Unia przyjęła dyrektywę ws. czystych autobusów

18 kwietnia Parlament Europejski przyjął nowe regulacje dotyczące zamówień publicznych, które mają zachęcić do inwestycji w czyste autobusy – elektryczne, wodorowe lub gazowe.  Dyrektywa 2009/33/WE ma obowiązywać od drugiej połowy 2021 roku.

Blisko dwie trzecie emisji powodujących smog pochodzi ztransportu drogowego, dlatego 18 kwietnia Parlament Europejski przyjął nowe regulacjedotyczące zamówień publicznych, które zachęcą do inwestycji w czyste pojazdy ipomogą w zmniejszeniu skali tego problemu.

Cele wdyrektywie dotyczą zarówno pojazdów lekkich jak i ciężkich. Nowe regulacje będą musiały być stosowane do przetargów,które będą ogłaszane od drugiej połowy 2021 roku.

Wyznaczone cele obejmują 2025 i 2030 rok. W pierwszymokresie, do 31 grudnia 2025 roku w zamówieniach publicznych przynajmniej 32%będą musiały stanowić samochody czyste albo niskoemisyjne. Czyste, czyli tezasilane elektrycznie albo wodorem lub niskoemisyjne tzn. pojazdy napędzane gazem ziemnym, w tym biogazem.

-„Sektor publiczny potrzebuje czystych, energooszczędnychautobusów, ciężarówek i samochodów dostawczych, a europejski przemysłdługofalowego impulsu innowacyjnego, który pozwoli mu stawić czoła globalnejkonkurencji. Przyjęty wczoraj dokument o wspieraniu czystych pojazdów, stanowiodpowiedź na te wyzwania” – powiedział sprawozdawcą dokumentu, europosełAndrzej Grzyb. -„Przyjmujemy ambitne cele, rozliczane na poziomie państwczłonkowskich ale realizowane głównie przez samorządy. Dlatego zadbaliśmy oelastyczność i dopasowanie do możliwości i aspiracji samorządów, by stymulowaćrozwój czystej komunikacji publicznej. Ważne, by za dyrektywą szło wsparcie zunijnego budżetu i europejskich instytucji” –  dodał europoseł.

Autobusy w dyrektywie

-„Dyrektywa będzie miała główny efekt na rynku autobusów.Znakomita większość zakupów autobusów podlega przetargom publicznym, więcbędzie objęta dyrektywą. I to właśnie autobusów dotyczą najwyższe cele zakupowenakładane przez dyrektywę. Ale równocześnie to właśnie producenci autobusówmają najbardziej rozwinięte technologie niskoemisyjne – wskazuje poseł Grzyb.

I dodaje: 

-„W UE, i w Polsce mamy już championów, którzy rozwinęli technologie i zpowodzeniem konkurują swoimi produktami na europejskim i światowym rynku.Przyjmowana dyrektywa ma stanowić długofalowy impuls rozwojowy dlaeuropejskiego przemysłu – między innymi w rozwój technologii bateryjnych, w tymczystych baterii. UE musi rozwijać technologie w Europie by nasz przemysł mógłoferować konkurencyjne cenowo i technologicznie pojazdy na świecie, by miejscapracy, badania, technologie pozostały w Europie, byśmy nie pozostali jedynieklientami zależnymi od zewnętrznych producentów, pozostając w ogonie resztyświata. To szczególnie ważne gdy mówimy o zamówieniach publicznych – pieniądzepodatników, powinny wspierać europejskie badania, technologie i nowoczesnyprzemysł .”

Zdaniem UITP

Z kolei UnionInternationale des TransportsPublics, czyli stowarzyszeniepodmiotów związanych z transportem publicznym zauważa, że wdyrektywie najwyższe cele w zakresie zamówień publicznych wyznaczonodla autobusów, nakładająctym samym dodatkoweobciążenie na środki transportu, które już teraz charakteryzują sięnajniższym poziomem emisji CO2na pasażera.

