`Trzeba po prostu robić swoje` – wywiad z Eugeniuszem Szymonikiem, prezesem firmy Mobilis
Mobilis to jeden z pięciu warszawskich przewoźników, którzy wykonują przewozy na liniach Zarządu Transportu Miejskiego. 1 czerwca 2003 r. autobusy firmy z Izabelina po raz pierwszy ruszyły na ulice z numerami ZTM na wyświetlaczach, a od 1 października w szczycie przewozowym jeździ 50 pojazdów Mobilisa. Tyle gwarantuje firmie wygrany przetarg i dziesięcioletni kontrakt. Do ich obsługi zakupiono łącznie 52 nowoczesne pojazdy typu Solaris Urbinetto 10 i był to jeden z największych zrealizowanych kontraktów w ubiegłym roku na polskim rynku autobusowym. Poniżej prezentujemy wywiad z Prezesem firmy Mobilis, Panem Eugeniuszem Szymonikiem.
– Od kiedy istnieje firma Mobilis? Proszę przybliżyć jej historię…
Powstanie pierwszej firmy transportowej, której następcą jest Mobilis, jest datowane na 1982 r, czyli 22 lata temu. Jesteśmy jedną z najstarszych firm prywatnych w Polsce. W tamtym okresie, do 1989 roku, była to firma transportu towarowego. Autobusy mogły posiadać tylko firmy państwowe i to też nie wszystkie. Był ścisły monopol przewozów autobusowych, przypisany ustawowo w zasadzie do przedsiębiorstw PKS, zarówno jeśli chodzi o przewozy krajowe, jak i zagraniczne. Nawet firmy państwowe tylko w wyjątkowych sytuacjach mogły posiadać autobus np. do przewozów własnych. Orbis, który chciał wykonywać przewozy zagraniczne, musiał co roku dostać cesję od PKS na wykonywanie tych przewozów. Prywatna firma transportowa mogła istnieć pod warunkiem, że miała co najwyżej jedną ciężarówkę, i że właściciel sam nią jeździł, chyba że skończył 42 lata i miał trwałe schorzenie kręgosłupa, to mógł zatrudnić kierowcę. Mógł jeździć po swoim i ościennych województwach, a raz na pół roku mógł jechać po całym kraju. Takie były realia.
O prawdziwym rozwoju firm transportowych prywatnych można mówić dopiero po 1989 roku. Ustawa o działalności gospodarczej, jeśli dobrze pamiętam, z 30 grudnia 1988 r. zniosła wszelkie monopole w zakresie transportu. Firmy transportowe mogły się rozwijać zarówno w zakresie transportu towarowego, jak i pasażerskiego oraz zarówno w zakresie przewozów krajowych, jak i zagranicznych. Nasza firma przeszła te wszystkie koleje rozwoju. W 1989 roku kupiliśmy autobus i jestem przekonany, że to był pierwszy prywatny autobus zarejestrowany w Warszawie. Było to, o ile dobrze pamiętam, w styczniu 1989 roku. I był to Jelcz PR 110 po odbudowie, kupiony na licytacji w Lubelskich Zakładach Naprawy Samochodów. W tamtym okresie LZNS przyjęły do remontu szereg autobusów z różnych instytucji państwowych. Później te instytucje nie chciały tych autobusów po gruntownej odbudowie odebrać i Lubelskie Zakłady wystawiały je na licytację, podobnie zresztą jak inne zakłady naprawcze. To było wtedy podstawowe źródło nabywania autobusów przez firmy prywatne. Nasz Jelcz PR 110 był w wersji turystycznej. Zrobił dużo kilometrów. Wyjeżdżał wielokrotnie za granicę, był we Francji, w Niemczech, przejechał praktycznie całą Europę.
Do tego pierwszego autobusu dokupiliśmy drugiego Jelcza, a później następne autobusy. W 1992 roku nasza firma weszła w skład spółki cywilnej. Nastąpił jej rozwój. W 1997 roku nastąpiły kolejne przekształcenia. Obecnie posiadamy około 70 autobusów. Jeśli chodzi o transport towarowy, to również cały czas się nim zajmujemy, chociaż obecnie jest to już tylko transport międzynarodowy i mamy do tego celu tylko dwie ciężarówki – czyli można powiedzieć, że jest to głównie sprawa sentymentu. Szkoda nam je zlikwidować, bo na bazie transportu towarowego nasza firma wyrosła. Jednak nie będziemy się w tym kierunku rozwijać. Już chyba niedługo nadejdzie moment, że od transportu towarowego odejdziemy całkowicie, a skupimy się na transporcie pasażerskim.
