Transantiago: przebudowa systemu komunikacji miejskiej w Santiago de Chile

Stolica Chile położona jest w centralnym regionie kraju, w dolinie otoczonej łańcuchami górskimi. Miasto zajmuje powierzchnię ok. 1400 m2 i ma blisko 6 milionów mieszkańców, co stanowi ok. 40% całej ludności kraju.

Komunikacja miejska w Santiago jest zróżnicowana. Składa się na nią nowoczesne, rozrastające się metro (4 linie o długości 80 km), autobusy miejskie, taksówki oraz tzw. dzielone taksówki, posiadające wyznaczone linie i przewożące po kilka osób. Jednak Santiago musi sobie poradzić z problemami, przed którymi staje większość dużych miast Ameryki Południowej. Np. coraz więcej ludzi mieszka na przedmieściach, podczas gdy większość działalności finansowej, edukacyjnej czy rozrywkowej ma miejsce w centrum. Wzrost liczby ludności, ekspansja terytorialna, rozwój transportu oraz rosnące uprzemysłowienie wspólnie przyczyniły się do niespotykanego dotąd rozwoju miasta oraz wyraźnego odgrodzenia nowych przemieści od starej, XIX-wiecznej części miasta. Komunikacja autobusowa nie jest jednak dobrze oceniana przez mieszkańców pomimo, iż dysponuje taborem blisko 8000 pojazdów, obejmuje szeroki zakres geograficzny (możliwe jest przejechanie całego miasta bez przesiadki, a tylko 18% przejazdów wymaga przesiadki), jest szeroko dostępna (98% populacji miasta mieszka nie dalej, niż 8 bloków mieszkalnych od najbliższego przystanku) i zapewnia stosunkowo wysoką częstotliwość połączeń (średni czas oczekiwania na przystanku wynosi mniej niż 4 minuty). Cena biletu autobusowego jest stała i niska –w przeliczeniu wynosi ona 65 centów (ok. 1,95 zł). Wzrost gospodarczy spowodował, że coraz więcej osób przesiada się do własnych aut osobowych. W Santiago zarejestrowanych jest obecnie ok. 970 000 samochodów. To przyczynia się do nasilenia takich problemów, jak zanieczyszczenie powietrza, zatory drogowe oraz szybko rosnące zużycie energii –zamknięte koło, które trudno przerwać. Trend ten jest wyraźnie widoczny przy porównaniu udziału poszczególnych środków transportu w zapewnianiu komunikacji w roku 1991 i 2001 (patrz: wykres).

 

Początek myśli komunikacyjnej

Na początku lat 90., w komunikacji autobusowej zaczęto wprowadzać rozwiązania wolnorynkowe, z przetargami ogłaszanymi na obsługę poszczególnych linii. Przyczyniło się to do wzrostu zasięgu komunikacji autobusowej i częstotliwości kursowania. Jednak z drugiej strony doprowadziło to do niekontrolowanego rozrostu taboru, co z kolei powodowało wzrost zatłoczenia ulic, zanieczyszczenia i wydłużenia czasów podróży. W 2000 r. system komunikacji Santiago obsługiwało ponad 3000 małych przedsiębiorstw (dysponujących średnio 2 autobusami), które tworzyli właściciele pojazdów, zrzeszeni w 120 spółkach. System komunikacyjny, na który składały się 323 linie, obsługiwało ponad 7000 autobusów. Te małe spółki przewozowe, o nieformalnym charakterze, okazały się nieefektywne. Działały jak instytucje rekrutacyjne: właściciele autobusów wynajmowali kierowców, zajmowali się obsługą pojazdów i zbierali codzienne zyski ze sprzedaży biletów. W ten sposób nie da się wykorzystać ekonomicznego efektu skali.

 Prawo pracy było powszechnie łamane. Najczęstsze skargi dotyczyły zatrudniania kierowców na zasadzie zlecenia, bez żadnych zabezpieczeń socjalnych oraz narzucania zbyt długiego czasu pracy. Znaczny udział w poziomie płac kierowców miały dochody ze sprzedaży biletów, co powodowało bardzo ostrą konkurencję o pasażera, a nawet uliczne wyścigi przy dojazdach do przystanków. Przypominało to sytuację znaną jako „guerra del centavo”, która miała miejsce w stolicy Kolumbii, Bogocie, przed wprowadzeniem tam systemu komunikacyjnego Transmilenio. Pomimo, że obowiązujące przepisy wymagały stosowania automatycznych urządzeń pobierających opłaty za przejazd lub zatrudniania w tym celu wyspecjalizowanych pracowników, w rzeczywistości zadanie to spoczywało w większości przypadków na kierowcy. W związku z tym, byli oni często narażeni na ataki, czasem nawet śmiertelne, co przyczyniało się do tworzenia ogólnej atmosfery zagrożenia w środkach komunikacji miejskiej.

