Walka o lepszą komunikację miejską – wspólnie z IGKM

W połowie września br. w Warszawie z inicjatywy trzech największych central związkowych (Integracja Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego;Federacja Zrzeszająca Związki Zawodowe Prowadzących Pojazdy Komunikacji Miejskiej w RP;Związek Zawodowy Pracowników Komunikacji Miejskiej w RP) skupiające związki zawodowe działające w samorządowych przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej w Polsce odbyło się spotkanie Jerzego Chudzickiego –Prezesa Krajowej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (KIGKM) z przedstawicielami związkowymi: Andrzejem Arndt –koordynator Forum Związków Zawodowych ds. Komunikacji Miejskiej w RP, Bogdanem Bucholcem, Krzysztofem Tomaszewskim ze Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej –członka wiodącego – Integracji Związków Zawodowych Pracowników Transportu Publicznego. W spotkaniu jako gość zaproszony również brał udział Roman Podsiadły –Prezes Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie.

Na wstępie spotkania Andrzej Arndt przedstawił dotychczasowe działania grupy inicjatywnej, które były zrobione od pierwszego spotkania trzech central związkowych w czerwcu bieżącego roku w Bydgoszczy do dnia 11 września. W tym czasie wystosowano apel do wszystkich organizacji związkowych w Polsce o podjecie natychmiastowych działań w celu zatrzymania degradacji komunikacji miejskiej a w szczególności komunikacji autobusowej, która w 80 procentach polskich miast jest komunikacją podstawową i jedyną. Dla wielu z nich pozostanie tylko jedyną, bo trudno, aby w przygotowywanym przez rząd i ministerstwo programie operacyjnym –„Infrastruktura i środowisko”pozyskującym pieniądze ze środków Unii Europejskiej –dało się uzyskać dotacje na transport szynowy dla miast poniżej 100 tysięcy mieszkańców. Zresztą wspomniany wyżej program operacyjny mówi tylko o środkach finansowych tylko dla 9 największych aglomeracji miejskich w Polsce. Aglomeracji przypominających raczej obszary metropolitarne. Wśród nich to: Warszawa, Trójmiasto, Wrocław, Kraków, Łódź, Poznań, Bydgoszcz-Toruń, Poznań, Górnośląski Okręg Przemysłowy (Katowice, Bytom, i in.) i preferuje rozwój komunikacji szynowej (tramwaj, szybka kolej miejska, itp.). Spośród komunikacji drogowej przewiduje jedynie dopuszczenie komunikacji trolejbusowej. O autobusach prawie lub wcale nie wspomina. Dla pozostałych ośrodków miejskich przewidziano regionalne programy operacyjne, które także niezbyt precyzyjnie regulują sprawy zakupu, modernizacji czy nawet odtworzenia komunikacji miejskiej. Regionalne programy operacyjne jak na razie dają zbyt dużą swobodę sejmikom samorządowym, jeśli chodzi o spożytkowanie przyznanych pieniędzy z Unii. Jak zatem widać –idą z Unii nie małe pieniądze ( około 60 miliardów euro w latach 2007 –2013) między innymi na poprawę infrastruktury komunikacyjnej –jednak czy część z nich na pewno zostanie skierowana miedzy innymi właśnie na miejską autobusową komunikację?

Andrzej Arndt przedstawił także wyniki pierwszego, inicjującego dalsze spotkania i przyszłe prace nad zmianami ustaw, spotkania z Ministrem Transportu Bogusławem Kowalskim w Łodzi w dniu 31 sierpnia 2006 roku. Spotkania pełnego nadziei, że wreszcie coś w komunikacji miejskiej drgnie do przodu i zacznie ona posuwać się do przodu a nie jak obecnie ku upadkowi. Szczególnie w komunikacji autobusowej, ale patrząc na komunikacje tramwajową (Górnośląski Okręg Przemysłowy) także i ona przypomina raczej muzeum –gdzie średnia wieku tramwajów to 30 lat, a są egzemplarze wagonów kursujące na regularnych liniach mających po 40 i więcej lat.

Podczas spotkania doszło do podpisania wstępnych ustaleń zobowiązujących obie strony –rządową i związkową do podjęcia w ciągu 3 miesięcy konkretnych prac w specjalnej komisji przy Ministerstwie, która ma się zająć wyselekcjonowaniem i uporządkowaniem ustaw, rozporządzeń zwianych z komunikacja miejską. Również ustaw i rozporządzeń około komunikacyjnych. Choćby ustaw Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej, w którego kompetencjach są sprawy związane z czasem pracy kierowców, kodeksem pracy itd. Uzgodniono również, że w pracach komisji powinni wziąć udział także przedstawiciele pracodawców, samorządowców jak również opinii publicznej, która jest bezpośrednim odbiorcą usług świadczonych przez samorządowe firmy komunikacji miejskiej. Czyli firmy w 100 procentach będące własnością samorządów miast.

