TRANSEXPO 2005: EvoBus Polska: nowa strategia i lepsze wyniki

Omawiając targową ofertę firmy EvoBus Polska warto przypomnieć, że pomysłodawcą i gorącym propagatorem rozszerzonej formuły targów był Günter Klemt, były prezes EvoBus Polska, który jeszcze w ostatnich dniach swojej obecności w naszym kraju przekonywał innych producentów o konieczności wsparcia tej imprezy. W tym roku firma EvoBus Polska zaprezentowała po raz pierwszy w Kielcach markę Setra – model Setra S415 GT-HD, natomiast ofertę Mercedesa reprezentowały modele: turystyczne Tourino oraz niskopodłogowe Citaro. Jednak największym zainteresowaniem wśród zwiedzających cieszył się średniopodłogowy Mercedes-Benz Conecto G, który w tym roku doskonale sprzedaje się na naszym rynku. O tym fenomenie rozmawiamy z dyrektorem sprzedaży autobusów miejskich w firmie EvoBus Polska, Laszlo Rakaszem, dla którego tegoroczna edycja targów TRANSEXPO była pierwsza okazją do zaprezentowania się na nowym stanowisku.

Panie Dyrektorze, uczestniczył Pan w targach organizowanych przez IGKM w zasadzie od samego początku, kiedy jeszcze odbywały się one w Łodzi. W tym roku ta impreza zyskała nowy wymiar i włączyła do swojej oferty również autobusy międzymiastowe i turystyczne. Jak to się Panu podoba?

Uważam, że jest to krok naprzód. Do tej pory ta impreza kojarzona była głównie z branżą komunikacji miejskiej, a teraz zyskała o wiele szerszy wymiar, który mam nadzieję stale będzie rozwijany. Moim zdaniem taka decyzja zarządu targów wynika także z dwóch aktualnych tendencji rynkowych: pierwsza z nich polega na uelastycznieniu zakresu działalności przewoźników miejskich, gdzie część z nich przejmuje również przewozy lokalne, a nawet turystyczne. Zaś z drugiej strony mamy tradycyjnych przewoźników międzymiastowych, którzy coraz częściej zaczynają obsługiwać komunikację miejską oraz dynamicznie rozwijają transport międzynarodowy. W efekcie pojawił się element wspólny, który doprowadził do powstania wystawy w obecnym kształcie. Dzięki temu każda grupa przewoźników znajdzie tutaj coś dla siebie, co na pewno doprowadzi do rozwoju tej imprezy. Niemniej jednak chciałbym, żeby zarząd Targów Kielce pamiętał o „miejskim” rodowodzie tej imprezy i zachował odpowiednie proporcje przy układaniu programu przyszłorocznej edycji tej imprezy. Byłoby wielką szkodą dla branży, gdyby miejscy przewoźnicy przestali się identyfikować z TRANSEXPO i stracili chęć do przyjazdu do Kielc.

A jak wyglądają autobusowe wystawy na Węgrzech?

Na Węgrzech nie ma takich targów jak TRANSEXPO. Funkcje targów autobusowych pełni ogólna wystawa motoryzacyjna, która co roku odbywa się w Budapeszcie – czyli bardzo podobnie jak jeszcze kilka lat temu w Polsce, gdzie główną rolę odgrywały targi w Poznaniu. Na Węgrzech taka sytuacja wynika z dominującej pozycji Budapesztu, który jest głównym odbiorcą autobusów wszystkich typów, gdyż większość firm transportowych ma swoją siedzibę właśnie w stolicy kraju.

Przejdźmy teraz do sytuacji na rynku autobusowym w Polsce. Jak Pan ocenia obecną sytuację w segmencie autobusów miejskich i jakie mamy szanse na uzyskanie lepszego wyniku sprzedaży niż w zeszłym roku?

Prawdopodobnie dużo się nie zmieni, jednak tak naprawdę wszystko zależy od terminu dostaw autobusów dla Warszawy. Jeżeli cała partia zostania dostarczona jeszcze do końca grudnia br. to rzeczywiście ten rok może wypaść lepiej. Jednak zdecydowanej poprawy spodziewam się dopiero w przyszłym roku, kiedy odbędą się wybory samorządowe, czyli „tłusty rok” dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Wówczas zgodnie z dotychczasową praktyką sprzedaż powinna pójść znacząco w górę.