 

Projekt Transantiago

Tak przedstawiała się sytuacja w Santiago w przededniu wprowadzenia generalnej przebudowy systemu komunikacji publicznej. Projekt, znany pierwotnie pod nazwą „PTUS”(Plan Komunikacji Miejskiej dla Santiago), został później przemianowany na „Transantiago”. Opisywał on sposób zaprojektowania oraz wprowadzenia systemu transportu publicznego z prawdziwego zdarzenia, z metrem jako podstawowym środkiem komunikacji. Jego uzupełnienie miała stanowić komunikacja autobusowa, prowadzona przez formalne firmy, z wydzielonymi korytarzami komunikacyjnymi oraz stacjami przesiadkowymi, inteligentnymi systemami poboru opłat, umożliwiającymi integrację systemów biletowych (komunikację obsługują inne firmy, niż organizator komunikacji miejskiej) oraz centrum informacji pasażerskiej.

 Ponieważ przewoźnicy zostali zmuszeni do zakładania firm z ograniczoną odpowiedzialnością z określonym, minimalnym kapitałem założycielskim, większość dotychczasowych przewoźników musiała dostosować się do nowych wymogów. Nowy system komunikacyjny obsługują m.in. dwie firmy z kolumbijskim kapitałem, które biorą udział także w obsłudze systemu Transmilenio w Bogocie.

W celu uniknięcia konkurencji kilku przewoźników w danym rejonie, miasto zostało podzielone na „obszary przewozowe”, na obsługę których rozpisano następnie przetargi. Tylko firma, która wygrała przetarg na dany obszar, ma prawo prowadzenia na nim przewozów. Układ linii autobusowych został gruntowanie przebudowany, zgodnie z projektem inspirowanym wynikami ankiety przeprowadzonej wśród pasażerów pod koniec 2001 r., dotyczącej miejsca początkowego i celu podróży. Nowa sieć połączeń obejmuje wprowadzenie koncepcji linii głównych i linii dojazdowych. Dla autobusów wprowadzono także wymogi dotyczące pojemności. I tak, linie główne muszą być obsługiwane autobusami przegubowymi o długości 18,5 m, natomiast linie dojazdowe –autobusami solo o długości 8 lub 12 m. Muszą one ponadto spełniać normy emisji spalin Euro 3 oraz umożliwiać przewóz osób niepełnosprawnych (rampy wjazdowe, niska podłoga). Autobusy zostaną ponadto wyposażone w system GPS, bramki zliczające liczbę pasażerów, system nagłośnienia, przyciski alarmowe, systemy informacyjne działające w czasie rzeczywistym, oraz panele informacyjne dla pasażerów.

Natomiast TFA –Administracja Finansowa Transantiago –będzie odpowiedzialna za wprowadzenie i obsługę systemu pobierania opłat, opartego o kartę bezstykową, który zapewni dokładne opłacanie gotówką sieci ponad 1100 punktów sprzedaży i doładowania kart oraz ogólnego zarządzania sprzedażą i pobieraniem opłat. Będzie ona pełnić także funkcję rozdzielni, przekazując odpowiednie dochody ze sprzedaży biletów przewoźnikom obsługującym dany rejon. System płatności bazujący na karcie bezstykowej umożliwi także integrację systemów opłat, co oznacza oszczędności i większą wygodę dla pasażerów, którzy zmieniają w trakcie podróży środek komunikacji (np. z metra na autobus).

Początkowo, TFA będzie także finansować i utrzymywać Fundusz Rezerwy Technicznej (TRF), stworzony w celu utrzymania płynności działania systemu podczas wprowadzania nowych rozwiązań. Jeśli zapotrzebowanie na transport spadnie, odpowiednio wzrosną ceny biletów, jednak zanim zostanie uruchomiony nowy system komunikacyjny, TRF będzie wypłacał przewoźnikom rekompensaty aż do czasu dokładnego wyrównania poziomu opłat. Kolejną funkcją TFA będzie gromadzenie informacji dotyczących eksploatacji i zarządzania taborem, co umożliwi optymalizację zarządzania taborem tak, aby podaż transportowa odpowiadała popytowi.

