UE: równy dostęp do autobusowego rynku

9 stycznia ogłoszono wspólne stanowisko Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku dla usług autokarowych i autobusowych. Nowe przepisy mają uprościć zasady działalności pasażerskich przewoźników drogowych.

Celem rozporządzenia jest uproszczenie zasad świadczenia usług przewozów autokarowych i transportu towarów. Dostęp do rynku dla usług autokarowych i autobusowych jest obecnie regulowany dwoma rozporządzeniami. Za ich pośrednictwem zliberalizowany już został międzynarodowy transport usług okazjonalnych. Jeżeli chodzi o międzynarodowe usługi regularne, przewoźnicy muszą występować o zezwolenie w państwach członkowskich, na których terytorium ma miejsce usługa transportowa. Ponadto dopuszczalne jest wykonywanie usług kabotażowych w ramach tych międzynarodowych usług regularnych. Obowiązuje już rozporządzenie w sprawie zobowiązań z tytułu wykonywania usług publicznych w zakresie transportu drogowego i kolejowego, które teraz musi zostać uwzględnione w procedurze udzielania zezwolenia dla regularnych usług autobusowych. Ponadto zamierzeniem Komisji jest wzmocnienie współpracy pomiędzy państwami członkowskimi i zharmonizowanie formatu dokumentów celem ułatwienia kontroli. Posłowie proponują także specjalne regulacje wobec transportowych usług regularnych w rejonach przygranicznych.

Analiza wspólnego stanowiska

W wyniku konkluzji Rady w sprawie wkładu sektora transportowego w strategię lizbońską przyjętych przez radę Europejską wiosną 2007 r. Komisja zdecydowała się przedstawić wnioski w sprawie prze­glądu obecnych ram prawnych dotyczących dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych oraz do międzynarodowego rynku usług autokaro­wych i autobusowych, aby zagwarantować między innymi właściwe i proporcjonalne obciążenia admini­stracyjne. Te trzy wnioski łącznie mają służyć unowocześnieniu, zastąpieniu i połączeniu przepisów regulujących działalność przewoźników drogowych i dostęp do rynków transportu drogowego zarówno towarów, jak i osób. Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad dostępu do rynku usług autokarowych i autobusowych zastępuje dwa obecnie stosowane rozporzą­dzenia. Jego podstawowym celem jest uproszczenie procedury wydawania zezwoleń na międzynaro­dowe regularne usługi przewozu osób, by osiągnąć większą harmonizację i promować uczciwszą konku­rencję na rynku wewnętrznym. Wspólne stanowisko uzgodnione przez Radę ustanawia spójne ramy międzynarodowego przewozu osób autokarem i autobusem w całej Wspólnocie. Przewiduje uproszczoną i przyspieszoną procedurę wyda­wania zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych usług regularnych. Również upraszcza i standary­zuje format licencji wspólnotowej oraz kopii poświadczonych za zgodność z oryginałem, by zmniejszyć obciążenie administracyjne i opóźnienia, szczególnie podczas kontroli drogowej. Ponadto wspólne stanowisko zwiększa wymianę informacji między państwami członkowskimi dzięki ustanowieniu krajo­wych punktów kontaktowych, które mają zostać utworzone zgodnie z rozporządzeniem w sprawie warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego.

Zakres zastosowania, definicje i zasady

Rada w znacznej mierze kierowała się wnioskiem Komisji;jej wspólne stanowisko przewiduje zastoso­wanie rozporządzenia do wszystkich przewozów międzynarodowych na terytorium Wspólnoty, w tym przewozów z i do krajów trzecich, oraz do krajowych przewozów drogowych osób wykonywanych przez przewoźników nieposiadających siedziby na podstawie zezwoleń tymczasowych („kabotaż’). W odniesieniu do przewozów międzynarodowych, Rada przyjęła ogólną definicję: jeśli chodzi o przewozy międzynarodowe do i z kraju trzeciego, postanowiono, że —w przypadku braku umowy pomiędzy Wspólnotą a zainteresowanym krajem trzecim —rozporządzenie nie stosuje się do tej części podróży, która wykonywana jest na terytorium państwa członkowskiego, na którym osoby wsiadają lub wysiadają. Rozporządzenie stosuje się jednak na terytorium tranzytowego państwa członkowskiego. Aby ułatwić organom ochrony porządku publicznego —szczególnie poza terytorium państwa członkowskiego, w którym przewoźnik ma siedzibę —przeprowadzanie skutecznych kontroli, przewoźników zobowiązuje się podczas przewozów międzynarodowych do posiadania w każdym pojeździe poświadczonej za zgod­ność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej. Parlament Europejski zdecydował się zaakceptować podejście Komisji i nie przyjął żadnych poprawek związanych z tą kwestią.

