Walka o Białystok trwa

W związku w licznymi pytaniami dotyczącymi wymogów przetargu na dostawę 70 fabrycznie nowych autobusów miejskich (30 przegubowych i 40 solowych), Urząd Miejski w Białymstoku przedłużył termin składania ofert z 14 stycznia na 8 lutego 2011 r. Producenci składający uwagi skarżyli się m.in. na wyższe punktowanie m.in. leżącego położenia silnika, pojemności silnika powyżej 11 dm3 oraz momentu obrotowego 1500 Nm w autobusie przegubowym i 1100 Nm w autobusie jednoczłonowym. Ich zdaniem wymagania te spełniają tylko nieliczni producenci i tym samym „naruszają zasadę uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców”. Jednak Urząd Miejski mimo tych licznych uwag tylko nieznacznie zmodyfikował kryteria oceny i to w mniej istotnych punktach (m.in. dt. kabiny kierowcy i dodatkowego zabezpieczenie silnika). Oczywiście konieczność odpowiedzi na pytania spowodowała przesuniecie terminu składania ofert –3 tygodnie. Poniżej prezentujemy najważniejsze pytania i odpowiedzi zamawiającego. I przypominamy –białostocki przetarg to jedno z najważniejszych tegorocznych zamówień –obok Warszawy i Krakowa –na zakup nowych autobusów. To bardzo ważny klucz do zwycięstwa w segmencie autobusów miejskich na koniec 2011 r. I stąd tyle wątpliwości i pytań do białostockiej SIWZ. A oto najważniejsze z nich:
Pytanie oferentów nr 1: dot. StWZ, pkt XIV, 3. Tl. „Pojemność skokowa silnika w autobusie przegubowym’. W naszej opinii przyjęte kryterium oceny ofert nie znajduje żadnego uzasadnienia technicznego i ma na celu jedynie uprzywilejowanie wybranych wykonawców. Pojemnością skokową silników paw, 11 dm3, czyli taką za jaką można uzyskać maksymalną liczbę – 40 punktów dysponują zasadniczo tylko dwaj oferenci. Tymczasem ze względu na zastosowane technologie i materiały silniki o mniejszych pojemnościach są równie trwałe i posiadają taką samą moc. Jednocześnie większy ciężar preferowanych silników oznacza większe zużycie paliwa i obniżenie standardów ekologicznych i ekonomicznych. Na rynku motoryzacyjnym utrwaliła się, mająca na celu w szczególności ochronę środowiska, tendencja przeciwna do faworyzowanej przez Zamawiającego, tzn. zmniejszania pojemności silników lecz jednoczesnego zwiększania ich mocy. Wprowadzenie przez Zamawiającego kryterium oceny ofert pozbawionego celu gospodarczego i zarazem faworyzującego wybranych oferentów narusza zasadę uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. Przyjęty przez Zamawiającego system punktowania kryterium nie ma uzasadnienia w zestawieniu z wymaganymi przez Zamawiającego innymi parametrami dotyczącymi silników (moc, moment obrotowy), które bez problemu uzyskiwane są nawet przez silniki o pojemności ok. 9 dm3 bez uszczerbku dla ich trwałości, a cechujące się mniejszymi zużyciami paliwa, mniejszymi pojemnościami układów chłodzenia, układów smarowania itd., co ma bezpośredni wpływ na koszty eksploatacyjne. Silniki o mniejszej pojemności również mogą osiągać wymaganą przez Zamawiającego moc silnika, która jest obiektywnie bardziej istotnym parametrem silnika z punktu widzenia eksploatacji pojazdu. W związku z tym prosimy o rezygnację z tego kryterium.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Zamawiający pozostawia kryterium oceny Tl, „Pojemność skokowa silnika w autobusie przegubowym’ bez zmian.