Jeśli chodzi o Zarząd Transportu Miejskiego, to w ramach dziesięcioletniego kontraktu obsługujemy obecnie 13 linii. Do centrów handlowych mamy 6 linii. Rozliczane są podobnie jak z ZTM, czyli za wozokilometr.
– W 2002 r. Mobilis wygrał przetarg na obsługę linii autobusowych w Warszawie autobusami dziewięciometrowymi, dzięki zaoferowaniu ceny 3,87 zł za wozokilometr. Co powoduje, że Mobilisowi się to opłaca?
Przetarg był ogłoszony na autobusy dziewięciometrowe. Był to pierwszy przetarg w Polsce na takie autobusy. Odbieram sugestię, że ta stawka nie jest wysoka. Myślę, że należałoby zastanowić się nad ostatnim warszawskim przetargiem na autobusy dwunastometrowe, ogłoszonym tylko na cykl 3-letni, gdzie wygrała stawka 3,72 zł (zaoferowana przez PKS Grodzisk Maz. – red.). Następne stawki, jakie zaoferowano przedstawiały się następująco: Polski Express (słynący, jak się po poprzednich przetargach uważało, z zawyżania stawek) dał 3,76 zł za wozokilometr, a Connex Warszawa, jeśli dobrze pamiętam, 3,59 zł lub 3,69 zł.
Natomiast stawka 3,87 zł za wzkm dotyczyła obsługi autobusami dziewięciometrowymi w perspektywie 10 lat i dlatego nie jest ona za niska. Taki jest rynek. Takie stawki będą. Po prostu te stawki, które były kiedyś, rzędu grubo ponad 4 zł, dla autobusów dwunastometrowych, mogą być teraz dla autobusów piętnastometrowych, może stawka ponad 5 zł będzie dla autobusów przegubowych. Przy autobusie dziewięciometrowym trzeba zapomnieć o stawce przekraczającej 4 zł. Rynek ma to do siebie, że optymalizuje koszty. Albo ktoś jest je w stanie zracjonalizować i utrzymać się, albo ich nie racjonalizuje i życzeniowo może składać w ofercie bardzo wysoką stawkę, co oczywiście nie znaczy, że będzie zaakceptowana. Rynek jest tutaj najlepszym weryfikatorem. Trzeba tylko pilnować, żeby wszyscy mieli równe szanse.
Na koszty jednego wozokilometra składa się wiele czynników. Jednym z podstawowych jest koszt taboru i koszt jego utrzymania. Jeżeli tabor jest nowy, jego cena jest niewygórowana, a okres leasingu (czyli okres spłaty) jest długi, daje to możliwość znacznego zredukowania tej stawki. Natomiast jeżeli okres leasingu jest krótki, tabor drogi, ilość kilometrów wykonywanych mała, pojawiają się awarie (do których potrzeba dużego zaplecza technicznego, ciągłych napraw i dużej rezerwy), to wtedy oczywiście te koszty rosną. Musimy wreszcie przejść w XXI wiek. Rezerwa autobusów musi być tylko niezbędna, a nie sięgająca 25% taboru, będącego w ruchu, bo to pociąga za sobą duże koszty. Musi być zracjonalizowane zaplecze, zracjonalizowana obsługa, wszystko dostosowane do wielkości kontraktu. Jeżeli kontrakt jest 10-letni, trzeba rozłożyć amortyzację również na 10 lat. Byłoby rzeczą piękną, żeby zgodnie z przepisami finansowymi amortyzować autobus w ciągu pięciu lat. Trzeba o tym zapomnieć. Żywotność autobusu turystycznego jest dzisiaj liczona na 20 lat, autobusu miejskiego na 15 lat. Minimalny okres, żeby rozkładać amortyzację to 10 lat. Rozkładanie amortyzacji autobusu, tak jak dotychczas firmy robiły, czyli na 5 – 6 lat, nie wchodzi w rachubę. Po prostu tabor jest inny. Ten starszej generacji miał trwałość 3 – 4 lata. Później występowała konieczność odbudowy, lub remontów kapitalnych. Amortyzacja była z konieczności planowana na bardzo krótki okres czasu, a autobus miał trudności z przeżyciem swojego okresu eksploatacji. W tej chwili autobus przeżywa technicznie swój okres eksploatacji. Jesteśmy zupełnie w innym wieku. Różnica między autobusami starej generacji, a nowej jest taka, jak między samolotami dwupłatowymi z czasów I wojny światowej, a ponaddźwiekowym Concordem.
