TRANSEXPO 2010: Miejskie przyspieszenie Mercedesa

Po dość „chudym”początku roku miejski dział Mercedesa rozpoczął rynkową ofensywę. O początkowym spowolnieniu i dalszych planach na przyszłość rozmawialiśmy podczas targów TRANSEXPO w Kielcach z Laszlo Rakaszem, dyrektorem sprzedaży autobusów miejskich EvoBus Polska. Oto co nam powiedział:

Laszlo Rakasz, dyrektor sprzedaży autobusów miejskich EvoBus Polska: Zeszły, kryzysowy rok był ciężki dla wszystkich producentów i m.in. spowodował brak większych dostaw pojazdów w I połowie br. Wyjątkiem od tej reguły był duży, zeszłoroczny portfel zamówień Solarisa z realizacją części kontraktów w tym roku i stad tak dobre wyniki tej firmy. My musieliśmy zacząć naszą pracę niejako od początku, czyli najpierw zebrać nowe kontrakty i w zasadzie dopiero teraz rozpoczynamy ich realizację. Myślę, że w tym roku przekroczymy poziom 100 sprzedanych miejskich Mercedesów, co oznacza realizację prawie 60% zakontraktowanych pojazdów właśnie w ciągu trzech ostatnich miesięcy br. To będzie dla nas spore wyzwanie logistyczne.

Laszlo Rakasz: Dokładnie. To nasz nowy klient i do tej pory wygrywały tutaj inne marki. 25 lipca br. odbyło się uroczyste przekazanie 8 nowych, przegubowych autobusów Mercedes-Benz Citaro G. Co ważne, w uroczystości przekazania pojazdów licznie uczestniczyli mieszkańcy Białegostoku. Po zakończeniu oficjalnej części wszyscy wsiedli do autobusów i ruszyli w podróż śladami zabytków miasta. To było prawdziwe autobusowe święto! A to dopiero początek. Jeszcze w III kwartale dostarczyliśmy autobusy dla firmy IREX –2 szt., Częstochowy –11 szt., Starogardu Gdańskiego dla 5 szt. i Bydgoszczy –8 szt. W IV kwartale kolejne nasze autobusy dojadą do Łodzi (25 szt. Conecto LF, w tym 10 pojazdów przegubowych oraz 15 solo), Suwałk –15 szt. Conecto LF w wersji standardowej;Bydgoszczy –4 szt. solo Conecto LF;Starachowic –10 szt. Conecto LF oraz Bielska-Białej –3 szt. przegubowych Citaro. Zapowiada się „gorący”początek zimy.

Laszlo Rakasz: Dla nasz każdy klient jest równie ważny, natomiast oczywiście cieszą nas nowi klienci jak: Starachowice, Starogard Gdański czy Suwałki. To dobry znak na przyszłość. Tutaj na szczególne uznanie zasługuje Starogard, gdzie dostarczamy pojazdy 10- i12-metrowe. To nowa koncepcja dla mniejszych miast, gdzie funkcję standardowego pojazdu ma pełnić Citaro K, a rolę wielkopojemnego taboru będzie odgrywał Conecto LF. Jestem bardzo ciekawy jak taka strategia sprawdzi się w praktyce. Generalnie Starogard jest naszym kolejnym klientem jak Wrocław, Łódź, Częstochowa, Kraków czy Bydgoszcz, który ma jasną wizję dalszego rozwoju i racjonalnie kompletuje swój tabor. Współpraca z takim przewoźnikiem jest znacznie ułatwiona i przewidywalna. Na pewno też cieszy powrót Gdańska do grona naszych odbiorców nowych pojazdów. ZKM jako jeden pierwszy kupował w Polsce fabrycznie nowe egzemplarze Mercedesów O 405 i teraz ponownie zdecydował się na zakup naszych nowych autobusów –tym razem w wersji Conecto LF.