Pytanie oferentów nr 2 dot. SIWI, pkt XIV, 3. T3. „Maksymalny moment obrotowy silnika w autobusie przegubowym’ Nie znajduje uzasadnienia w odniesieniu do właściwości eksploatacyjnych autobusów wprowadzone przez Zamawiającego przyznanie maksymalnej ilości punktów za silnik o momencie obrotowym powyżej 1500 Nm. Przyznawanie lepszej pozycji wykonawcy oferującemu wyższą pojemność skokową budzi szczególne zdumienie ze względu na przewidziany teren eksploatacji autobusów – miasto Białystok, Wskazany parametr nie ma bowiem zastosowania w terenie o umiarkowanej rzeźbie, pozbawionej stromych wzniesień. Omawiano przesłanka oceny ofert preferuje konkretnych wykonawców, odbierając bezzasadnie innym szansę na uzyskanie zamówienia. W związku z tym prosimy o odpowiednie dopasowanie tego kryterium poprzez zmniejszenie najwyżej ocenionego momentu do 1400 Nm.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Zamawiający pozostawia kryterium oceny T3. „Maksymalny moment obrotowy silnika w autobusie przegubowym’ bez zmian.

Pytanie oferentów nr 3: dot. SIWZ pkt. XIV, 3. T6 i 77. „Położenie silnika w autobusie jednoczłonowym i przegubowym’ Zdaniem Wykonawcy zasadę uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców narusza kryterium uprzywilejowujące ułożenie poziome silników. Takie usytuowanie silników stosują tytko nieliczni wykonawcy, co oznacza realnie pozbawienie pozostałych oferentów szansy na uzyskanie zamówienia. Typowym zarówno w autobusach jak i samochodach ciężarowych jest pionowe ułożenie silnika. Jednocześnie omawiane kryterium nie ma w zasadzie żadnego wpływu na eksploatację pojazdu. Co więcej silniki leżące są mniej trwałe ponieważ stanowią one tytko adaptację silników stojących. W niezasadnie uprzywilejowanych silnikach ułożonych horyzontalnie eksploatacja odbywa się w „nienaturalnych’ warunkach przez co np. gorzej pracują tłoki, co ma negatywny wpływ na smarowanie i chłodzenie. W związku z tym prosimy o rezygnację z tego kryterium.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Zamawiający pozostawia kryterium oceny T6.„Położenie silnika w autobusie jednoczłonowym’ i kryterium oceny T7.„Położenie silnika w autobusie przegubowym’ bez zmian.

Pytanie oferentów nr 4: dot. SIWZ pkt. XIV, 3. Kl i K2. „Szerokość drzwi wejściowych w autobusie jednoczłonowym i przegubowym’. W naszej ocenie swoboda Zamawiającego w przyjęciu kryteriów oceny ofert nie oznacza całkowitej dowolności. Przyjęte kryteria nie mogą być bezzasadne i służyć jedynie eliminowaniu konkurencji w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Szerokość przejścia w drzwiach autobusu może być oceniano z punktu widzenia bezpieczeństwa i sprawności przepływu pasażerów. Kryterium to jest w całości spełniane przez konstrukcje autobusu przewidujące szerokość przejścia w drzwiach od 1200 mm do 1250 mm. Takie szerokości stanowią standard na rynku autobusowym. Standard ten znajduje uzasadnienie normatywne w przepisach Dyrektywy 2001/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 listopada 2001 r. odnoszącej się do przepisów szczególnych dotyczących pojazdów wykorzystywanych do przewozu pasażerów i mających więcej niż osiem siedzeń poza siedzeniem kierowcy oraz zmieniająca dyrektywy 70/1S6/EWG i 97/27/WE /dalej: Dyrektywa/. Zgodnie bowiem z pkt 7.6.3.1. Załącznika nr 1 do Dyrektywy – zakres, definicje, wniosek o udzielenie homologacji typu we pojazdu lub nadwozia jako oddzielnego zespołu technicznego, zmiany typu pojazdu tub nadwozia, zgodność produkcji i wymagań, minimalna szerokość przejścia