Warszawska zajezdnia Stalowa ma 30 lat

Zajezdnia MZA Warszawa „Stalowa” od równo 30 latzapewnia transport mieszkańcom Pragi i innych stołecznych dzielnic. To właśniestąd, 16 listopada 1985 roku, na warszawskie ulice wyjechały pierwsze Ikarusy280.

To miejsce w swojej bogatej historii mieściło już ośrodekszkolenia kierowców, a także montownię autobusów marki Ikarus. Dziś towarszawska „świątynia” MAN-a – mieści prawie 200 autobusów tej marki.Jakie będzie następne 30 lat? O tym dopiero się przekonamy… Poniżejprezentujemy historyczny rys zajezdni opublikowany na profilu MZA Warszawa.

Z historii Stalowej

16 listopada 1985 roku otwarto najmłodszą z naszych zajezdni? obecną R-4 Stalową. Przewinęło się przez nią 5 głównych marek autobusów.Miała być supernowoczesna ? pierwotny projekt przewidywał niespotykanewcześniej rozwiązania konstrukcyjne tzw. wiszących dachów w halach, którepozwalały na eliminację wewnętrznych filarów co dawało większą przestrzeń dlamanewrowania pojazdami. Przez wiele lat tu właśnie znajdowała się też montowniaIkarusów oraz ośrodek szkolenia.

Miała powstać razem z ?Ostrobramską?

Wstępne koncepcje jej wybudowania pojawiły się w pierwszejpołowie lat 60-tych ubiegłego wieku. W 1963 roku ówczesne MPA dysponowało 750wozami i trzema zajezdniami (?Inflancką?, ?Redutową? i ?Woronicza?). Ponieważwozów przybywało, pod koniec 1963 roku zapadła decyzja ? budujemy 2 nowezajezdnie. Jedną na Ostrobramskiej a drugą na Stalowej.

W 1964 roku ruszyły prace projektowe. Przewidywana była na150 autobusów. Jednak po rozpoczęciu budowy ?Ostrobramskiej? w drugiej połowielat 60-tych przesunięto datę rozpoczęcia budowy ?Stalowej? na inny termin, tj.po zakończeniu budowy bardziej pilnych zajezdni ?Kleszczowej? i ?Pożarowej?. Robotybudowlane miały ruszyć w 1969 roku. Ale nie ruszyły. Nie udało się bowiemwyburzyć baraków po warsztatach naprawczych jabłonowskiej i mareckiej kolejkiwąskotorowej oraz innych firm, mających tu swoje magazyny.

Ich rozbiórka ruszyła dopiero pod koniec 1973 roku, a zasadniczabudowa zajezdni ? rok później. Pierwsze autobusy miały być obsługiwane w 1979roku. Ale roboty budowlane bardzo się ślimaczyły.

Wreszcie kierownictwo MZK postanowiło wziąć sprawę w swojeręce i postanawia przyśpieszyć budowę. Powołuje w listopadzie 1982 rokukierownika zajezdni R-13/MZK ?Stalowa? w budowie, który ma na bieżąco nie tylkonadzorować wykonawstwo budowlane, ale również rozpocząć częściową eksploatacjęzakładu. Zostaje nim Zenon Mierzaniec, ówczesny kierownik ?Chełmskiej?.

Mimo, że budowa trwała to już w 1984 roku na place postojowetrafiły najpierw wycofane do złomowania Jelcze PR 100 i PR 110 a z początkiem1985 roku pierwsze Ikarusy 280 i 260 wśród nich 28 sztuk Ikarusów 260 dla?Stalowej?, które zapowiadały, że otwarcie zajezdni jest już tylko kwestiąkrótkiego czasu. Trwały ustalenia, powstawały pierwsze grafiki, harmonogramy. Wpołowie roku zapadła decyzja ? otwieramy ?Stalową? 16 listopada 1985 roku.

Pierwszy autobus

Jako pierwszy ze ?Stalowej? wyjechał wóz nr 1611. Kierowcąbył Jacek Karewicz nr sł. 13 z drugiej brygady linii 145. Jako drugi – nr 1604z kierowcą Tomaszem Gacykiem nr sł. 7, a jako trzeci wóz nr 3116 z JanuszemGradkowskim nr służbowy 6. Kierowcy przyjęli życzenia od ówczesnegowiceprezydenta miasta, płk. Eugeniusza Zajko, dyr. nacz. MZK ? Jerzego Kani i Isekretarza KZ PZPR ? Kazimierza Gralaka i wyruszyli w trasę.