Licencja wspólnotowa

We wniosku Komisji przewidziana jest możliwość wydawania licencji wspólnotowej na okres pięciu lat, z możliwością przedłużenia. Ponadto zobowiązuje on państwa członkowskie do wpisywania numerów seryjnych licencji wspólnotowej oraz poświadczonych za zgodność z oryginałem kopii do krajowego rejestru elektronicznego przewoźników drogowych przewidzianego we wniosku dotyczącym rozporzą­dzenia o warunkach wykonywania zawodu przewoźnika drogowego.

Rada w swoim wspólnym stanowisku stosuje bardziej elastyczne podejście oraz przewiduje dłuższy okres ważności licencji wspólnotowej, biorąc pod uwagę, że wspomniany rejestr umożliwi natychmias­tową weryfikację statusu przedsiębiorstwa transportowego w danej chwili. Wspólne stanowisko przed­łuża zatem ważność licencji wspólnotowej „do 10 lat’ z możliwością przedłużenia, wprowadza proce­durę regulacyjną połączoną z kontrolą (w ramach procedury komitetowej) w celu wprowadzania koniecznych w przyszłości dostosowań technicznych dotyczących okresu ważności licencji wspólnotowej oraz wprowadza stosowne zmiany do przepisów dotyczących weryfikacji warunków wydawania i przed­łużania licencji. Aby uniknąć ewentualnego fałszowania wspomnianych dokumentów, Rada zdecydowała się wprowadzić zmiany do załącznika I, dodając serię zabezpieczeń, z których co najmniej dwa muszą być stosowane w dokumentach. Parlament Europejski zdecydował się zaakceptować podejście Komisji i nie przyjął żadnych poprawek związanych z tą kwestią.

Wydawanie zezwoleń

Rada w znacznej mierze kierowała się wnioskiem Komisji;jej wspólne stanowisko przewiduje uspraw­nioną i uproszczoną procedurę w porównaniu z procedurą ustanowioną w rozporządzeniu (EWG) nr 684/92. Zezwolenia będą od chwili obecnej wydawane z wyjątkiem następujących dwóch przy­padków: gdy usługa, w odniesieniu do której zwrócono się o zezwolenie, poważnie wpłynęłaby na rentowność porównywalnej usługi świadczonej w ramach jednego lub większej liczby zamówień na usługi o charakterze użyteczności publicznej zgodnie z prawem wspólnotowym na liniach bezpośrednio związanych z trasą usług drogowych lub gdy zasadniczym celem usługi nie jest przewożenie pasażerów między przystankami umieszczonymi w różnych państwach członkowskich. W związku z tym państwa członkowskie muszą określić niedyskryminujące kryteria oceny rentowności usługi świadczonej w ramach zamówienia publicznego w ramach procedury wydawania zezwolenia na świadczenie międzyna­rodowych usług regularnych. Rada zgodziła się z podejściem Komisji, zgodnie z którym organy państw członkowskich, których terytorium służy wyłącznie do tranzytu, ale gdzie nie są zabierani lub wysadzani pasażerowie, będą po prostu informowane po wyrażeniu przez zainteresowane państwa członkowskie zgody na wydanie zezwolenia na świadczenie danej usługi. Rada dodatkowo jednak wyznaczyła Komisji dwumiesięczny termin na wydanie decyzji dotyczącej zezwoleń w przypadku, gdy organ wydający zezwolenie nie jest w stanie podjąć decyzji. Parlament Europejski —przeciwnie —usunął możliwość zawieszenia lub wycofania przez państwo członkowskie zezwolenia w przypadku, w którym poważnie wpływa ono na rentowność usługi świad­czonej w ramach zamówienia publicznego.

Kabotaż

W odniesieniu do kabotażu Rada w znacznej mierze kierowała się wnioskiem Komisji. Zasady dotyczące kabotażu pozostały więc w zasadzie raczej niezmienione. W szczególności Rada zaaprobowała skreślenie przepisu w art. 9 rozporządzenia (WE) nr 12/98 dotyczącego środków ochronnych w przypadku poważnych zakłóceń krajowego rynku transportowego. Od czasu otwarcia krajowych rynków na kabotaż przepis ten nigdy nie był stosowany, a zatem można go uznać za zbędny. W odniesieniu do przewozów kabotażowych w ramach międzynarodowej usługi regularnej Rada określa, że oznaczają one „zabranie i dowiezienie pasażerów’ w tym samym państwie członkowskim zgodnie z przepisami omawianego rozporządzenia, pod warunkiem że nie jest to główny cel tej usługi.