Laszlo Rakasz: Tak. W tym roku model Conecto LF jest częściej wybierany niż Citaro, co przede wszystkim wynika z rachunku ekonomicznego. To racjonalny wybór dla firmy, która kieruje się kalkulacją kosztów. Relacja współczynnika zaawansowania technicznego Conecto LF do jego ceny przemawia na jego korzyść, co z kolei potem ma swoje odbicie w statystyce.

Laszlo Rakasz: Mamy naprawdę rewelacyjny portfel zamówień na kolejny rok –po raz pierwszy w historii wiemy, że w kolejnym roku dostarczymy aż 62 nowe autobusy miejskie Mercedesa. To m.in. 3 szt. dla Bielsko-Białej, 6 szt. dla Stargardu Gdańskiego, 16 szt. dla Krakowa, 14 szt. dla Gdańska, 10 szt. dla Bydgoszczy i 13 szt. dla Zielonej Góry. A przecież rok się jeszcze nie zakończył i cały czas bierzemy udział w kolejnych przetargach. Przed nami m.in. jeszcze seria ok. 5-6 naprawdę dużych zamówień publicznych, które lada moment powinny ogłosić takie miasta jak Warszawa, Wrocław, Lublin i Białystok. Wygrana chociażby w jednym z tych miejsc może radykalnie zmienić nasze prognozy na kolejny rok. Także jestem naprawdę optymistycznie nastawiony, co do naszej przyszłości. Dodam, że nawet w momencie realizacji ogromnego kontraktu dla Wrocławia mieliśmy „na koncie tylko”33 szt. do dostarczenia w kolejnym roku. Teraz bez większych, rekordowych zamówień mamy 62 szt. To nasz ogromny sukces.

Po prapremierze we wrocławskim MPK na tegorocznych targach w Kielcach swoją właściwą premierę miał hybrydowy autobus przegubowy Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, który pozwala ograniczyć zużycie paliwa nawet o ponad 30% w porównaniu z konwencjonalnie zasilanymi autobusami. Szeregowy układ umożliwia cichą, bezemisyjną i ekologiczną jazdę nawet na odcinku do 6 km, co pod tym względem zdecydowanie wyróżnia pojazd na tle innych hybryd. Sercem Mercedesa-Benza Citaro G BlueTec Hybrid to bardzo zaawansowana technicznie koncepcję układu hybrydowego. Niewielkie gabaryty i sprawność to jego podstawowe zalety. W miejsce dużego, 12-litrowego OM 457 hLA BlueTec (montowanego standardowo w przegubowym Citaro) zastosowano znacznie mniejszą, 4-cylindrową jednostkę o pojemności 4,8 litra. Tym samym masa silnika zmniejszyła się z ok. 1000 do ok. 450 kg. Silnik Diesla w szeregowym systemie hybrydowym nie pełni funkcji podstawowej jednostki napędowej, lecz tylko zasila generator prądu, który wytwarza potrzebną energię. Jest ona przechowywana w bezobsługowych akumulatorach litowo-jonowych zamontowanych na dachu. Baterie te są zasilane nie tylko przez generator, ale także energią odzyskiwaną przez rekuperację podczas hamowania. Podczas postoju może być ona wykorzystana zarówno do napędu rozmaitych agregatów, jak i do ponownego ruszenia pojazdu np. spod świateł czy z przystanku. Oznacza to, że autobus może być okresowo zasilany wyłącznie energią elektryczną, a więc praktycznie bez emisji spalin i przy znacznym ograniczeniu poziomu hałasu. To czysta ekologia. W trakcie bezemisyjnej jazdy cztery elektryczne silniki w piastach kół (na środkowej i tylnej osi) wykorzystują jedynie energię pochodzącą z akumulatorów. Silnik Diesla włącza się przy wyższych prędkościach i ładuje baterie przez generator. Nawet w trudnych warunkach eksploatacyjnych łączna moc silników wynosząca 320 kW jest wystarczająca do swobodnej jazdy przegubowym pojazdem. Dodatkową zaletą dwóch napędzanych osi jest zdecydowanie lepsze prowadzenie autobusu. Te rozwiązania czynią hybrydowe Citaro G wyjątkowym w swojej klasie. Dlatego pracę badawcze nad tą konstrukcją musiały potrwać odpowiednio długo, aby klienci otrzymali produkt wszechstronnie sprawdzony i przetestowany, także w rozmaitych strefach klimatycznych. Naprawdę warto było na niego poczekać.