Tak ?wystartowała? nowa zajezdnia. Pod koniec 1985 rokudysponowała 89 autobusami a zatrudnionych było ok. 380 osób w tym 190 kierowców.Po uroczystym odprawieniu pierwszych kierowców odbyła się w świetlicy?Stalowej? krótka konferencja prasowa, na której dyrektor MZK, Jerzy Kaniapoinformował, że po zakończeniu II etapu budowy ?Stalowej?, przewidywanego nakoniec 1988 roku, MZK przystąpi do budowy kolejnych zajezdni ?Wólczyńska? naŻoliborzu i ?Choszczówka? na Pradze Północ.

Pionierzy Stalowej

Choć pierwsze autobusy wyruszyły w listopadzie 1985, tojednak ?życie? ?Stalówki? rozpoczęło się nieco wcześniej. I nie było łatwe. W maju 1983 roku na teren zakładu, a właściwieciągle jeszcze trwającej budowy, przyszła pierwsza dwunastoosobowa grupapracowników MZK, których zadaniem było przygotowywanie zajezdni do normalnejeksploatacji. Głównym ich zadaniem miały być odbiory budynków, instalacji,urządzeń, jednak dość szybko okazało się do podstawowych obowiązków doszłynowe. Niektóre zupełnie nie związane z wykonywanym w MZK zawodem.

W tej pierwszej ?pionierskiej? grupie był m. in. TadeuszBujalski zatrudniony w MZK jako elektromonter napraw pojazdów samochodowych. Dojego zadań należały odbiory urządzeń elektrycznych i doraźne naprawystacjonujących na placu postojowym kilku autobusów szkoleniowych.

– Na ?Stalową? przyszedłem jako elektromonter ? wspominaTadeusz Bujalski ? ale dość szybko okazało się, że jestem potrzebny równieżjako budowlaniec o wielu specjalnościach. Jak trzeba było, byłem malarzem,zbrojarzem, betoniarzem a nawet dekarzem, gdy okazało się, że arkusz blachyjest powolny w mych dłoniach i mogę z niego nie tylko wykonać boczną ścianę wautobusie, ale także dachową rynnę czy spust.

– Początki na ?Stalowej? były trudne ? wspomina pan Tadeusz.? Aż trudno uwierzyć, że niewielki budynek koło obecnej stacji paliw był naszymbudynkiem socjalnym zastępującym szatnię, jadalnię i umywalnię. Portiernia przybramie głównej była całym biurem zajezdni, w którym urzędowali kierownik ZenonMierzaniec i jego zastępca Eugeniusz Więch. W budynku mieściły się równieżkadry, dział ekonomiczny, finansowy, którymi zarządzały Bożena Rakowska iElzbieta Darmetko. Pierwszym mistrzem był Wojciech Krupa.

– W kolejnych miesiącach ? snuje opowieść pan Tadeusz -dochodzili do nas kolejni pracownicy. Część zupełnie nowych, przyjętych zmiasta, a część oddelegowanych z innych zajezdni, którzy traktowali swoje nowemiejsce pracy jak pewnego rodzaju skazanie na niemal syberyjską zsyłkę. Z tymtylko, że na Syberii było nieco lepiej, bo na swej drodze można było conajwyżej spotkać niedźwiedzia a co dopiero człowieka, a na Stalowej nie byłoniedźwiedzi, za to byli okoliczni mieszkańcy, którzy nie darzyli nas zbyt?wielką miłością?. Byliśmy dla nich obcy, którzy przeszkadzali im ?wrozlicznych wagonowych interesach?. Wyjście wieczorem, po 21.00 nierzadkołączyło się z ryzykiem dostania w przysłowiową ?papę? szczególnie jak trafiłosię na ekipę zdążającą na tzw. włam wagonowy na pobliskiej górce rozrządowej.Jednak po pewnym czasie okoliczni nas zaakceptowali i byliśmy rozpoznawali ?jako tzw. swojacy.

– Jak przyszliśmy w maju 1983 roku na ?Stalową? dzisiejszahala OT nie miała jeszcze okien, a w nielicznych już wstawionych ramachokiennych brakowało szyb. Łudziliśmy się, że do zimy uda się nam halę oszklić.Niestety, jak się okazało były to tylko nasze marzenia. Niemal przez całą zimąhale ogrzewaliśmy koksownikami. Głównym warsztatem mechanicznym była blacharniaw dzisiejszej lakierni. Jak coś trzeba było dorobić, to tylko tam. Zakład, placpostojowy kończył się tuż za dzisiejszą lakiernią. Dalej było już tylko pole inieprzebrane jezioro błota.