Zwycięstwa EvoBus Polska w Białymstoku, Bydgoszczy i Płocku powodują, że po wielu latach nieobecności na naszym rynku autobusów miejskich wracacie do gry. Co spowodowało ten „wielki powrót”?

To rzeczywiście była dość dziwna sytuacja, że Mercedes – europejski potentat – nie był obecny na polskim rynku autobusów miejskich. Z czego to wynikało? Po pierwsze polski rynek jest bardzo trudny, naprawdę ciężko przewidzieć tutaj tendencje, które mogą ustawić sprzedaż danego produktu na lata. Po drugie – do 1 maja 2004 r. EvoBusa nie obowiązywały preferencje krajowe w ogłaszanych przetargach, co firmę w oczywisty sposób stawiało na przegranej pozycji.

Jakie są główne założenia nowej strategii?

Na pewno z jednej strony promocja flagowego produktu, czyli Citaro, który charakteryzuje się najwyższą jakością w porównaniu z konstrukcjami konkurentów, co oczywiście ma swoje przełożenie w cenie. Po prostu dobra jakość kosztuje. I teraz biorąc pierwszą z brzegu specyfikację przetargową w Polsce dojdziemy szybko do wniosku, że najważniejszym elementem decydującym o wyborze dostawcy jest przede wszystkim cena. W tej sytuacji mamy spory dylemat, jak zdefiniować i odpowiednio ocenić w ramach ustawy o zamówieniach publicznych pojęcie jakości. Co to oznacza wysoka jakość? Jak ją ocenić? Na szczęście obecnie zauważamy pierwsze próby oceny pojazdu nie tylko przy jego zakupie, ale również w całym okresie jego eksploatacji – czyli zużycie paliwa, koszty napraw, etc. Sądzę, że w przyszłości w tego typu przetargach, gdzie będą oceniane także koszty eksploatacji, autobusy Mercedes-Benz mają dużą szansę na zwycięstwo.

Jak na razie jednak moment pojawienia się Citaro na warszawskich  ulicach oddalił się na czas nieokreślony. Proszę powiedzieć o drugim biegunie obranej przez Pana strategii…

Biorą pod uwagę nasze wcześniejsze doświadczenia z Citaro podjęliśmy decyzję o podejściu do polskiego rynku jak gdyby od drugiej strony – poprzez konstrukcję średniopodłogową Conecto. Charakteryzuje się ona zarówno konkurencyjnym kosztem zakupu względem pojazdów niskowejściowych, jak i niższymi kosztami eksploatacyjnymi. Dzieje się tak dzięki uproszczeniu obsługi serwisowej, gdyż w Conecto mamy m.in. prostszy, bębnowy układ hamulcowy i mniej zaawansowaną elektronikę. Warto podkreślić, że ten autobus jest budowany w najnowocześniejszej fabryce autobusów w Hosdere, gdzie w procesie produkcyjnym stosowane są identyczne materiały i technologie wytwarzania, jak w konstrukcjach niskopodłogowych czy niskowejściowych. Dodatkową zaletą tego pojazdu jest zabezpieczenie szkieletu konstrukcji na drodze kataforezy. Moim zdaniem ten autobus idealnie nadaje się na następcę popularnych w kraju pojazdów typu Ikarus 280, których po polskich drogach jeździ jeszcze ok. 2000 egz. Ich wymiana na niskopodłogowe konstrukcje jest nie do udźwignięcia przez przedsiębiorstwa komunikacyjne – nawet te najbogatsze. Warto zauważyć, że od połowy lat 90-tych tego typu pojazdy – średnipodłogowe – w zasadzie nie pojawiły się na polskim rynku i w klasie mega kupowano tylko konstrukcje niskowejściowe i niskopodłogowe. Aktualnie ilość eksploatowanych Ikarusów, które w większości mają już po 15-20 lat wskazuje na to, że potrzebny jest inny sposób na ich szybką wymianę. I tutaj pojawia się Conecto, który zdobędzie – mam nadzieję – nabywców wśród tych użytkowników, gdzie niska podłoga nie jest wymagana, a warunki drogowe można określić jako ciężkie. Wysoka odporność to druga – obok niskich kosztów eksploatacyjnych – najważniejsza zaleta Conecto. Ta konstrukcja jest mniej wrażliwa na wszelkiego rodzaju wstrząsy, gdyż zastosowana tutaj płyta podłogowa o grubości 300 mm bardzo dobrze wpływa na sztywność szkieletu i jego wytrzymałość. Dla porównania w autobusie niskopodłogowym wynosi ona 50 – 60 mm. Te wszystkie cechy przekonały już kilku polskich przewoźników, dzięki czemu 23 autobusy tego typu pojawią się w Bydgoszczy, a 4 sztuki w Białymstoku.

