sposób powinny powstać węzły przesiadkowe, takie jak „Popiełuszki”, „Żwirki i Wigury”, „Powązkowska”, „Stalowa”itp. Kolejną ważną sprawą jest stworzenie warunków do uruchomienia przewozów na liniach nie objętych obecnie ruchem pasażerskim, zwłaszcza na obszarze Bemowa, Ursusa, Włoch i Woli.

Odnosząc się krytycznie do sposobu realizacji inwestycji miejskich, usprawnimy te procesy. Będziemy je realizować nowocześnie, efektywnie i skutecznie, zgodnie z zasadą długofalowego planowania inwestycyjnego, na wysokim poziomie koordynacji zamierzeń inwestycyjnych i przy w pełni zaplanowanym i zamkniętym finansowaniu. Wybór rozwiązań, projektów i wariantów realizacji nastąpi po dokładnej analizie optymalnych wariantów (np. most Świętokrzyski –rekordowa cena w stosunku do możliwości przenoszenia ruchu –jest tak zlokalizowany, że skazuje to tę przeprawę na rolę ekskluzywnej kładki dla finansistów z przyszłego centrum w Porcie Praskim). Przeprowadzimy planową hierarchizację zadań inwestycyjnych, które będą realizowane w pełnej synchronizacji inwestycji (np. most Świętokrzyski istnieje 4 lata, a trasy mostowej dotąd nawet nie zaczęto budować). Polityka inwestycyjna musi uwzględniać zasadę racjonalnego zaplanowania kolejnych etapów budowy.