Solaris Urbinetto 10 jest wykonany w 100% ze stali nierdzewnej. Kiedy pytam się Prezesa Olszewskiego „Ile dajecie gwarancji na korozję”, odpowiedź brzmi „A ile Pan chce?”. Taką mi daje, jaką ja chcę. Ja chciałbym nawet 100 lat, ale przecież stu lat on technologicznie nie wytrzyma, bo się zestarzeje. Trzeba jakąś tam rozsądną liczbę wpisać, więc napisano na wszelki wypadek 5 lat, chociaż równie dobrze mogło to być 10, 15, czy 20 lat. Nie tylko oblachowanie, ale także konstrukcja, czyli rama kratownicowa jest wykonana ze stali nierdzewnej. Większość firm robi w tej chwili autobusy o odporności korozyjnej co najmniej 15, 20 lat. Zakłada się, że one wcześniej się zestarzeją i spotka je śmierć technologiczna, niż użytkowa. Stąd jest ta różnica w podejściu i ocenach. Możemy uzasadnić w sposób bardzo racjonalny stawkę 6 zł i 5 zł, i 4 zł, ale i bardzo racjonalnie stawkę 3,87 zł! I nasza oferta jest taką właśnie zoptymalizowaną wartością, uwzględniającą postęp technologiczny i rodzaju taboru.
– Jak pan ocenia nowe autobusy ? Jak Solarisy Urbinetto 10 sprawdzają się na warszawskich ulicach?
Autobusy są, moim zdaniem, bardzo nowoczesne. Wybór się sprawdził. Jeżdżą po mieście niezawodnie. Przestojów z powodu napraw praktycznie nie ma. Drobne usterki zdarzają się, bo nie ma autobusów idealnych, które nie wymagałyby serwisu, jakiś tam drobnych napraw, szczególnie, że nowe pojazdy są naszpikowane elektroniką w sposób wręcz przesadny. I to właśnie ona powoduje, że autobusy wymagają okresowych przeglądów. Natomiast nie ma jakiś zasadniczych problemów.
Warto dodać, że ten tabor jest bardzo dobry do komunikacji miejskiej w Warszawie, gdyż są to autobusy o bardzo dużej pojemności. 80 osób to jest praktyczna pojemność pojedynczego Ikarusa, który ma 11 metrów długości. Jeśli się odejmie 3 klatki schodowe przy drzwiach, to sumaryczna powierzchnia podłogi jest mniejsza niż w Solarisie Urbinetto 10. Myślę, że ten model z powodzeniem może zastąpić wszystkie Ikarusy tzw. solówki. Kiedyś Ikarus był rejestrowany, takie były normy, na 100 osób. Była to liczba przesadzona, gdyż w tym pojeździe, w godziwych warunkach, 100 osób się nie zmieści. Praktycznie w Ikarusie może jechać około 80 osób i tyle samo jedzie autobusem Urbinetto 10, tyle że w wygodniejszych warunkach. Autobus jest nowoczesny, niskopodłogowy, wymiana pasażerów jest dużo szybsza, ma troje drzwi i szerokie, dzięki ogumieniu supersingiel, przejście z tyłu. Jest to autobus zastępujący normalnego Ikarusa na większości linii, mimo że początkowo był przewidziany na linie mniej obciążone, poprzeczne do metra, peryferyjne, gdzie jest mniejsze natężenie ruchu. Okazuje się, że jest idealny nawet w najgęstszym ruchu drogowym.
