TRANSEXPO 2010: seminarium „Autobus przyszłości”

W przeddzień targów Kielce odbyło się Seminarium Techniczne IGKM pt. „Autobus przyszłości”. Generalnie wygłoszone wystąpienia można podzielić na takie, które albo porządkowały naszą dotychczasową wiedzę albo wnosiły zupełnie nową wiedzę na temat przyszłości. Do pierwszej grupo możemy spokojnie zaliczyć następujące referaty:

–„Aktualne i przyszłe wymagania techniczne dla autobusów komunikacji miejskiej”, Wojciech Przybylski, dyrektor ds. Wdrożeń i Transferu Technologii Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie;

– „Rola i wpływ przetargów oraz zawartych w nich wymagań w procesie rozwoju konstrukcji autobusów miejskich z punktu widzenia użytkownika”–Janusz Bosakirski, MZA Warszawa;

–„Projekty badawcze Komisji Europejskiej”, Patrycja Kulesza, Komisja Europejska – Dyrekcja Generalna ds. badań naukowych w transporcie;

–„Rozwiązania konstrukcyjne silników przystosowanych do różnych rodzajów paliw w autobusach komunikacji miejskiej –prognozy na przyszłość”–prof. Zdzisław Chłopek, Politechnika Warszawska;

Z tej grupy wystąpienie prof. Jerzego Merkisza z Politechniki Poznańskiej pt. „Oddziaływanie autobusu miejskiego na środowisko w rzeczywistych warunkach ruchu”należy uznać za najbardziej kontrowersyjne. Po pierwsze prelegent starał się udowodnić wyższość jednego producenta skrzyni biegów nad drugim na podstawie dwóch dni badań w ramach jednego autobusu eksploatowanego na jednej linii MPK Poznań. Po drugie –na zarzut o tendencyjność odpowiedział, że starał się przedstawić przede wszystkim szerokie możliwości optymalizacyjne prowadzonych przed siebie badań, które oferuje także komercyjnie. Ciężko było to zrozumieć i raczej wywołało to „efekt słonia w składzie porcelany”.

Natomiast drugą grupę, zdecydowanie najciekawszych referatów otworzył Umberto Guida, dyrektor Projektu „Europejski System Autobusowy Przyszłości”z ramienia UITP, który przedstawił koncepcje oraz rozwój nowej generacji systemów autobusu miejskiego. To pierwszy tak duży zintegrowany projekt finansowany przez Komisję Europejską i dotyczący właśnie autobusu. Łączny budżet badań to 26 mln EUR (z czego dofinansowanie UE to 16 mln EUR). Jest to program 4-letni, który wystartował w 2008 r., a zakończy się w 2012 r. Bierze w nim udział 47 partnerów europejskich z 11 państw (szoda, że nie ma w tej grupie Polski). Koordynatorem projektu jest UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego), do której m.in. należy IGKM i stąd możliwość zorganizowania w Kielcach wykładu poprowadzonego przez osobę bezpośrednio kierująca projektem, czyli Umberto Guida. Podstawowy cel projektu EBSF to podniesienie atrakcyjności wizerunku miejskich systemów

autobusowych poprzez:

– promowanie nowych technologii w pojazdach oraz infrastrukturze w połączeniu z najlepszymi praktykami dot. eksploatacji;

– design, symulacja oraz testowanie pojazdów, wyposażenia, elementów infrastruktury oraz eksploatacji;

– innowacyjny system autobusowy wysokiej jakości;

– nowa generacja sieci autobusu miejskiego;

– wzmocnienie konkurencyjnej pozycji Europejskich producentów autobusów.

Warto tutaj podkreślić szeroki zakres badań, które nie ograniczają się tylko do autobusu, ale zawierają także elementy infrastruktury jak np. przystanki czy zaplecze serwisowe. Przekładając to na język praktyki aktualnie jest realizowanych siedem testów eksploatacyjnych nowatorskich rozwiązań przygotowanych przez naukowców w ramach EBSF (2010-2011). Odbywają się w następujących miastach:

– W Rzymie testowany jest hybrydowy autobus koncepcyjny IRISBUS Hynovis (premiera na targach IAA 2008), gdzie badana jest modułowość wewnętrzna –m.in. w zakresie dodatkowych siedzeń sterowanych elektrycznie. Dodatkowo w ramach 50 autobusów operacyjnych (CNG) prowadzone są badania nad komunikacją pokładową, czyli przekazywanie kluczowych danych o pojeździe w sieci IP poprzez standardowe protokoły, także nad zdalnym przekazywaniem informacji w ramach zaplecza serwisowego ( np. transmisja danych o kluczowych usterkach w czasie rzeczywistym)

– W Madrycie testowanych jest 30 autobusów, gdzie sprawdzana jest multimodalna informacja w czasie rzeczywistym dla

pasażera oraz kierowcy (m.in. Dynamiczna Informacja Pasażerska) oraz oparta na WiFi lokalizacja pojazdu;

– W Brunoy badania obejmują 10 autobusów operacyjnych IRISBUS, gdzie testowana jest komunikacja pokładowa (możliwości diagnostyki „przewidującej”) oraz nowe procedury serwisowania poprzez telediagnostykę (informacje zbierane są poprzez jeden sensor przy bramie wjazdowej na zajezdnię)

–W Goteborgu prace badawcze obejmują jeden autobus koncepcyjny VOLVO z centralnie usytuowanym stanowiskiem kierowcy. Kolejny zakres badań to szkolenie kierowców w zakresie wymiany pasażerów oraz design przystanków.