Spotkanie w Izbie Gospodarczej było niejako kontynuacją ustaleń z Łodzi, –czyli oficjalnym zaproszeniem przez związkowców –  pracodawców skupionych w Izbie do prac w przyszłej komisji –jako jednej z zainteresowanych stron. Poznanie zdania Izby na sprawy związane z komunikacją, szczególnie teraz na początku przyszłych prac jest o tyle istotne, iż pozwolą na głębsze poznanie uwarunkowań i pewnych zachowań pracodawców przy podejmowaniu takich a nie innych decyzji. Pozwoli również na poznanie wszystkich uwarunkowań, które nie pozwalają na normalne funkcjonowanie komunikacji a szczególnie na odtworzenie taboru.

Prezes Izby –Jerzy Chudzicki na wstępie swego wystąpienia omawiającego dotychczasowe działania Izby w sprawie poprawy funkcjonowania komunikacji stwierdził: – Komunikacja miejska czy lokalny transport zbiorowy, –bo również jest i taka terminologia i to –niestety a ujednolicenie terminologii, nazewnictwa także wymaga ujednolicenia w obowiązujących ustawach czy ewentualnych przyszłych –jest zadaniem własnym gmin. To jest jakby podstawowy argument, którym szermuje od wielu lat Minister Transportu i Ministerstwo Transportu w postaci urzędników, –którzy twierdzą, że ich komunikacja miejska nie obchodzi. Do tego stopnia nie obchodzi, a sytuacja jest na tyle krytyczna w tej dziedzinie, –że w resorcie –nie ma ani jednego urzędnika, który by, chociaż trochę zajmował się komunikacją miejską. To świadczy o tym, jak w Polsce traktuje się komunikację miejską na szczeblu resortu, a to, że samorządy są nie wydolne i nie przygotowane do zarządzania a co dopiero projektowania nowych rozwiązań komunikacyjnych –naprawdę nikogo nie obchodzi. Taka –swego rodzaju „spycho –technika”–niestety doprowadziła samorządową komunikację do takiego stanu, jaki mamy obecnie. Właściwie jednej wielkiej katastrofy. Cieszy mnie, iż związkowcy chcą się do nas przyłączyć i wspólnie wreszcie coś skutecznie zmienić. –

W czasie dyskusji stwierdzono, że jakby nie patrzył komunikacja miejska działa także na podstawie ustawy o transporcie drogowym. Działa? –raczej powinna działać jako na jednej, z tych, które regulują komunikację miejską.

Stworzone dla transportu drogowego prawo nie przystaje do specyfiki komunikacji miejskiej, a mówiąc dalej –jest sprzeczne z zapisami konstytucyjnymi dotyczącymi samorządów. Czyli z ustawą –O Samorządzie i ustawą –O Gospodarce komunalnej. Również prawo, które dotyczy komunikacji miejskiej, funkcjonowania przedsiębiorstw w tym systemie transportu drogowego jest również definiowane w innych resortach, ministerstwach. Właściwie trudno powiedzieć, kto do końca jest tak właściwie w pełni odpowiedzialny za komunikacje miejską. Podział kompetencji, rozporządzeń, uchwał niestety stwarza totalny chaos, żeby nie powiedzieć bałagan. Wiele przepisów wzajemnie się wyklucza, zaprzecza sobie.

Sporo miejsca poświecono w rozmowach sprawom subwencji, zwrotów za ulgowe przejazdy. W chwili obecnej komunikacja miejska nie otrzymuje w wielu wypadkach takich subwencji, które Np. otrzymuje PKP czy PKS. Często jest to przyczyną niedoinformowania o takich subwencjach samorządów przez Ministerstwo Finansów. Trudno ocenić czy celowe niedoinformowanie czy przypadkowe, ale w obecnej sytuacji budżetu państwa na ciągłym minusie należy przypuszczać, że w tej przypadkowości jest zapewne i jakaś celowość. Nie mówiąc także o tym, że w przypadku, gdy komunikacja miejska na rynku miejskim ma konkurować z PKP i PKS jest to nierówna konkurencja. Omawiano także sprawę mandatów od „gapowiczów”. Np. żeby tę sprawę uregulować należy poruszyć sprawy w Ministerstwie Sprawiedliwości, –bo to ono odpowiada za sprawy zawarte w ustawach o postępowaniu administracyjnym przy ściąganiu należności za przejazdy bez ważnego biletu. A jest to sprawa na tyle poważna, że w chwili obecnej ściągalność pieniędzy za kary od „gapowiczów”jest na poziomie 10 procent w skali kraju. Jak zatem widać –sporo pieniędzy nie trafia do firm komunikacyjnych. W skali kraju ostrożne wyliczenia mówią o kwotach grubo powyżej 500 milionów rocznie, które omijają firmy z tytułu subwencji i kar za „gapowiczów”.