Dzisiaj nawet w autobusie dwunastometrowym niskopodłogowym, który ma większą pojemność, nie zdarza się, żeby w Warszawie podróżowało więcej niż 80 pasażerów jednocześnie. Oczywiście tych 80 pasażerów będzie podróżowało w takim autobusie dwunastometrowym w większym komforcie. Jednak jeżeli w godzinach szczytowych zdarza się tylko jeden kurs lekko przepełniony (rano czy po południu), to myślę, że na takiej linii może jeździć spokojnie Solaris Urbinetto 10. Te dwa kursy z takim maksymalnym napełnieniem ten autobus wytrzymuje bez problemu , a pasażerowie jadą w warunkach lepszych niż w autobusie starego typu, Ikarusie.
– Jak Pan ocenia system wentylacji? Pasażerowie są zadowoleni z dużych, przesuwnych szyb, a jaka jest o nich Pana opinia? Czy nie występowały przypadki niebezpiecznych zachowań pasażerów, czy nie wychylali się z autobusów?
Na razie takie przypadki nie wystąpiły. Mówiło się, że stosowanie okien z wąskimi lufcikami jest podyktowane względami bezpieczeństwa, żeby ludzie głów nie wychylali. Społeczeństwo jest na tyle zdyscyplinowane, rozsądne, że nikt nie będzie się wychylał z jadącego autobusu. Kiedyś w Warszawie pasażerowie jeździli przy otwartych drzwiach, a ci którzy się nie mieścili – wisieli w drzwiach lub stali też na dyszlu do łączenia tramwajów. Z obaw przed czymś takim wprowadzono okna uchylane, bo stłoczeni pasażerowie w poszukiwaniu świeżego powietrza, wychylali się przez porozsuwane okna.
Dzisiaj standard w komunikacji miejskiej w Warszawie jest inny niż 30 lat temu. Już dzisiaj nie ma takiego tłoku, że ludzie jeżdżą na dyszlach tramwajów, czy wręcz wciskają się do wnętrza pojazdu i nie mają czym oddychać. Komfort jest teraz bardzo wysoki. Napełnienia autobusu w szczycie się zdarzają, ale nie zdarzają się przepełnienia, w związku z tym nie ma zagrożenia, że w tym tłoku ludzie będą okno otwierać i łapać powietrze, żeby się nie udusić. Te przypadki już nie występują. Dlatego można było z powodzeniem wrócić do okien przesuwanych, takich, jak były kiedyś. W autobusach, które nie mają klimatyzacji, zwiększają one w sposób bardzo wydajny wymianę powietrza. To jest zupełnie inna jazda. Wywietrzniki górne i otwarte okna plus do tego drzwi otwierane na przystankach powodują praktycznie całkowitą wymianę powietrza co przystanek. W autobusie może być gorąco, ale na pewno nie jest duszno. Myślę, że w autobusach, które nie mają klimatyzacji, tego typu okna już wkrótce staną się standardem.
Natomiast odsuwane okno przy klimatyzacji byłoby wręcz niewskazane. Wymagałoby to dużej dyscypliny pasażerów, gdyż autobus z klimatyzacją powinien mieć zamknięte wszystkie okna. Ale jak tutaj wszystkich zdyscyplinować.Natomiast jeżeli okna są niewielkie, to pasażer nie ma możliwości zbyt dużo wpuszczać gorącego powietrza z zewnątrz i klimatyzacja jest wtedy efektywna.
W naszym taborze mamy jeden autobus z klimatyzacją (numer taborowy A352), ale jego koszty zakupu i eksploatacji są zdecydowanie większe. Cena samego urządzenia, wynosząca ok. 10% kosztu całego autobusu, musiałaby się przełożyć na wzrost stawki za wozokilometr. Druga sprawa to większe zużycie paliwa. Klimatyzacja zużywa przy wysokiej temperaturze nawet do ośmiu litrów oleju napędowego na godzinę. To jest bardzo, bardzo dużo, a olej jest w tej chwili szaleńczo drogi. Dlatego klimatyzacja jest rzeczą piękną, ale i bardzo drogą.