Ponadto 6 tego typu autobusów w wersji 12 metrowej zakupiła Komunikacja Miejska w Płocku…

Tak to prawda. Płock będzie kolejnym po Tczewie i Gnieźnie miastem, które zdecydowało się na zakup fabrycznie nowych autobusów tego typu o długości 12 metrów. Obecnie w Polsce eksploatowanych jest łącznie około 24 pojazdów tego typu, a do końca roku do tego grona dołączy Płock, Bydgoszcz i Białystok, które zamówiły wersje przegubowe.

Podczas testów w tych miastach okazało się, że Conecto oprócz trwałości konstrukcji, może pochwalić się także niskim zużyciem paliwa…

Tak, a obecnie ten parametr – przy rosnących cenach paliw – odgrywa bardzo ważną rolę w funkcjonowaniu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Przykładowo w Bydgoszczy zużycie paliwa w Conecto wahało się w granicach 42-44 l / 100 km w zależności od dnia i linii, na której był eksploatowany. To bardzo przyzwoity wynik.

W jakim kierunku będzie się rozwijała oferta autobusów miejskich EvoBus Polska?

Do tej pory omówiliśmy dwa skrajne produkty z naszej oferty, czyli średnipodłogowe Conecto i niskopodłogowe Citaro. Teraz musimy popracować nad zapełnieniem środka. Już niedługo będziemy mogli zaprezentować polskim klientom autobus, który będzie idealnie wypełniał tą lukę, a nad którym pracują jeszcze konstruktorzy Mercedesa. Ma to być niskopodłogowa konstrukcja spełniająca oczekiwania większości przewoźników, którzy oczekują od nas niedrogiego pojazdu o niskim przebiegu podłogi, co jest już standardem i od czego nie ma odwrotu. Obecnie ten autobus jest jeszcze na deskach konstruktorów, a jego koncepcyjna nazwa to Low Floor – Low Budget, czyli niskie wejście dla pasażerów i niska cena dla operatorów. Obecnie Conecto jest tańsze od Citaro o jakieś 25%, czyli cena nowej konstrukcji powinna uplasować się gdzie w tym przedziale. Oczywiście nowa wersja będzie komplementarna z topowym modelem, czyli Citaro. Dodajmy jeszcze, że środek miejskiej oferty Mercedesa zostanie dodatkowo wspomożony przez autobus niskowejściowy – Citaro LE, który swoją premierę będzie miał na tegorocznych targach w Kortrijk. Docelowo dzięki tak rozbudowanej i jednocześnie zunifikowanej ofercie będziemy mogli spełniać wszystkie życzenia naszych klientów.

I ostatnie nasze pytanie dotyczy autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym. EvoBus Polska jak na razie mało aktywnie propaguje swoją ofertę w tym zakresie…

Oczywiście dysponujemy pojazdem zasilanym CNG i nie ma najmniejszego problemu, żeby go zaproponować polskim klientom, ale naszym zdaniem sama idea gazyfikacji taboru komunikacji miejskiej w Polsce musi jeszcze bardziej się rozwinąć. A to zależy przede wszystkim od strategii energetycznej państwa i polityki dostawców gazu. W tym temacie jest bardzo dużo niewiadomych i dopóki nie zostaną udzielone odpowiedzi na pytania dotyczące przyszłości cen gazu, akcyzy, pomocy państwa przy zakupie pojazdów i infrastruktury to sami producenci nie ruszą tego problemu z miejsca.

Dziękujemy za rozmowę.