UITP podkreśla, że takie traktowanieautobusów jest „niezrozumiałe” ze względu na wysoki koszt i niski stopieńzaawansowania technologicznego.

Europejski kontekst

Transport to jedynysektor w UE,który od 1990r.nie zarejestrował istotnegospadku emisji gazów cieplarnianych. Od 2014r.emisje gazów cieplarnianychw unijnym sektorze transportu wzrosły. W 2016r. sytuowały się one 25% powyżejpoziomu z 1990r. (dotyczy to również międzynarodowego transportu lotniczego,lecz nie żeglugi morskiej). Zewszystkich rodzajów transportuw UE totransport drogowy manajwiększy udział w emisji gazów cieplarnianych (72,9% w2016r.) i odpowiada za około 20% łącznych emisji gazów cieplarnianych w UE.W2015r. na transport drogowy przypadało 78% unijnego zużycia ropy naftowej.Zużycie energii w transporcie drogowym w 2015r. było o 23% wyższe niż w 1990r.Udział oleju napędowegowykorzystywanego w transporciedrogowym wzrósł z 51%w 2000r. do ponad 66% w 2015r.Szacuje się,że w latach2012–2014 zamówienia publicznestanowiły 3,4% nowych rejestrowanych samochodówosobowych, 2,8% nowychsamochodów dostawczych, 6,4%nowych samochodów ciężarowych i 75% nowych autobusów.

Z tychwszystkich względów wieleinstrumentów polityki UEw sektorze transportu wymaga koordynacji,która jest niezbędnado realizacji celóww dziedzinie klimatu i energii na2030r. oraz zobowiązańunijnych wynikających zporozumienia paryskiego. Cele na2030r., zatwierdzone na posiedzeniu Rady Europejskiej w październiku2014r.,zakładają, że sektory nieobjęte unijnym systemem handlu emisjami (EUETS)– takie jak transport, budynki, rolnictwoi odpady–do 2030r.zmniejszą swoje emisjeo 30% w stosunku do poziomu z 2005r. I w osiągnięciu tego celu ma pomóc dyrektywa wsprawie ekologicznie czystych pojazdów

Szerszy zakres

Warto dodać, że zakres dyrektywy obejmujerównież inne formyudzielania zamówień niż zakup,a mianowicie dzierżawę,najem lub leasingpojazdów, a takżezamówienia publiczne na usługi,których przedmiotem są:usługi w zakresiepublicznego transportu drogowegoi kolejowego osób, usługi w zakresie specjalistycznego transportu drogowego osób,nieregularny transport osób oraz wynajem autobusów i autokarów wraz z kierowcą.

W odniesieniu dopojazdów lekkich wniosekzawiera definicję ekologicznieczystych pojazdów w oparciuo łączny prógemisji CO2i zanieczyszczeń powietrza,natomiast w odniesieniu dopojazdów ciężkich stosujedefinicję opartą napaliwach alternatywnych (energia elektryczna,wodór, gaz ziemny,w tym biometan). Umożliwia on również przyjęcie aktudelegowanego dotyczącego stosowaniaprogów emisji dlapojazdów ciężkich po przyjęciu w przyszłości norm emisji CO2dla takichpojazdów (oczekuje się, że wniosek ustawodawczy w tej sprawie zostanieprzedstawiony w pierwszej połowie 2018r.).

Progi emisji CO2 dla pojazdów lekkich wynoszą od 25 do 40gramów CO2/km w 2025r. i spadają do zera do roku 2030. Tym samym państwaczłonkowskie muszą osiągnąć udział w wysokości od 16 % do 35 %, który jest takisam dla terminów przypadających w 2025 i 2030 r.

W przypadku autobusów cele / progi poszczególnych państwczłonkowskich wynoszą:

• od 29 % do 50 % (2025r.)

• i od 43 % do 75% (2030 r.),

a w przypadku samochodów ciężarowych od 6 % do 10 % (2025r.) i od 7 % do 15 % (2030 r.)

„