–W Bremerhaven testowany jest jeden autobus demonstracyjny EVOBUS + 13 autobusów operacyjnych w zakresie komunikacji pokładowej oraz przekazywania informacji na zewnętrz (szeroka wymiana danych pomiędzy przystankiem a autobusem)

 

–W Budapeszcie (jednym mieście z Europy Środkowo-Wschodniej biorącym udział w projekcie) badania polegają na testach jednego autobusu demonstracyjny MAN z pięcioma parami drzwi. Dodatkowo zastosowano w nim elektronicznie sterowane składane siedzenia –w ramach badań nad modularnością przestrzeni pasażerskiej. Dodatkowo naukowcy opracowują tutaj najlepsze ustawienia przystanku dla wsiadania pasażerów.

–W Rouen dwa autobusy IRISBUS poddawana są bardzo interesującym testom na pionowe ustawienie pojazdu podczas postoju przy przystanku. Specjalne sensory tak ustawiają poziom podłogi w autobusie, aby tworzyła się jak najmniejsza luka między krawężnikiem a wejściem do autobusu

 

Podczas seminarium wygłoszono jeszcze dwa bardzo ciekawe i nowatorskie referaty. Dr Marek Gajdowicz, dyrektor techniczny VOITH TURBO przedstawił interesującą koncepcję ewolucji układów napędowych autobusów miejskich, gdzie głównymi kryteriami mającymi wpływ na rozwój konstrukcji są przede wszystkim odgórne normy (m.in. dt. emisji spalin), cykl życia pojazdu –czyli jego ekonomika oraz działania konkurencji. Ten bardzo ciekawy referat postaramy się przybliżyć w całości w kolejnym wydaniu InfoBusa.

Kolejny „rodzynek”to wystąpienie Krzysztofa Olszewskiego, szefa Rady Nadzorczej Solaris Bus &Coach, który omówił kierunki rozwoju układów napędowych i ich wpływ na konstrukcje struktur nośnych autobusów miejskich. Na początku szef Solarisa „zmroził”wszystkich wizją silników spełniających normę Euro 6 (ma wejść planowo od 2014 r.), gdzie wszyscy producenci będą zmuszeni zastosować dwie technologie: SCR + EGR + filtr cząstek stałych PDF. To oznacza więcej elementów do zabudowy, wyższe zużycie paliwa i większa masa (aż o ok. 300kg na jeden autobus), co z kolei przełoży się na mniejszą liczbę pasażerów. Generalnie silniki Euro 6 mają być o 1/3 większe niż Euro 5. Bardzo nieciekawa perspektywa…Biorąc pod uwagę koszty układów hybrydowych i ogniw paliwowych wyjście z tej sytuacji jest w zasadzie jedno: odchudzić konstrukcję. Można to osiągnąć poprzez nowe rozwiązania oraz nowe materiały konstrukcyjne i wykończeniowe. Cel to zejście o 2,5 tony z masy własnej przy 12-metrowym autobusie przy zachowaniu minimalnego zasięgu 350 km. Taka definicja opłacalności jest spójna z projektem elektrobusu Solarisa, gdzie dodatkowo dochodzi jeszcze kwestia baterii i rozwoju tego segmentu rynku. 

Można powiedzieć, ze Solaris „nie zasypuje gruszek w popiele”i już wystartował z projektem realizowanym wspólnie z Politechniką Poznańską w zakresie nowej, lżejszej konstrukcji nośnej. Politechnika pełni tutaj rolę partnera naukowego z niezbędnym zapleczem badawczym. Obszary działania to po pierwsze konstrukcja nośna (szkielet) autobusu z uwzględnieniem innych elementów strukturalnych (przenoszących obciążenia np. szyby, poszycie…). Na pewo tutaj będą brane pod uwagę nowe technologie i materiały jak: skorupowa konstrukcja nadwozia, profile nośne o dedykowanych kształtach, profile nośne z wysokowytrzymałościowej stali, łączenie elementów przez zgrzewanie i spawanie laserowe oraz „multi-materiały”z tworzyw sztucznych i włókien węglowych. Drugi zakres badań  to układ napędowy + zawieszenie;trzeci materiały wykończeniowe + technologia ich montażu, a czwarty – podzespoły funkcjonalne (np. klimatyzacja, układ chłodzenia, itd.). Zakończenie fazy rozwojowej zaplanowano na koniec 2012 r. Po ustaleniu podstawowych możliwości zmian w konstrukcji autobusu nastąpią inwestycje w infrastrukturę. W Bolechowie powstanie hala produkcyjna lekkich konstrukcji z nowym parkiem maszynowym i nową organizacją produkcji. Jest już nawet podana data otwarcia nowej inwestycji –to rok 2014, czyli moment wejścia Euro 6.

I na zakończenie warto wspomnieć o ostatnim referacie wygłoszonym podczas seminarium pt „Przykłady prac koncepcyjnych nad rozwiązaniami technicznymi autobusów o napędzie elektrycznym”, który wygłosił Enrique Luque Leman z Vossloch Kiepe. Przedstawił on bardzo szerokie dokonania niemieckiej firmy w zakresie alternatywnych napędów, a szczególny podziw audytorium wzbudził 24-metrowy autobus miejski Hess z układem hybrydowym, który podczas eksploatacji w Luksemburgu (przy pojemności 190 pasażerów i masie 38 t) spala średnio zaledwie 54 l na 100 km. To naprawdę rewelacyjny wynik! Co ciekawe jednak ani razu podczas tej prezentacji nie padła nazwa żadnej marki autobusu, z którymi współpracuje Vossloch Kiepe. Czyżby firma uważała, że tak naprawdę to dostawcy elementów układów napędowych jak Vossloch Kiepe czy np. Cegelec czy Skoda są prawdziwymi producentami autobusów czy trolejbusów, a wytwórcy pojazdów dostarczają jedynie „opakowania”? Kontrowersyjne.