– Autobusy Solaris Urbinetto 10 w Mobilisie są wyposażone w silniki Iveco. Jak się sprawują te jednostki napędowe?
Mercedes, Volvo, Scania, MAN stosują w autobusach swoje silniki. Firmy autobusowe, które zajmują się produkcją autobusów, ale nie mają własnych silników, oczywiście korzystają najczęściej z silnika MAN. Jest to silnik najbardziej tradycyjny, jeśli chodzi o rozwiązania konstrukcyjne, ale jednocześnie najbardziej dopracowany i pewny. Są to dobre jednostki. Trudno się dziwić, żeby ktoś produkował lepsze silniki dieslowskie niż MAN, skoro inż. Diesel, twórca silnika diesla, pracował w firmie MAN. Firma ta ma naprawdę długoletnią tradycję robienia wysokoprężnych jednostek napędowych.
Aktualnie okazuje się, że konkurencja jest też silna i depcze MAN po piętach. Obecnie nie ma takiej różnicy, jak kiedyś, kiedy na świecie była wielka czwórka produkująca silniki: Scania, Volvo, Mercedes-Benz i MAN. Dzisiaj jest już wiele innych firm, które nadążają technologicznie i bardzo skutecznie tutaj konkurują. Nie chcę tutaj oceniać, który silnik jest lepszy, który dobry. Mogę powiedzieć zdecydowanie, że różnica między czołówką światową tych producentów jest minimalna. W danym typie silnika, w danym roku może być w czołówce Iveco, a w następnym będzie Mercedes, w następnym roku MAN, a potem Cummins itd.
Silnik w naszych Solarisach Urbinetto pochodzi z Iveco, ale tak naprawdę jest to umowne, gdyż powstaje on w międzynarodowej kooperacji, m.in. z amerykańską firmą Cummins. Zresztą Iveco, jak sama nazwa wskazuje, jest to firma międzynarodowa i tutaj w produkcję silnika jest zaangażowanych kilka najlepszych firm silnikowych świata. Dzięki temu zamontowany w Urbinetto silnik Iveco Tector opiera się na najnowszych rozwiązaniach, w tym common rail, ma niedużą pojemność 5,9 litra i jednocześnie moc 240 KM. Odpowiadający mu wielkością silnik MAN ma 6,9 l i 220 KM.
Moc 240 KM powoduje, że auto jest strasznie dynamiczne, ale taka też była idea przy powstaniu tego autobusu – ma być krótszy o 2 m, zabierać prawie tyle samo pasażerów, co standardowy autobus dwunastometrowy i ma się bardzo zgrabnie poruszać po mieście, szczególnie w zwartej zabudowie. I rzeczywiście – Urbinetto ma bardzo dobrą dynamikę, ma dwukrotnie większe przyspieszenie niż wszystkie inne autobusy. Ma możliwość nadrabiania ewentualnych opóźnień wynikających z utrudnień w ruchu. Porusza się bardzo ładnie, zgrabnie i zwinnie.
Taki dobór mocy do tego autobusu jest absolutną nowością – rewelacja na skalę światową. Można powiedzieć, że tak nowoczesnych silników w autobusach jeszcze nikt nie stosował. Znowu jesteśmy w pewnym sensie pierwsi. Eksperyment się całkowicie powiódł i myślę, że ten silnik będzie się coraz bardziej rozpowszechniał – szczególnie w autobusach lżejszych.
Jeśli chodzi o serwis silników to mamy własną zajezdnię autobusową, wyposażoną w standardzie odpowiadającym wymogom współczesności i pracują tutaj odpowiednio przeszkoleni mechanicy Zresztą zajezdnia jest na tyle duża, że następna 50-ka też by się tu zmieściła.
– Czy pojazdy Mobilisa wyposażone są w system GPS, rejestrujący parametry jazdy? Jak działa system przekazywania danych o wykonywanych przewozach?
