Tychy wybrały TLT jako operatora elektrobusów

Tyskie Linie Trolejbusowe testowały autobus elektrycznySolaris Urbino 12 electric w okresie od 3 do 16 sierpnia. Przez 14 dni pojazdwykonał bezawaryjnie ponad 2860 km.

Teraz przewoźnik podsumował ten sprawdzian, rozpoczynającgo od porównania elektrobusu z trolejbusem i słusznej uwagi, że elektrobus mimo żeformalnie jest autobusem, to tak naprawdę bliżej mu do trolejbusu niżklasycznego autobusu z silnikiem diesla. Elektrobus, tak jak trolejbus, posiadadwie równoległe instalacje elektryczne – 24V i 600V. Jedyna różnica między tymiwozami polega na tym, że trolejbus pobiera prąd z sieci trakcyjnej, aelektrobus z baterii trakcyjnych umieszczonych na dachu i w tylnej części wozu.Zainstalowane w obu typach pojazdów urządzenia są do tego stopnia kompatybilne,że niektóre z nich można by zamienić miejscami i również by działały.Producentem osprzętu testowanego elektrobusu jest firma Medcom, której sprzętTLT eksploatuje z powodzeniem w piętnastu trolejbusach zakupionych w latach2012-2013.

To właśnie te analogie techniczne między pojazdami orazfakt, że TLT ma ponad 30 lat doświadczenia w eksploatacji wozów elektrycznychsprawiły, że test i docelowo zakup elektrobusów w Tychach został powierzonywłaśnie Tyskim Liniom Trolejbusowym.

Testowy e-jamnik

Testowany przez TLT Solaris Urbino 12 electric wyposażonybył w sześć zestawów baterii trakcyjnych o pojemności 240kWh. Cztery z nichzainstalowane są w tylnej części pojazdu, a dwa na dachu. Pojazd ładowany byłza pomocą systemu plug-in poprzez ładowarkę o mocy 100 kW. Warto dodać, że totylko jedna z opcji ładowania baterii. W tyskich warunkach można wykorzystać dotego istniejącą sieć trolejbusową, która byłaby źródłem prądu dla elektrobusów.

Czas ładowania pojazdu zależy od prądu dostarczonego doładowarki firmy EkoEnergetyka z ZielonejGóry. W czasie testów przewoźnik dysponował łączem 3x400V o natężeniu 63A, conie pozwalało na szybkie ładowanie pojazdu (ładowarka obsługuje dwukrotniewiększe natężenie – 125A). W tyskich warunkach pełne ładowanie trwało około 6godzin, czyli dwukrotnie dłużej niż przy natężeniu prądu 125A.

Aby maksymalnie wykorzystać testowy pojazd, bez koniecznościwyłączania go z ruchu w ciągu dnia na pełne ładowanie, śląska spółkazaplanowała dla pojazdu linie, podczas których baterie trakcyjne mogły być zpowodzeniem ładowane w trakcie rozkładowych przerw.

Wszechstronny sprawdzian

Jak zauważa TLT, na zużycie baterii wpływa kilka czynników -najważniejsze to użycie klimatyzacji lub ogrzewania, natężenie ruchu, liczbapasażerów oraz styl jazdy kierowcy. W ciągu dwóch tygodni przewoźnik sprawdziłtestowany autobus z możliwie największą ilością zmiennych – wysyłany był nalinie bardziej i mniej obciążone, uruchamiano testowo ogrzewanie iklimatyzację, a także testowano różne strategie ładowania w ciągu dnia.

Na linii A w zależności od natężenia ruchu i liczbypasażerów zużycie baterii na jeden kurs (18,9 km) wyniosło od 7 do 9%, na liniiB (14,1 km) od 5 do 7%, na liniach C i D (18,2 km oraz 18,3 km) od 7 do 9%, nalinii E (13,9 km) od 5 do 7%, na linii F (18,4 km) 8%.

Test klimatyzacji całopojazdowej przeprowadzony został nalinii C. W ciągu trzech kursów z włączoną klimatyzacją elektrobus zużył 30%baterii, a przy wyłączonej klimatyzacji 30% zużycia pozwalało na wykonanie ażczterech kursów.