w drzwiach została określona jako 1200 mm. Szerokość taka wynika z racjonalnych przesłanek przyjętych do jej wyznaczenia. Zostały one przedstawione na rys. 6 w Załączniku III -Rysunki poglądowe Dyrektywy a posługuję się one modelem sylwetki pasażera w kształcie walca o średnicy 550 mm w „ramionach’ i 450 mm w „nogach’. Parametry te w sposób oczywisty wskazują, że już przy przejściu w drzwiach o szerokości 1200 mm swobodnie mieści się w nim dwóch pasażerów jednocześnie. Nieznaczne zwiększenie szerokości przejścia w drzwiach w stosunku do minimalnej nie zwiększa już ani komfortu ani szybkości przepływu pasażerów, nie ma zatem żadnego praktycznego znaczenia, jest zatem bezcelowe. Zwraca uwagę, że Zamawiający w sposób całkowicie nieuzasadniony odmawia jakichkolwiek punktów przy ocenie oferty wykonawcom oferującym szerokość przejścia nawet o 50 mm większą (1250mm) od minimalnej (1200 mm), gdy tymczasem wykonawcom oferującym szerokość większą tytko o 1 mm (1251 mm) przyznaje już aż 10 pkt. Na rynku autobusów tylko jeden wykonawco – dysponuje pojazdami z szerokością przejścia w drzwiach nieco powyżej 1 250 mm. Przyjęcie omawianego kryterium oceny ofert powodowałoby więc nieuzasadnione uprzywilejowanie jednego podmiotu i de facto eliminowałoby pozostałych wykonawców z postępowania. Jednocześnie wspomniane kryterium nie znajduje żadnego uzasadnienia funkcjonalnego. Dla każdego specjalisty z branży autobusowej jest oczywiste, że dla szybkości i komfortu przepływu strumienia pasażerów znaczenie ma szerokość przejścia między nadkolami kót bliźniaczych, czyli pomiędzy tylnymi nadkolami (w autobusie nieprzegubowym) oraz tylnymi i środkowymi nadkolami (w autobusie przegubowym). Są to najwęższe przejścia w ciągu komunikacyjnym wewnątrz pojazdu, a różnice zawierają się w przedziale 480 – 650 mm. Preferencje przy ustaleniu powyższych parametrów przejścia między nadkolami wypełniałyby kryterium celowości, jednak zdumiewająco właśnie one zostały przez Zamawiającego całkowicie pominięte. W naszej ocenie komentowane kryterium oceny ofert narusza zasady równego traktowania wykonawców a ponadto jest nieadekwatne do realnej korzyści osiąganej przez Zamawiającego. Zamawiający nie jest uprawniony do formułowania kryteriów, które naruszają zasadę równego dostępu do zamówienia publicznego określoną w art. 7 ust. 1 pzp, zniechęcając do udziału w postępowaniu wykonawców oferujących produkty innych marek. Jednocześnie jak słusznie podkreśla judykatura, „nie można zgodzić się ze stanowiskiem, iż postawienie jednakowych warunków wobec wykonawców, nie daje Zamawiającemu możliwości nierównego ich traktowania /Wyrok z dnia 8 stycznia 2010 r. Krajowa izbo Odwoławcza przy Prezesie Urzędu Zamówień Publicznych, KlO/UZP 1597/09/. W naszej ocenie swoboda Zamawiającego w przyjęciu kryteriów oceny ofert nie oznacza całkowitej dowolności. Ta swoboda jest ograniczona sensownością kryterium. Przyjęte kryteria nie mogą być bezzasadne i służyć jedynie eliminowaniu konkurencji w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego. Wykazaliśmy, że praktyczna funkcjonalność autobusu z drzwiami o szerokości 1200 do 1300 mm jest identyczna. Nie ma wobec tego żadnego racjonalnego powodu, aby wskazane kryterium wpływało na wybór. W związku z tym prosimy o rezygnację z tego kryterium.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Zamawiający pozostawia kryterium oceny K.l. „Szerokość drzwi wejściowych w autobusie jednoczłonowym’ i kryterium K.2, „Szerokość drzwi wejściowych w autobusie przegubowym’ bez zmian.