System GPS w autobusach komunikacji miejskiej sprawdza się, ale jest zbyt mało precyzyjny. Można zakładać, że ma dokładność do 100 m, ale praktycznie jest to dokładność w granicach 150 – 200 m. Jeżeli weźmiemy dokładność plus minus 200 m to mamy 400 metrów, a różnice między przystankami mogą wynosić w niektórych przypadkach 300 metrów. Gdybyśmy się oparli na systemie GPS, moglibyśmy pomylić przystanki i być nie na tym przystanku, na którym powinniśmy. To bardzo nowoczesny system, doskonały do monitorowania poruszających się ciężarówek w transporcie międzynarodowym, drogich samochodów osobowych, żeby je chronić przed złodziejami, czy też samochodów dostawczych lub autobusów turystycznych. Natomiast jest on mniej przydatny w autobusach miejskich.
Dlatego my mamy system opierający się o radiołączność – prostszy, ale i bardziej skuteczny oraz przydatny w warunkach miejskich. Rejestruje on czas oraz miejsce z dokładnością do 50 metrów. Możemy odtworzyć dokładnie, gdzie i kiedy autobus się znajdował. Na tej podstawie kierowca ma w autobusie automatycznie wyświetlany następny przystanek. Dzięki temu nie jeździ według rozkładu kartkowego. Jedzie według komputera, który mu mówi, czy jedzie o czasie, czy jest minutę po czasie. Kierowca wie, gdzie się znajduje i ma bieżące informacje, a jednocześnie wszystko to jest zapisywane w komputerze pokładowym i wszystko to można odtworzyć.
W przyszłości, bo na razie to się wiąże z kosztami, wykorzystamy radiołącznośc dla celów szkoleniowych. Będziemy w stanie analizować ruch konkretnego autobusu, na konkretnej linii. Możemy założyć ruch wzorcowy autobusu, a poprzez bieżącą transmisję danych do zajezdni, będziemy mogli pokazać szkoleniowo, że ten kierowca jedzie niepotrzebnie zbyt ostro, bo osiąga przyspieszenie zbyt duże, co powoduje większe zużycie paliwa, a jednocześnie niepotrzebnie jedzie przed czasem o jedną minutę.
Tak na marginesie – lepiej jechać o czasie, lub minutę po czasie. W Mobilisie mamy tolerancję plus 2 , minus 3. Jak się przyjeżdża na przystanek minus 1, to jest to lepsze, niż jak się przyjeżdża plus 1, bo pasażerowie mają tendencję do spóźniania się. Jeśli pasażer przychodzi o czasie, a autobus przyjedzie za minutę, to nic się nie stało. Natomiast jeśli pasażer przychodzi o czasie, a autobus już mu odjechał, to pasażer bardzo się denerwuje. W stosunku do norm ZTM jest to jazda o czasie. Ta tolerancja plus 2 jest jakby umowna. Generalnie dobry kierowca nie powinien jechać przed czasem, bo to bardzo denerwuje pasażerów. Oczywiście najlepiej jechać o czasie, ale jest to ideał, który nie zawsze można osiągnąć.
Użytkowany przez nas system radiołączności mamy tylko my, bo tak sobie zażyczyliśmy. Jeśli chodzi o lokalizację jest on oparty o autokomputer RG 3000, czyli firmy Rączka i Gąsior z Mielca. Jeśli chodzi o radiołączność korzystamy z sieci Uninet. Ten system pozwala nam na to, że w sposób zdalny(a więc poprzez radiomodem) możemy przekazywać do autobusu rozkłady jazdy, które najpierw docierają do zajezdni poprzez Internet. Gdy autobus znajdzie się w zasięgu anteny radiowej, która jest zainstalowana w zajezdni, komputer pokładowy komunikuje się z komputerem stacjonarnym, i pyta się, czy są jakieś nowości w rozkładzie jazdy. Jeżeli są, to są wgrywane do autobusu. Jeżeli nie ma, to dziękują sobie za połączenie. System pozwala na bieżącą analizę i aktualizację wszystkich rozkładów jazdy, jakie posiada ZTM. Najpierw – w sposób automatyczny za pośrednictwem Internetu, a następnie za pomocą radiomodemu, który jest zainstalowany w komputerze pokładowym autobusu.
