V Kongres Transportowy

Dnia 31 maja 2006 roku odbył się w Warszawskim Centrum Konferencyjnym Wojska Polskiego V Kongres Transportowy – „Czy wolny rynek potrzebuje regulacji”. W trakcie spotkania zaprezentowano dwa wystąpienia: „Aktualna struktura rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy oraz tendencje zmian tego rynku po wejściu Polski do UE”oraz „Ocena sytuacji ekonomicznej międzynarodowych przewoźników drogowych po akcesji do UE”.

Po wysłuchaniu referatów uczestnicy kongresu (m.in. przedstawiciele Sejmu RP oraz Ministerstwa Transportu i Budownictwa) wzięli udział w dyskusji panelowej.
W niniejszym artykule chcielibyśmy przybliżyć nieco bliżej treść wystąpienia Janusza Piechocińskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jak wspomnieliśmy już wyżej wygłosił On referat dotyczący polskiego rynku przewozów międzynarodowych po wejściu do Unii Europejskiej. Jak powiedział Janusz Piechociński Unia Europejska stawia przed sektorem transportu konieczność osiągnięcia z góry zaprogramowanych efektów, takich jak:
* Zmniejszenie tempa wzrostu popytu na usługi transportowe poniżej wzrostu PKB
* Poprawa bezpieczeństwa ruchu i przewozów
* Ściślejsza kontrola respektowania zasad uczciwej konkurencji i norm socjalnych w transporcie
* Dostosowanie parametrów technicznych infrastruktury i środków transportu do norm unijnych
* Włączenie krajów członkowskich w tworzenie i rozwój sieci transeuropejskich
* Liberalizacja rynków transportowych
* Zmniejszenie uciążliwości ekologicznej.
Z danych przedstawionych przez Janusza Piechocińskiego wynika, iż przed akcesją do UE w transporcie samochodowym pracowało 309 tys. osób, w tym:
55,2 tys. w przedsiębiorstwach wykonujących międzynarodowe i krajowe przewozy ładunków
166,2 tys. w przedsiębiorstwach wykonujących wyłącznie krajowe przewozy ładunków
87,5 tys. w przedsiębiorstwach wykonujących międzynarodowe i krajowe przewozy pasażerskie
oprócz tego:
165 tys. wykonujących przewozy na użytek własny i usługi pomocnicze
Łącznie więc w sektorze pracowało ok. 475 tys. osób plus ok. 980 tys. zatrudnionych w szeroko pojętej sferze motoryzacji.

Kolejnym zagadnieniem poruszonym w tym wystąpieniu było oddziaływanie czynników akcesyjnych na polskie przedsiębiorstwa transportowe 2003 –2006.

Prognoza z 2002 r.

Prognozowane zmiany korzystne:

Czynniki zewnętrzne
* Firmy Zagraniczne
Rozwój wspólnej sieci usług
Wymiana pracowników
Dzierżawienie środków transportu
Wspólne systemy informacyjne
Outsourcing

* Skutki dla firm –wzrost wydajności pracy, obniżka kosztów jednostkowych, wzrost jakości usług, wzrost znaczenia atutów ekologicznych oferty

Polskie Władze Publiczne
Wspieranie MSP
Kształcenie i przekwalifikowanie kadr
Ułatwienia w dostępie do kapitału i kredytów
Zmniejszenie fiskalizmu
Restrukturyzacja
* Skutki dla firm –zróżnicowanie oferty cenowej, zwiększenie przychodów, poprawa wyników finansowych brutto i netto, wzrost inwestycji, wzrost zatrudnienia
* Szacowane skutki pozytywne dla całego sektora –wzrost wartości dodanej, wzrost majątku i zatrudnienia

Prognozowane zmiany niekorzystne

* Czynniki zewnętrzne
Acguis communautaire
Licencjonowanie dostępu do zawodu przewoźnika
Etapowanie liberalizacji kabotażu
Opłaty za użytkowanie infrastruktury
Powściągliwa demonopolizacja
Normy techniczne i ekologiczne
Regulacje socjalne
Dodatkowe obciążenia fiskalne
Zaostrzone normy bezpieczeństwa
Ochrona konsumentów

* Skutki dla firm –wymogi licencji możliwe do spełnienia tylko przez część firm, utrata szans zwiększenia podaży usług, konieczność wymiany taboru, konieczność wzrostu zatrudnienia, radykalne zaostrzenie reżimu wykonywania przewozów

* Firmy zagraniczne
Filie i oddziały koncernów samochodowo-spedycyjnych w Polsce
Przejęcia własnościowe polskich firm
Ekspansywny rozwój sieci usług
Dominacja kapitału zagranicznego w polskich firmach spedycyjnych
Promowanie łańcuchów przewozowych omijających obszar Polski
Dyskryminacyjne techniki informatyczne