Na koniec dodam, że w tym roku pierwsi zorganizowaliśmy specjalne przejazdy testowe, aby wszyscy mogli się przekonać do tej rewolucyjnej technologii Mercedesa. To kolejny dowód na to, że nasza hybryda jest gruntowanie sprawdzona, nie ma tutaj mowy o żadach eksperymentach na klientach i jest to już pojazd seryjnie produkowany.

Laszlo Rakasz: Raczej nie, aczkolwiek jesteśmy gotowi na każdy rozwój wypadków. Oczywiście mamy nadzieje, że zapowiedzi Warszawy i Wrocławia w zakresie najbliższych zakupu pojazdów hybrydowych zostaną spełnione i liczymy, że ich wybór padnie na Mercedesa. O tym oczywiście zadecyduje procedura przetargowa.

Laszlo Rakasz: Tutaj akurat pojawił się nowy argument na rzecz wprowadzenia tego typu konstrukcji w Polsce. Dane zbierane przez coraz popularniejsze elektroniczne systemy ważenia pojazdów wskazują, że jednak spora liczba klasycznych autobusów przegubowych w czasie szczytu przekracza dopuszczalne naciski na oś. Tak m.in. jest we Wrocławiu. W tej sytuacji temat CapaCity w Polsce nabrał nowej dynamiki i mamy kolejny argument na rzecz promocji tej konstrukcji. Na pewno czteroosiowy autobus miejski przy pełnej pojemności 180-190 osób nie będzie przeciążony i tym samym nie będzie niszczył miejskich dróg. To mocny argument i dlatego myślę, że Mercedes-Benz CapaCity w najbliższej przyszłości ponownie zawita do Polski.

Laszlo Rakasz: Rzeczywiście jest to ciekawa konstrukcja z niskim przebiegiem podłogi w obu wejściach, natomiast zostało to okupione brakiem tak dużej i funkcjonalnej platformy niskopodłogowej, jaka jest w mniejszym Sprinterze 65 City. Wydaje mi się, że po np. zamontowaniu w Sprinterze 77 biletomatu czy wjeździe wózka inwalidzkiego dostępna przestrzeń będzie mocno ograniczona. Dlatego ja osobiście bardziej widzę –oczywiście także w kontekście polskiego rynku –możliwość wykorzystania krótszej wersji 65, która przede wszystkim mogłaby sprawdzić się np. na linach aglomeracyjnych dowożących pasażerów do większych węzłów przesiadkowych;liniach szkolnych z opcją dowozu niepełnosprawnych uczniów czy też liniach w ścisłych, historycznych centrach miast. Czy tego typu pojazd ma szansę na sprzedaż w Polsce? Z jednej strony różnica w cenie między lokalnymi producentami a oryginalnym Sprinterem City jest spora, zaś z drugiej te wszystkie zabudowy to konstrukcje wręcz prototypowe, niesprawdzone w produkcji seryjnej. Dlatego w sytuacji ogłoszenia przetargu przez jakieś większe polskie miasto –np. w kontekście EURO 2012 –na takie właśnie małe autobusy to myślę, że Sprinter 65 miałby spore szanse na zwycięstwo. Tym bardziej, że za moment europejska homologacja będzie obowiązywać też w Polsce i wówczas koszty wprowadzenia nowego pojazdu na rynek nie będą już tak duże. To daje Mercedesowi dodatkową szansę.