Niezależnie od tego w autobusach jest system kasowania biletów, który został w Warszawie wprowadzony i musimy go mieć. Tam transmisja odbywa się za pośrednictwem portów podczerwieni, oczywiście też automatycznie dane są czytane z komputera pokładowego i transmitowane w nocy, między drugą, a trzecią przesyłane do ZTM za pośrednictwem Internetu. Przy okazji, będąc w temacie elektroniki zainstalowanej w naszych autobusach, dodam, że w pięciu autobusach posiadamy system liczenia pasażerów „IRMA”.
– Jak Pana firma sfinansowała tak duże zakupy taboru ?
Jest to oczywiście leasing finansowy. Innej formy, przy tak wielkim projekcie i przy tak dużym koszcie taboru, nie można było zastosować. Trzeba być bardzo potężną i bogatą firmą, żeby móc podołać takiemu wydatkowi w drodze kredytu. Jedyną formą pozyskania taboru przez firmy takie jak nasza, jest obecnie w praktyce leasing.
– Czy Mobilis będzie brał udział w przetargach na obsługę linii komunikacji miejskiej w innych miastach?
Jeżeli w dalszym ciągu następowałaby taka prywatyzacja, to oczywiście tak. Jesteśmy przygotowani do tego, żeby stratować w kolejnym przetargu, jaki będzie ogłoszony w Warszawie. Ostatnie dwa, w których startowaliśmy, to niestety były przetargi tylko 3-letnie. Nie byliśmy w stanie skalkulować stawki, która pozwoliłaby nam wygrać. Dlatego daliśmy w ostatnim przetargu 4,18 zł za wozokilomter i w jednym z przetargów byliśmy na miejscu piątym, a w drugim na miejscu czwartym. Tak wynikało z naszego rachunku ekonomicznego. Przy naszej strukturze organizacyjnej, strukturze kosztów wyszła nam stawka 4,18 zł. Wygrała stawka 3,72 zł, a między nami a nią, były jeszcze stawki 3,76 zł i 3,93 zł. W związku z tym trudno tu mówić, że nasze ceny są niskie. Nasze ceny są po prostu realne, w zależności od tego jaki, jest rodzaj taboru i jaka jest długość kontraktu . Przy kontrakcie 3-letnim nie potrafiliśmy skalkulować stawki taniej niż 4,18 zł za wozokilometr.
– Firma Mobilis jest jedną z nielicznych, która eksploatuje autobusy MAN SL 223. Jak Pan ocenia te pojazdy?
To bardzo dobry klasyczny autobus, zebranie najlepszych doświadczeń MAN w produkcji autobusów od okresu powojennego. MAN zawsze przodował w produkcji autobusów i MAN SL 223 to wynik tych dobrych doświadczeń zebranych przez lata. Na zewnątrz jest to autobus trzeciej generacji i jeśli chodzi o napęd jest to również trzecia generacja. Jest produkowany w Turcji i przeznaczony jest na rynek turecki oraz krajów ościennych. Niestety, pozostawiono w nim klasyczne podwozie wysokopodłogowe. Dlatego jego zaletą jest wysoka niezawodność, trwałość oraz komfort jazdy. Natomiast wadą jest niestety to, że w każdych drzwiach ma trzy stopnie. Czyli jeżeli chodzi o konstrukcję nadwozia, jest on zbliżony powiedzmy do Ikarusa.
Zdecydowaliśmy się na zakup tych autobusów, gdyż do obsługi linii do centrów handlowych nie było wymogu niskiej podłogi. Niskopodłogowe pojazdy są potrzebne w ścisłym ruchu miejskim. Na liniach nieco dalszych, podmiejskich, pasażerom jest wygodniej, jeśli siedzą troszkę wyżej. Można powiedzieć, że jeżeli przejazd jest dłuższy, to się mniej nudzą, bo widzą więcej świata… Dlatego uważam, że do przewozów podmiejskich jest to bardzo dobra konstrukcja.
– Czy Pana zdaniem, polskie przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej nie za szybko, biorąc pod uwagę możliwości finansowe i stan dróg, odwróciły się od tańszych autobusów średniopodłogowych na rzecz niskopodłogowych?