– Pamiętam, że prawdziwym , długo oczekiwanym wydarzeniem,szczególnie przez nas, tych pierwszych ?pionierów? było uruchomienie na miesiącprzed oficjalnym otwarciem zakładu bufetu, gdzie były dania zimne i gorące. Tobyło nasze małe święto. Bufet był prawdziwym ?oczkiem w głowie? kierownictwazakładu i nas pracowników. Zawsze świetnie zaopatrzony i będący naszą oazą,miejscem spotkań. Szkoda, że już go nie ma.

– Początki były trudne, ale z każdym miesiącem było corazlepiej ? wspomina Tadeusz Bujalski , – Na wiosnę 1985 pobudowaliśmyakumulatornię. Tadeusz Wytrykus opracował własną konstrukcję myjniautomatycznej, którą uruchomiliśmy latem a wczesną jesienią nadchodziły kolejneautobusy i zaczęto przyjmować coraz więcej kierowców i mechaników. Zajezdniacoraz bardziej stawała się normalnym zakładem eksploatacji autobusów, choć nadzisiejszą normalność trzeba było jeszcze kilka lat poczekać ? pointuje.

Od ?Ikarusa? do ?Solbusa?

Przez place postojowe przewinęło się 5 głównych marekautobusów, choć faktycznie było ich nieco więcej, gdybyśmy doliczyli jeszczekilka innych stacjonujących czasowo. Wśród tych dodatkowych jedną znajciekawszych była firma ?Mercedes? ze swoimi modelami ?Citaro? i ?Capa-City?we wrześniu 2009 roku, kiedy to testowano oba modele w warunkach warszawskich.Szczególnie ciekawym był ten drugi model, który miał zapoczątkować erę?Metro-busów? dłuższych i tym samym pojemniejszych przegubowców (Capa-City miał19,75 m. długości).

Krótko na ?Stalowej? stacjonowały również ?Solbusy? i kilkainnych testowanych marek. Jednak przez pierwszych 8 lat (1985 ? 1993) wzajezdni dominowała marka ?Ikarus?. W1985 było 89 pojazdów (65 szt. Ikarus 260, 24 ? Ikarus 280) a 1993 było to już242 jednostek. W 1994 na plac ?Stalowej? zawitała ponownie marka ?Jelcz? ze swymmodelem 120MM w ilości 20 sztuk i tym samym stan taboru zwiększył się do 254jednostek. Od 1994 roku stale isystematycznie stan taboru zwiększał się i przybywały kolejne marki, powoli,ale nieubłaganie wypychające ?Ikarusy?. Na koniec 2014 roku zajezdniadysponowała 341 wozami: Jelcz typ M121 ? 33 sztuki, typ M121 1/4 ? 54 sztuki,Solaris typ U12 ? 25 sztuk. Typ U18-SH – 16 sztuk, typ U18-SM ? 25 sztuk i MANtyp NG 313 ? 103 sztuki, typ NG 360 ? 70 sztuk i NM 223 ? 15 sztuk.

Montownia ?Ikarusów??

Dlaczego na ?Stalowej? powstała montownia tych wozów? Napoczątku lat 90-tych dramatycznie brakowało taboru. Pod koniec 1991 roku IzbaGospodarcza Komunikacji Miejskiej zaproponowała rozwiązanie: poprzez utworzeniez kilkoma największymi przewoźnikami miejskimi w Polsce kooperacji z węgierskąfirmą Ikarus i utworzenie na ich terenie montowni autobusów . W połowie 1992roku rozpoczęto przygotowania do uruchomienia trzech montowni. Największa znich, z największą mocą produkcyjną miała powstać na ?Stalowej?, gdzie dobiegałkońca II etap rozbudowy zakładu o dodatkową halę napraw z zapleczem socjalnym ibiurowym (dzisiejsza hala MAN). Wykańczane pomieszczenia postanowionozaadaptować na potrzeby przyszłej montowni autobusów Ikarus.

Za realizację całego przedsięwzięcia odpowiadali AndrzejSzczudliński i Sławomir Szwed. Ich zadaniem w pierwszym etapie była organizacjazałogi sprawdzonych mechaników, a pod koniec 1992 roku całego zapleczatechnicznego na Stalowej.

Latem 1992 roku w ramach pierwszych szkoleń, z MZK wyjechałapierwsza grupa mechaników do węgierskiej fabryki Ikarus. Obok szkoleniatechnicznego związanego z montażem polscy mechanicy poznawali technologięprodukcji, montażu jak również przyszłą kadrę węgierską, która miała nadzorowaćw Polsce finalny montaż autobusów. Przygotowano kanały przeglądowe, podnośniki,zainstalowano obrabiarki do niewielkich obróbek blacharskich i mechanicznych. Wramach kontraktu Węgrzy mieli przysyłać kompletne nadwozia, wyposażenie wnętrzai elementy podwozia.