Pytanie oferentów nr 5: dot. SiWZpkt XIV, 3. K5. „Konstrukcja nośna nadwozia, podwozia autobusów’ Nie da się znaleźć jakiegokolwiek merytorycznego uzasadnienia dla skonstruowania kryterium oceny ofert przyznającego maksymalną ilość punktów (20 pkt.} za konstrukcję nośną nadwozia, podwozia autobusów (kratownica, rama) wykonaną ze stali zabezpieczonej metodą całopojazdowej kataforezy zanurzeniowej i jednocześnie nie przyznania jakichkolwiek punktów (0 pkt.) za konstrukcję wykonaną ze stali nierdzewnej lub aluminium. Należy podkreślić, że całkowicie niezrozumiałe jest nie przydzielenie przez Zamawiającego takiej samej ilości punktów za wykonanie elementów konstrukcyjnych nośnych podwozia i nadwozia w autobusach ze stali nierdzewnej (norma PN-EN-10088) lub aluminium, które stanowią materiały odporne na korozję i spełniają wszelkie wymogi techniczne. Stanowi to nieuzasadnione preferowanie przez Zamawiającego rozwiązań przyjętych u jednego Wykonawcy i eliminowanie pozostałych równie dobrze lub lepiej wypełniających wymogi techniczne. Zarówno stal nierdzewna jak i aluminium są materiałami posiadającymi z natury rzeczy cechę odporności na korozję, podczas gdy inna stal uzyskuje tę cechę dopiero w procesie kataforezy polegającej na zanurzaniu materiału w określonych substancjach ciekłych. Przyznawanie prymatu materiałowi, który cechę swoistą uzyskuje tylko poprzez uzyskanie określonej powłoki zewnętrznej nad materiałem, który tę cechę immanentnie posiada budzi sprzeciw i niezrozumienie. Oczywistym jest, że lepszym rozwiązaniem jest wykonanie elementów konstrukcyjnych nośnych podwozia i nadwozia w autobusach ze stali nierdzewnej lub aluminium. Stal poddano kataforezie traci bowiem swoje nierdzewne właściwości przy każdej ingerencji w konstrukcję autobusu (kolizje drogowe), co w ruchu miejskim występuje często. Wprowadzenie przez Zamawiającego kryterium opartego na wskazanym rozróżnieniu jest całkowicie bezzasadne i służy wyłącznie faktycznemu eliminowaniu niektórych wykonawców z postępowania, a zatem jest niezgodne z zasadą uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. W związku z tym prosimy o rezygnację z tego kryterium.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Zamawiający kryterium KS. „Konstrukcja nośna nadwozia, podwozia autobusów’ pozostawia bez zmian.

Pytanie oferentów nr 6: dot, SIWZ str. 24 pkt 6 „Kabina kierowcy’
Zamawiający w odniesieniu do kabiny kierowcy wymaga: „Rodzaj kabiny: kabina wydzielona, pełna, obejmująca całą szerokość autobusu, umożliwiającą jednak korzystanie przez pasażerów z obu skrzydeł pierwszych drzwi’. Sformułowany przez Zamawiającego wymóg zaoferowania autobusu posiadającego pełną, obejmująca całą szerokość autobusu kabinę kierowcy preferuje w sposób nieuzasadniony określonych wykonawców. Rodzaj kabiny kierowcy nie ma żadnego znaczenia dla eksploatacji autobusów. Oferowane „pełne’ kabiny spełniają tę cechę tylko pozornie, bowiem szyba oddzielająca kierowcę od pasażerów ulega od mniej więcej połowy szerokości autobusu gwałtownemu zwężeniu nie zapewniając kierowcy żadnej istotnej dodatkowej przestrzeni. Pomiędzy szybą przednią pojazdu a szybą kabiny w miejscu węższym znajduje przestrzeń, która nie może być racjonalnie wykorzystana. Skutkiem takiego rozwiązania jest tylko gromadzenie się trudno usuwalnego kurzu. Wspomniane rozwiązanie techniczne nie wnosząc żadnej dodatkowej