Można mieć różne zdanie, można dywagować i kwestionować pewne rzeczy. Mnie się wydaje, że w komunikacji miejskiej epoka autobusów wysokopodłogowych (czy nam się to podoba, czy nie), już przeminęła. Nic na to nie poradzimy. Podobnie, jak odeszła epoka parowozów, jak odchodzi dzisiaj (w pewnych zastosowaniach) epoka kolei i trzeba budować autostrady. Przyszedł taki czas, że klienci nie chcą wozić towarów koleją. Chcą załadować w fabryce i zdjąć w supermarkecie. Zmienił się sposób transportu. Po prostu wymogi czasu są nieubłagane.
Również rezygnacja z autobusów wysokopodłogowych i średniopodłogowych w komunikacji miejskiej jest, moim zdaniem, nieodwołalna. W komunikacji podmiejskiej nadal mogą być stosowane autobusy wysokopodłowgowe czy średniopodłogowe. Tam nie ma to większego znaczenia. Jeśli się trafi osoba niepełnosprawna czy matka z dzieckiem, to zawsze znajdą się pasażerowie, którzy pomogą jej wnieść wózek. Natomiast niską podłogę stosuje się tam, gdzie są duże potoki podróżnych. Chodzi nie tylko o inwalidów, osoby niepełnosprawne czy z wózkami dziecięcymi. Ich liczba wśród ogółu pasażerów jest niewielka i dla nich wystarczyłoby na przykład zastosować niską podłogę w przednich drzwiach. Dlaczego jednak stosuje się ją we wszystkich drzwiach? Bo wymiana pasażerów na podłodze płaskiej w każdych drzwiach jest błyskawiczna, bo ludzie szybciej wchodzą i wychodzą wszystkimi drzwiami bez wykonywania ruchów pionowych. Czas wymiany pasażerów skraca się automatycznie i transport staje się sprawniejszy.
To główny powód, dlaczego wprowadza się niską podłogę we wszystkich drzwiach, w tym również na zwisie tylnym, gdzie koszt jej zastosowania jest szczególnie wysoki – o wiele taniej by wyszło stosując klasyczny napęd i most nieportalowy. Jednak niezakłócona wymiana jest tutaj priorytetem, bo cóż z tego, że szybko się wymienią pasażerowie w pierwszych i drugich drzwiach, kiedy będą się jeszcze przeciskać po stopniach w dół i w górę w drzwiach trzecich. Autobus i tak nie odjedzie. Generalnie chodzi o to, żeby autobus miał niską podłogę we wszystkich drzwiach, bo wtedy wymiana pasażerów jest bardzo szybka.
Moim zdaniem, przez pewien czas mogą z powodzeniem jeździć autobusy pomieszane, czyli wysokopodłogowe, średniopodłogowe i niskopodłogowe, i nie widzę tutaj wielkiego problemu, szczególnie na liniach, gdzie nie ma konieczności tak szybkiej wymiany pasażerów. Na liniach podmiejskich autobusy bez niskiej podłogi mogą jeździć jeszcze bardzo długo.
– Jednym z kontrargumentów dla zjednoczenia z UE jest możliwość wykupienia polskich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej przez takich potentatów, jak Connex czy First Group. Jak Pan ocenia te obawy?
Obawy można mieć różne. Trzeba po prostu robić swoje. Równie dobrze, jak my się obawiamy konkurencji, to i konkurencja obawia się nas. Dla nas ich rynek będzie otwarty z opóźnieniem. Myślę, że w zakresie transportu nie ma takiej różnicy, jaka jest w produkcji elektronicznej czy informatyce, gdzie różnica między naszymi zakładami i nowoczesnymi zachodnimi jest duża. Jeśli natomiast chodzi o autobusy – to ta różnica już nie występuje. Jesteśmy już potentatem i jednym z największych producentów autobusów w Europie oraz na świecie. W zakresie transportu też nie odstajemy od czołówki europejskiej. Dlatego ja bym nie miał żadnych obaw. Myślę, że trzeba robić swoją robotę profesjonalnie. To są uroki wolnego rynku. Nam zagraża konkurencja zagraniczna i może nam zagrozić rzeczywiście skutecznie na wielu odcinkach. Myślę jednak, że my powinniśmy się tak przygotowywać do tego, żeby oni również odczuli zagrożenie przed naszymi usługami na swoich rynkach.
– Dziękuję za rozmowę. Życzę pomyślnego rozwoju firmy..