Ponadto Rada w porozumieniu z Parlamentem Europejskim wykreśliła ze wspólnego stanowiska wszelkie odniesienia do przepisów dotyczących czasu pracy w związku z zasadami mającymi zastoso­wanie do przewozów kabotażowych, gdyż nie istnieją zharmonizowane zasady wspólnotowe

Unijna współpraca

Idąc za wnioskiem Komisji oraz mając na uwadze ułatwienie i intensyfikację wymiany informacji między organami krajowymi, Rada zdecydowała się włączyć do wspólnego stanowiska przepis zobowiązujący państwa członkowskie do wymiany informacji za pośrednictwem krajowych punktów kontaktowych. Rada również kierowała się wnioskiem Komisji w odniesieniu do zobowiązania państw członkowskich do wpisywania do krajowego rejestru przewoźników wszystkich poważnych naruszeń przepisów wspól­notowych w zakresie transportu drogowego, które doprowadziły do nałożenia kar. Ponadto Rada zade­cydowała o wpisywaniu do rejestrów krajowych wszelkich cofnięć —tymczasowo lub na stałe —licencji wspólnotowych lub ich kopii poświadczonych za zgodność z oryginałem. Te ostatnie wpisy będą prze­chowywane w bazie danych przez dwa lata. Przepisy dotyczące ustanowienia krajowych punktów kontaktowych oraz rejestrów krajowych zostały również ujęte w projekcie rozporządzenia o warunkach wykonywania zawodu przewoźnika drogowego.

Parlament Europejski zdecydował się zaakceptować podejście Komisji i nie przyjął żadnych poprawek związanych z tą kwestią.

Kary za naruszenia przepisów

Aby ujednolicić obecne systemy monitorowania i kontroli stosowane przez państwa członkowskie, Komisja proponuje zwiększenie uprawnień i środków w dyspozycji krajowych organów odpowiedzial­nych za wydawanie i cofanie licencji wspólnotowej. Wniosek zawiera zatem zobowiązanie właściwego organu państwa członkowskiego siedziby przewoźnika do wydania ostrzeżenia, gdy przewoźnik dopuścił się poważnego naruszenia lub powtarzających się drobnych naruszeń przepisów wspólnoto­wych w zakresie transportu drogowego. Obowiązek ten ma zastosowanie również w przypadku, gdy przewoźnik popełnił takie naruszenie w innym państwie członkowskim. Ponadto inny przepis precyzuje kary, jakie państwo członkowskie może nałożyć na przedsiębiorstwa transportowe prowadzące działal­ność na jego terytorium, a mianowicie (czasowe lub częściowe) zatrzymanie poświadczonych za zgod­ność z oryginałem kopii licencji wspólnotowej lub samej licencji wspólnotowej, lub zaświadczeń dla kierowców. Wspólne stanowisko uzgodnione przez Radę w znacznej mierze zgadzało się z podejściem Komisji do poważnych naruszeń. Rada była jednak przeciwna wydawaniu ostrzeżenia i zgodziła się pozostawić wybór działania państwom członkowskim. Ponadto Rada zgodziła się na pozostawienie w gestii państw członkowskich oceny wagi powtarzających się drobnych naruszeń. Wspólne stanowisko wprowadza również obowiązek przekazywania przez właściwy organ państwa członkowskiego siedziby przewoźnika właściwemu organowi państwa członkowskiego, w którym stwierdzono naruszenie, informacji dotyczą­cych zastosowania kar i ich rodzaju. Informacje te muszą zostać podane w terminie dwóch miesięcy od podjęcia ostatecznej decyzji w danej sprawie. Wniosek Komisji wprowadza również nową procedurę do stosowania przez państwo członkowskie, które stwierdziło dopuszczenie się poważnego naruszenia przez przewoźnika nieposiadającego siedziby w tym państwie. Zgodnie z tą procedurą państwo członkowskie musi poinformować w terminie jednego miesiąca państwo członkowskie siedziby, które ze swojej strony może zastosować kary administracyjne. Państwo członkowskie siedziby przewoźnika dysponuje okresem trzech miesięcy na poinformowanie pierwszego państwa członkowskiego o podjętych środkach.

Wspólne stanowisko Rady przejmuje ten przepis, ale daje dwa miesiące na przekazanie informacji. Wspólne stanowisko Rady nie określa żadnych zobowiązań państwa członkowskiego siedziby przewo­źnika do przekazywania informacji o działaniach następczych. Parlament Europejski również sprzeciwił się włączeniu przepisów dotyczących powtarzających się drob­nych naruszeń. Ponadto głosował za wprowadzeniem przepisu umożliwiającego nałożenie kary pieniężnej jako jednej z możliwości karania.

Inne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski a nieujęte we wspólnym stanowisku dotyczą:

– dnia 1 stycznia 2009 r. jako ustalonej daty zastosowania omawianego rozporządzenia;

– odniesienia do dyrektywy dotyczącej delegowania pracowników jako zasad mających zastosowanie do kabotażu;

– możliwości wyłączenia regularnych usług transgranicznych operujących w promieniu do 50 km od granicy państw członkowskich z procedury wydawania zezwolenia;

– poszerzenia zakresu zezwoleń na wycieczki lokalne;oraz ponownego wprowadzenia „zasady 12′ dni do prawodawstwa dotyczącego czasu pracy i odpoczynku kierowców.