Trójmiasto: Koniec konkurencji w gdyńskiej komunikacji
Gdańsk i Gdynia chcą bez przetargów, z tzw. wolnej ręki zlecać usługi przewozowe swoim własnym spółkom komunikacyjnym. Czy to koniec wolnego rynku i powrót monopolu komunalnych firm? Konkurencja w komunikacji miejskiej ma w Gdyni długą tradycję. Na początku lat 90. ówczesna prezydent tego miasta, Franciszka Cegielska, oddzieliła funkcję zarządcy komunikacji od przewoźnika. Pod jej rządami podzielono również komunalną firmę przewozową na trzy części – Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej, Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej i Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej. Chodziło o to, by obie autobusowe spółki oraz dopuszczone do rynku prywatne firmy konkurowały o zlecenia nowopowstałego Zarządu Komunikacji Miejskiej, oferując niskie ceny za kilometr oraz zwiększając jakość usług. Docelowo podzielone komunalne firmy miały zostać sprywatyzowane. W tym samym czasie w Gdańsku 'cementowano’ stary układ – Zakład Komunikacji Miejskiej równocześnie zarządzał usługami komunikacyjnymi i je wykonywał. W Gdyni koszty komunikacji miejskiej spadały, a jakość usług była jednoznacznie uznawana przez ekspertów za wzorową – w Gdańsku było zupełnie odwrotnie. Światełko w tunelu dla stolicy województwa pojawiło się dwa lata temu, gdy rozpoczęto prace na powołaniem Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej – założenie trójmiejskich samorządowców było takie, by wykorzystać powstanie Związku do urynkowienia komunikacji miejskiej. Już wcześniej nowopowstały gdański Zarząd Transportu Miejskiego zaczął zlecać obsługę niektórych nowych linii w przetargach. W tym roku sytuacja się jednak zmieniła – zapał Gdańska do uwalniana rynku słabł z każdym miesiącem. Najpierw pojawiły się deklaracje, że połowa tzw. pracy przewozowej zostanie z rękach ZKM-u, bez przetargu. Potem było 70 proc. A dziś?
– Chcemy wybierać w przetargach przewoźników na te linie, które wyjeżdżają poza granice Gdańska – deklaruje wiceprezydent Gdańska Maciej Lisicki. To około 15 proc. autobusowej pracy przewozowej w mieście. Resztę zadań otrzymałby bezprzetargowo ZKM, tak jak dotychczas.
– Chcemy, by ZKM na dużą skalę wymienił tabor na nowy, przede wszystkim tramwaje. Wieloletnia umowa da firmie możliwość wzięcia dużego kredytu – wyjaśnia Lisicki. Drugim powodem związania się na stałe z ZKM-em jest Unia Europejska. – Przykładem może być linia na Chełm – kupiliśmy za unijną kasę nowe tramwaje, ale także autobusy dowożące pasażerów do pętli przesiadkowej na Chełmie. Gdyby np. przetarg na obsługę tych linii wygrała inna niż ZKM firma, pieniądze trzeba by oddać.
Gdańską niechęcią do wolnego rynku najwyraźniej zaraziła się także Gdynia. – Rzeczywiście, rozważamy utworzenie konsorcjum z naszych trzech komunalnych przewoźników i zlecenie im bez przetargu przewozów na wiele lat – mówi Bogusław Stasiak, wiceprezydent Gdyni. – Skoro największe miasto metropolii obrało taki kierunek, robimy to samo, bo chcemy by nowy system komunikacyjny pod rządami Związku był spójny. Choć zaznaczam – ta część przewozów, która została już urynkowiona, nadal będzie zamawiana w przetargach.
Co na to szef Związku Komunikacyjnego, który najprawdopodobniej od 1 stycznia przejmie już podpisane przez miasta wieloletnie umowy z przewoźnikami komunalnymi?
– Nie obawiałbym się tych procesów – mówi Hubert Kołodziejski. – Z jednej strony, konkurencja wymusza większą jakość, z drugiej zarówno Gdańsk jak i Gdynia już zgodziły się, by przewoźnicy płacili kary za brudne pojazdy czy spóźnione kursy. To wymusi na nich utrzymanie wysokiej jakości usług mimo praktycznego monopolu.