Sprawa, którą sygnalizowała Izba jak również związkowcy, to sprawa uregulowania ustawy o zamówieniach publicznych. Niektóre jej zapisy skutecznie utrudniają szczególnie wymianę taboru. Aby pozyskać środki unijne trzeba wiązać zakupy taboru z programami inwestycyjnymi związanymi z infrastrukturą. Najlepszym tego przykładem są Warszawskie Tramwaje, które chcąc kupić nowy tabor muszą jego zakupy umieszczać w projektach modernizacji torowisk. Zgodnie stwierdzono, że myśląc o naprawie komunikacji miejskiej – trzeba także i tę sprawę poruszyć i załatwić podczas prac przyszłej komisji.

Stwierdzono także ułomności w prawie o transporcie drogowym i szykowanych przez rząd i ministerstwo transportu programie operacyjnym –„Infrastruktura i środowisko”, który ma pozyskać pieniądze z Unii także na poprawę komunikacji. Jednak niezbyt precyzyjne zapisy programu mogą spowodować, iż środki z Unii mogą ominąć komunikację miejską szczególnie w dziedzinie komunikacji autobusowej. Regionalne programy operacyjne również posiadają wiele ułomności i dowolności dla sejmików wojewódzkich. Wspólnie stwierdzono, że także i ta sprawa wymaga dokładnego przeanalizowania i zaproponowania skutecznych rozwiązań pozwalających na umiejscowienie w nich miejskiej komunikacji autobusowej.

Jednak są i pewne pozytywne symptomy ewentualnej poprawy sytuacji w komunikacji miejskiej a to miedzy innymi dzięki szykowanym w Brukseli nowym dekretom w temacie komunikacji w szerokim rozumieniu, także i tej miejskiej. Wprowadza pojęcie „operatora wewnętrznego”, a ten ma być zwolniony z przetargów w mieście. Oczywiście to zapis, który dopiero powstaje, ale ważne, że powstaje. Taki zapis powinien już także występować w polskim ustawodawstwie dotyczącym komunikacji miejskiej czy regionalnej. Później będzie łatwiej dostosować polskie przepisy.

Co to znaczy, że zostaje zwolniony –oczywiście jak będzie operatorem wewnętrznym –a takim może być firma, która jest własnością miasta. Przy określeniu warunków, że firma komunikacji miejskiej jest własnością miasta –może być zwolniona z przetargów. Wówczas miałaby prawo do działania na rynku niemal jak monopolista. Prawo europejskie również będzie regulowało czas trwania kontraktów –10 lat dla autobusów, 15 lat dla transportu szynowego z możliwością przedłużenia tych okresów maksymalnie o połowę, czyli analogicznie 15 i 21-25 lat. Takie okresy podpisywania kontraktów powinny zadowolić wszystkich. A najbardziej przewoźników jako operatorów.

Innym symptomem, że prawdopodobnie idzie na lepsze czy najpierw nie wymusić na ministerstwie prac nad ustawą o transporcie zbiorowym, która by pokazała jako nadrzędna –ramy dla funkcjonowania transportu zbiorowego w Polsce w tym także transportu miejskiego i transportu regionalnego. Stworzenie tej ustawy dopiero wymusiłoby decyzje –bawimy się dalej w ustawę o transporcie drogowym czy wyłączamy z niej komunikację miejską?

Zastanawiano się czy najpierw nie wymusić na ministerstwie prac nad ustawą o transporcie zbiorowym, która by pokazała jako nadrzędna –ramy dla funkcjonowania transportu zbiorowego w Polsce w tym także transportu miejskiego i transportu regionalnego. Stworzenie tej ustawy dopiero wymusiłoby decyzje –bawimy się dalej w ustawę o transporcie drogowym czy wyłączamy z niej komunikację miejską?

Dalsza sprawa, przygotowanie, i to może być równolegle prowadzone działanie –nowelizacja prawa przewozowego, które też jest sprawą nieprzystającą do samorządowej rzeczywistości, do aktów prawnych, które jednostki samorządowe obowiązują.

Drugi kierunek legislacyjny –leżący wyraźnie w gestii ministra transportu, a co za tym idzie kierunek, który wynika jakby z ustaleń związkowców z ministrem –już dokonali. A więc uruchomienie całego aparatu administracyjnego i legislacyjnego w ministerstwie.