wartości uprzywilejowuje jednych wykonawców kosztem pozostałych. Czy w związku z powyższym Zamawiający dopuści następujące rozwiązanie: kabinę wydzieloną, zamkniętą z szybą na konsoli środkowej obciętą pod prawe lusterko zewnętrzne, która nie obejmuje całej szerokości pojazdu, ale jednocześnie umożliwia pasażerom korzystanie z obu skrzydeł pierwszych drzwi i spełnia pozostałe wymagania Zamawiającego. Rozwiązanie takie eliminuje refleksy świetlne, które mogłyby zaburzać widoczność kierowcy, parzącego przez prawe lusterko zewnętrzne.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Wobec powyższego pkt .6.1 .SIWZ otrzymuje brzmienie: Rodzaj kabiny: kabina wydzielona, pełna, obejmująca całą szerokość autobusu lub inne rozwiązanie równoważne spełniające warunek, że wąskie przestrzenie konstrukcyjnie otwarte, np. przy suficie, nie mogą powodować powstawania przeciągów lub zakłóceń w funkcjonowaniu wentylacji i klimatyzacji. Zabudowa kabiny musi umożliwiać korzystanie przez pasażerów z obu skrzydeł pierwszych drzwi, z drzwiami zamykanymi na zamek patentowy (trzy klucze w komplecie), z okienkiem i pulpitem (stoliczkiem) do sprzedaży biletów. Kabina klimatyzowana (punkt: 6.3.4 i 15) z nadmuchem ciepłego powietrza na nogi kierowcy. Barierka/-i (pore.cz/-e) na przednim pomoście, na wysokości pierwszego skrzydła pierwszych drzwi, umożliwiająca wydzielenie obszaru niezbędnego do obserwacji przez kierowcę prawej strony autobusu i umożliwiające wejście pasażerom. Kabina winna spełniać wymagania Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej w sprawie: najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy (Dz.U. z 2002 r. Nr 217 poz 1833 z późn. zmianami). Szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne kabiny kierowcy Wykonawca uzgodni z Zamawiającym na etapie realizacji zamówienia.’ Pozostałe parametry i wyposażenie kabiny opisane w pkt. 6 Załącznika nr 1 do SIWZ pozostaje bez

Pytanie oferentów nr 7: dot SIWZstr. 26 pkt 7.5 „Komora silnika’ Zamawiający w odniesieniu do komory silnika wymaga: „Blok silnika dodatkowo zabezpieczony łatwo demontowanym elementem stalowym chroniącym przed uszkodzeniami w przypadku kolizji z innym pojazdem uderzającym w tył autobusu.’ Zamawiający w sposób całkowicie nieuzasadniony formułuje w siwz wymóg techniczny zabezpieczenia bloku silnika dodatkową belką („elementem stalowym’). Każdy pojazd posiada zderzaki oraz inne zabezpieczenia przed wstrząsami. Belka zabezpieczająca jest charakterystycznym
rozwiązaniem jednego wykonawcy stanowiącym tylko bardziej element fakultatywny, odróżniający od innych pojazdów, niż pełniący rzeczywistą funkcję. Wprowadzanie przez Zamawiającego wymogów technicznych, które nie mają rzeczywistego znaczenia dla funkcjonalności pojazdu, a uprzywilejowują jednego wykonawcę jest nie do pogodzenia z przepisami ustawy pzp. W związku z powyższym prosimy o potwierdzenie, że standardowo stosowany zderzak tylny spełnia ten wymóg lub o zrezygnowanie z tego wymogu.
Odpowiedź zamawiającego (Urząd Miejski w Białymstoku): Zamawiający usuwa z zot.l pkt. 7.5. SIWZ zapis :„Blok silnika dodatkowo zabezpieczony łatwo demontowanym elementem stalowym chroniącym przed uszkodzeniami w przypadku kolizji z innym pojazdem uderzającym w tył autobusu.’ Pozostałe pytania oferentów i odpowiedzi zamawiającego można znaleźć są pod adresem http://bip.bialystok.pl/sendFile.php?inf=31827&z=7 .