E-wnioski

Zdaniem Tyskich Linii Trolejbusowych elektrobus sprawdza sięna liniach miejskich z regularnymi przerwami, podczas których można doładowywaćbaterie. Jeżeli zapewnimy szybkie ładowanie (>200A) z sieci trolejbusowejpoprzez pantograf zainstalowany na dachu autobusu elektrycznego, skrócimy przezto czas wymagany na doładowanie baterii i będziemy mogli wysyłać autobusyelektryczne na najbardziej obciążone i najdłużej kursujące linie, nie zważającna zwiększone zużycie baterii przez klimatyzację czy ogrzewanie.

W tyskich warunkach elektrobusy mogą doskonale uzupełniaćtrolejbusy jako kolejny element całkowicie bezemisyjnego i ekologicznegotransportu miejskiego promowanego przez Tyskie Linie Trolejbusowe. Dzięki nimmożemy wytyczyć nowe trasy bez konieczności budowy napowietrznej siecitrakcyjnej, a także wykorzystywać elektrobusy zamiennie z trolejbusami wprzypadku prac sieciowych oraz w sytuacjach awaryjnych. Dużym atutem autobusówelektrycznych jest możliwość ładowania baterii bezpośrednio z istniejącej wTychach sieci trakcyjnej, co minimalizuje koszty w porównaniu do koniecznościuruchomienia stacjonarnych punktów ładowania baterii.

Tyskie Linie Trolejbusowe planują zakup elektrobusów orazuruchomienie w różnych lokalizacjach na terenie miasta trzech szybkich stacjiładowania z sieci trolejbusowej poprzez pantograf.

Poniżej wyniki eksploatacji autobusu elektrycznego dzień podniu:

• 03.08.2016 – jazdy próbne + linia F/1 14:35-18:16 – 106,8km, zużycie baterii: 44%, bez ładowania w ciągu dnia

• 04.08.2016 – linia D/2 5:35-23:21 – 243 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 57%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 4h 45min

• 05.08.2016 – linia C/1 5:04-23:12 – 262 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 39%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 4 godziny

• 06.08.2016 – linia E/2 10:36-16:34 – 92 km, zużycie baterii:43%, bez ładowania w ciągu dnia

• 07.08.2016 – linia A/3 3:55-22:12 – 297,8 km, stan bateriipo zakończeniu pracy: 28%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 9 przerw po 22 minutykażda (4-6% na przerwę)

• 08.08.2016 – linia A/2 4:24-12:19 oraz 16:42-0:26 – łącznie277 km, stan baterii po zakończeniu pracy: po zakończeniu porannej części -45%, po zakończeniu popołudniowej części – 45%, ładowanie w ciągu dnia: zmianaporanna – 15 minut, 4 godziny przed zmianą popołudniową i 30 minut w trakciezmiany popołudniowej

• 09.08.2016 – linia B/4 5:20-20:21, 209,3 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 20%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 45 minut

• 10.08.2016 – linia C/1 6:01-23:12, 246,9 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 32%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 3 godziny 30 minut

• 11.08.2016 – linia D/2 5:35-23:21, 242,3 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 28%, łączne ładowanie w ciągu dnia: 2 godziny 30 minut

• 12.08.2016 – linia D/1 3:55-9:02 oraz 13:13-21:55, łącznie224,3 km, stan baterii po zakończeniu pracy: po zakończeniu porannej części -56%, po zakończeniu popołudniowej części – 46%, ładowanie po zakończeniuporannej zmiany do 100%, bez ładowania na popołudniowej zmianie

• 13.08.2016 – linia A/2 15:02-23:33, 151,1 km, stan bateriipo zakończeniu pracy: 39%, bez ładowania w ciągu dnia

• 14.08.2016 – linia A/4 16:02-0:08, 119 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 56%, bez ładowania w ciągu dnia

• 15.08.2016 – linia A/2 4:37-23:33, 277,5 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 50%, ładowanie w ciągu dnia: 4 godziny 55 minut

• 16.08.2016 – linia D/2 5:35-13:35, 111,7 km, stan baterii pozakończeniu pracy: 69%, ładowanie w ciągu dnia: 1 godzina 30 minut

„