W sierpniu 1993 przyjechały pierwsze 4 komplety autobusów domontażu Ikarus 260.73A (solówki). Pierwszym kierownikiem montowni został JanWojewódzki. We wrześniu rozpoczęto pół-przemysłowy montaż, a z Węgiernadchodziły kolejne dostawy autobusów. Pierwsze 10 egzemplarzy było gotowejeszcze w listopadzie 1993. Do maja 1994 roku zmontowano łącznie 60 sztukautobusów Ikarus 260.73A, które wyróżniały się od wcześniejszych sprowadzonychIkarusów 260.73 nowym silnikiem RABA D10 o mocy 205 KM z turbo-doładowniem,posiadały automatyczną skrzynie biegów firmy ZF. Spośród innych Ikarusów 260wyróżniały się również nowym malowaniem nadwozia, gdzie kolor biały zastąpionożółtym. Takie malowanie miało nawiązywać do barw Warszawy i od tamtej porymiało być na wiele następnych lat jedynym malowaniem całego taboru. W sumie wlatach 1993 ? 1997 zmontowano ponad 100 autobusów Ikarus 260 oraz ponad 250Ikarusów 280.

?I ośrodek szkolenia

Gdy powstawał w 1988 roku, był międzynarodowym,polsko-węgierskim centrum szkolenia kadry technicznej do obsługi autobusów?Ikarus?. Przez lata tu uczono kursantów, tu odbywały się firmowe uroczystości.Uroczyste otwarcie nastąpiło 26 kwietnia1988 roku. Ośrodek kształcił nie tylkomechaników w obsłudze ?Ikarusów?. Specjalizował się również we wszelkiegorodzaju szkoleniach dla kierowców MZK i MZA, doszkalaniach na nowych typachautobusów, szkoleniach bhp i wszelkiego rodzaju szkoleniach dla pracowników umysłowychi fizycznych, m. in. obsługi komputera, urządzeń technicznych, itp. Były nawetkursy menedżerskie doskonalące przyszłą kadrę kierowniczą.

Niemal przez cały okres działalności ośrodka jednym zinstruktorów a także wieloletnim kierownikiem był Henryk Chrościcki. Możnaśmiało powiedzieć, że był on ?dzieckiem autobusów?, a jednocześnie ?ojcem?wielu wspaniałych kierowców. Powszechnie lubiany i doceniany za swoją wiedzęfachową. Był znakomitym nauczycielem i organizatorem. Swoją przygodę zautobusami zaczynał w 1975 roku, a od 1983 zostaje instruktorem nauki jazdy. W1994 zostaje specjalistą ds. szkolenia nowopowstałego Ośrodka SzkoleniaKierowców MZA odpowiedzialnym również za jego stworzenie i prowadzenie. W 2003zostaje jego kierownikiem aż do kwietnia 2010 roku. Ośrodek na Stalowejfunkcjonował do 2008 roku. Z początkiem 2009 roku rozpoczął swoją działalnośćna Woronicza.

Kierownicy ze ?Stalowej?

Prawdziwą historię zajezdni tworzą przede wszystkim ludzie. Przypomnijmy tylko kilka nazwisk, tych, którzyprzyczynili się do budowania historii zajezdni.

Pierwszym kierownikiem ?Stalowej? był Zenon Mierzaniec (odlistopada 1982 do listopada 1989 roku).

Jego następcą został Mirosław Kotomski (listopad 1989 ?grudzień 1991), który doprowadził m. in do zakończenia II etapu rozbudowy(dzisiejszy budynek MAN-a i place postojowe za nim).

Trzecim z kolei był jeden z najmłodszych kierowników whistorii MZA Władysław Wałecki (grudzień 1991 ? lipiec 1995)

Następcą został Zbigniew Adamski (1995 ? marzec 2001),późniejszy długoletni kierownik Inwestycji.

W latach 2001 ? 2003 zajezdnią kierował Andrzej Nueman.

W latach 2003 ? 2010 zajezdnią kieruje Wojciech Adamski., apo nim – Antoni Mroczek, który pełni funkcję do 2011 roku, kiedy to wracaWojciech Adamski i jest tu do listopada 2013 roku.

Od listopada 2013 szefem jest Marek Klimczak. Jegoszefowanie zapisze się jako okres ?drugiej młodości? zajezdni, gdyż przezpoprzednie lata zajezdnia nie przechodziła tak dużej modernizacji budynkówzaplecza technicznego, placów, itd., jak obecnie.

„