Trzeci kierunek, trochę na rozszerzenie –to działania w szerszym kontekście na ministerstwo finansów, urząd zamówień publicznych, ministerstwo rozwoju regionalnego, sprawiedliwości, pracy i polityki społecznej –wszędzie tam , gdzie o sprawach się mówi i tam gdzie decyduje się o kierunku rozwoju spraw legislacyjnych związanych z komunikacją miejską.

Niejako podsumowując pierwsze spotkanie Prezes Izby Jerzy Chudzicki stwierdził: -Myślę, że na następne spotkanie z Ministrem trzeba by było pójść już z gotową koncepcją programową, –o co w tym interesie chodzi. Nasze dzisiejsze spotkanie ma charakter wywoławczy, wymianę poglądów na pewne sprawy. My jako Izba mamy pewne plany i pomysły już przećwiczone. Mamy konkretne wręcz propozycje w postaci zapisów czy zmiany „filozofii”ustawy o transporcie drogowym w kwestii zamiany pojęcia przedsiębiorcy na przewoźnika. No jest zmiana w resorcie transportu. Miejmy nadzieję, że nowy minister Kowalski jest podatnym gruntem, w który warto inwestować. Mamy nadzieje, że jako Izba, Związki Zawodowe, coś uda się nam wspólnie wywalczyć. Obecne zapisy są tragiczne i do tego dołącza się jeszcze to: – w styczniu bieżącego roku rozporządzenie w sprawie rozkładów jazdy i zmusza przewoźników –, które nie rozróżnia pojęć organizator, operator –tylko przewoźnik, –aby w każdym punkcie sprzedaży biletów wywieszony był rozkład jazdy, to proszę sobie wyobrazić sytuacje w Warszawie. Klient, który kupuje w kiosku „Ruchu”bilet nie wie czy będzie jechał linia 517, metrem, czy dziś czy jutro, czy z tego miejsca czy z innego to dla niego powinien być dostępny w tym kiosku rozkład jazdy wszystkich linii, połączeń, itd. Samych przystanków jest koło 3 tysięcy do tego dołożyć kioski, sklepy –koszt wydania rozkładów jazdy prawdopodobnie pochłonąłby ogromne koszty nie mówiąc o tonach papieru itd. Czy ktoś, kto to tworzył, podpisał zastanawiał się nad sensem zapisu? Czy ktoś to konsultował z komunikacja miejską? Tak dalej być nie może. Naprawdę musimy zacząć się wszyscy szanować i naprawdę jak najwięcej konsultować, aby było jak najmniej takich „kwiatków”.

Przedstawiciel związkowców Krzysztof Tomaszewski na zakończenie rozmów stwierdził:    – Tak, my jako związkowcy, wy jako pracodawcy mamy myślę jeden wspólny cel. My jako związkowcy ochronę miejsc pracy, wy jako pracodawcy ochronę firm i tym samym miejsc pracy. Jednak jak wiemy patrząc na sprawy całościowo –mamy także wspólny cel, aby mieszkańcom, pasażerom podróżowało się coraz lepiej.

Jerzy Chudzicki dodał: – A zatem możemy współpracować w tych dziedzinach, które nas nie różnią a łączą. Myślę, że stwierdzenie, że jest to działanie na rzecz ochrony miejsc pracy –jest bardzo ważne, bo będzie to również działanie na rzecz pracodawcy. My, jako Izba jesteśmy w tej materii dla was związkowców partnerem. Myślę, że dobrym partnerem, który wniesie sporo cennych inicjatyw, pomysłów. Liczymy, że również ze strony związkowej nie zabraknie determinacji, pomysłów, aby komunikację miejską wreszcie postawić na nogi.

Jak widać – inicjatywa 3 central związkowych znalazła jeszcze jednego sojusznika w postaci Krajowej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, w walce o zmianę ustawodawstwa polskiego, które w sposób zasadniczy uzdrowi komunikację miejską. Uzdrowi i pozwoli na jej rozwój. Kolejne spotkanie w Izbie przewidziano na 28 września 2006 roku. Wówczas to zostaną przedstawione pewne wspólne oświadczenia i dokument, które jeszcze tego samego dnia trafią na kolejne rozmowy z ministrem. Rozmowy poświecone ustaleniu terminów rozpoczęcia pracy specjalnej komisji, jak również jej składu osobowego. Zapewne, dopiero na początku prac komisji zostanie ustalona lista spraw do załatwienia, a jak widać z powyższej dyskusji spraw jest sporo i zapewne jeszcze więcej przybędzie. Ważnym jest jednak również to, że sprawy posuwają się do przodu i nabierają tempa, bo już zbyt wiele czasu stracono, co odbija się coraz bardziej na codziennym widoku miejskiej komunikacji.