* Skutki dla firm –ryzyko degradacji do roli podwykonawców dużych koncernów, wzrost nakładów na nowy tabor i dodatkowe zatrudnienie, wzrost obciążeń fiskalnych, wzrost kosztów jednostkowych, ograniczony dostęp do informacji o rynku, ograniczenie wachlarza oferowanych usług

* Polskie Władze Publiczne
Powściągliwe wsparcie koncentracji kapitałowej polskich firm
Nadmierne otwarcie na napływ kapitału zagranicznego
Zwiększenie obciążeń firm kosztami infrastruktury
* Skutki dla firm –niższe ceny za oferowane usługi, zmniejszenie wielkości przychodów, zmniejszenie wyniku finansowego brutto i netto, ograniczenie inwestycji
* Przewidywane skutki negatywne dla całego sektora –zmniejszenie własności dodanej, redukcja majątku i zatrudnienia

Negatywne oddziaływanie czynników akcesyjnych na koszty rodzajowe przedsiębiorstw transportowych

W latach 1991 –2001 (w cenach bieżących) przychody rosły w tempie średnio + 23,7% rocznie koszty w tempie 24,3% przy czym tempo to spadało pod koniec dekady. W firmach powyżej 20 zatrudnionych najszybciej rosły koszty narzutów na wynagrodzenia – 22,4% rocznie, koszty podróży służbowych – 23,7% i usług obcych – 20,5%. Znaczna też była dynamika wzrostów kosztów wynagrodzeń netto – 17,7% . Najwolniej rosły koszty amortyzacji – 12,7% rocznie, paliw i materiałów – 13,4% oraz pozostałe koszty – 12,0%. Zakładano w końcu 2002 roku, że akcesja do UE radykalnie zmieni te tendencje –znacznie szybciej niż do roku 2002 miały zacząć rosnąć koszty amortyzacji i leasingu, koszty związane z uzyskiwaniem licencji, ponoszeniem opłat infrastrukturalnych i ekologicznych, szkoleniem personelu. Zmiany według szacunków sprzed akcesji miały być zrekompensowanego 2004 roku dużą aktywizacją przewozów międzynarodowych. Miała wzrosnąć liczba jazd, roczny przebieg pojazdów, zmniejszyć się odsetek pustych przebiegów. Miało to dać wzrost przychodów ze sprzedaży usług przy znacznym obniżeniu kosztów jednostkowych. Zakładano, że polski rynek transportu samochodowego nie będzie stanowił obszaru szczególnego zainteresowania przewoźników z innych nowych krajów członkowskich UE.

Ewolucja przychodów, kosztów i rentowności polskich przedsiębiorstw wykonujących drogowe zarobkowe międzynarodowe przewozy ładunków w latach 2001 – 2008

Liczba uprawnień na przewóz rzeczy z uwzględnieniem taboru ekologicznego i struktury posiadanych przez przedsiębiorców licencji

od 10 lat liczba uprawnień licencyjnych na przewóz rzeczy wyraźnie rośnie
ilość uprawnień wydanych na pojazdy ekologiczne również stale rośnie
spadek w roku 2006 w odniesieniu do 2005 nie wynika z pogorszenia jakości taboru a jedynie tym, że przedsiębiorcy zgłaszający nowe pojazdy nie przedstawiali certyfikatów ekologii

Struktura udzielonych ogółem uprawnień na przewóz rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym

Podział przedsiębiorców wg ilości posiadanych wypisów

wg struktury liczby posiadanych wypisów z licencji przez przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie międzynarodowego transportu drogowego dominującą rolę maja małe oraz średnie firmy

najliczniejszą grupę stanowią przedsiębiorcy posiadający od 2 do 4 uprawnień

Podział uprawnień wg ilości posiadanej przez 1 przedsiębiorcę

największą liczbę uprawnień posiadają te przedsiębiorstwa, którym wydano od 5 do 10 wypisów z licencji

Przewidywane zapotrzebowanie na transport do 2020 roku

* Duży wzrost przewozów ładunków transportem samochodowym na poziomie 2-3 % rocznie

* Umiarkowany wzrost przewozów ładunków w transporcie kolejowym na poziomie 1-1,5 % rocznie

* Niezwykle duży wzrost zapotrzebowania na przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego –wzrost 300% dla kolei 30-50 %

* Wzrost liczby pasażerów w portach lotniczych o 150-200 %

* Wzrost przeładunków w polskich portach o 50-70 %

* Wzrost liczby samochodów osobowych o 50-70 %

* Spadek przewozów komunikacją miejską o 5-10 %

Spadek pasażerskich przewozów koleją (o 25 %) i zamiejskich przewozów autobusowych (o 25%), przy równoczesnym wzroście przewozów motoryzacją indywidualną (o 50-70%) i przewozów lotniczych na trasach krajowych.

Opracowano na podstawie prezentacji przygotowanej na V Kongres Transportowy przez Janusza Pichocińskiego.