W lipcu 2005 r. rozstrzygnięto przetarg na obsługę TFA, który wygrało konsorcjum kilku banków (BancoEstado, Banco de Chile, BCI, SantanderSantiago i Falabella) oraz firmy zajmującej się integracją systemów elektronicznych (Sonda). Umowa przewiduje obsługę TFA przez 12 miesięcy. Szacuje się, że TFA zainwestuje ok. 70 milionów dolarów w rozwój systemu oraz będzie rozliczać przepływy gotówkowe rzędu ok. 700 milionów dolarów rocznie.

Innym, istotnym elementem systemu jest Serwis Informacji Pasażerskiej Transantiago (TUIS), którego zadaniem będzie publikowanie informacji oraz promowanie nowego systemu wśród mieszkańców miasta. Jego zadaniem będzie także przekazywanie ważnych informacji przewoźnikom. Po nieudanym przetargu na obsługę TUIS w 2005 r., określono na nowo warunki jego funkcjonowania i ogłoszono kolejny, który został rozstrzygnięty w maju 2006 r.

 

Wdrożenie systemu

Wprowadzenie tak radykalnych zmian w systemie transportowym miasta nie jest łatwym zadaniem. Polityczne fluktuacje mogą wpłynąć na realizację każdego projektu, który wpływa na jakość oraz codzienny rytm życia mieszkańców. Pod tym względem, Santiago nie odróżnia się od innych miast.

Autorzy projektu na początku jego wdrażania napotkali wiele przeszkód, jak np.:

– Dotychczasowi przewoźnicy odmówili sprzedaży swoich autobusów, które zostały wycofane z obiegu. Tym samym, nowi przewoźnicy nie mogli skorzystać z eksploatowanych dotąd pojazdów, więc musieli zakupić nowe autobusy we własnym zakresie lub też byli zmuszeni np. do używania autobusów przegubowych na liniach, które nie były przystosowane do obsługi takimi pojazdami.

– Dostawy autobusów z Brazylii opóźniały się z powodu problemów z otrzymaniem zezwoleń na ich przejazd przez terytorium Argentyny do Chile.

Bezcłowy kontyngent na import autobusów z Brazylii został już wcześniej wykorzystany. Za każdy nowo zakupiony autobus trzeba było więc dodatkowo zapłacić średnio 17 000 dolarów cła.

– Transantiago jest instytucją, w którą zaangażowane jest kilka ministerstw: Robót Publicznych, Transportu i Telekomunikacji, Finansów, Mieszkalnictwa, a także Krajowa Komisja Ochrony Środowiska (CONAMA), Rada Miasta Santiago, Komisja ds. Transportu Rady Miasta, Międzyministerialny Sekretariat Planowania Transportu (SECTRA) oraz Urząd Licencjonowania Robót Publicznych. Osiągnięcie porozumienia pomiędzy wszystkimi instytucjami nie należy do łatwych zadań. Dlatego, obecnie badana jest możliwość zmiany statusu prawnego Transantiago, według wzoru, jakim jest Madryckie Konsorcjum Transportowe.

– Trzeba było dokonać wyboru sposobu wprowadzenia nowego systemu: czy uruchomić go w sposób jednorazowy (całkowita zmiana począwszy od podanej daty), czy też robić to stopniowo, umożliwiając eliminację problemów w momencie ich wystąpienia. Ostatecznie zdecydowano się na model stopniowego wprowadzania zmian.

– Innym problemem było wprowadzenie pojedynczej karty elektronicznej jako jedynej formy płatności za przejazd w autobusie. Aby ułatwić przejście ze starego do nowego systemu, konieczne okazało się jednak zamontowanie w autobusach automatów sprzedających tradycyjne bilety (automaty nie wydają reszty).

 

Transantiago rusza

Liczne opóźnienia we wdrażaniu systemu wywołały w pasażerach atmosferę rozczarowania. Jednak ostatecznie, system Transantiago ruszył 22 października 2005 r., wchodząc w tzw. „okres przejściowy”. Oznacza to, że nowi, licencjonowani przewoźnicy, zaczęli obsługiwać istniejące dotychczas linie, bez infrastruktury terminali, przystanków oraz wydzielonych korytarzy. Przewoźnicy sami pobierali opłaty za przejazd, nie wprowadzono także zintegrowanego biletu na metro i autobusy. Jak przy każdej dużej zmianie, początkowo spowodowało to wprowadzenie pewnego chaosu. W ciągu pierwszych dni funkcjonowania nowego systemu, pasażerowie nie byli właściwie poinformowani, a niektóre rejony zostały dotknięte poważnymi problemami dotyczącymi dostępności komunikacji autobusowej i częstotliwości kursowania. Problemy te udało się jednak szybko usunąć.

 Po 10 miesiącach od wprowadzenia nowego systemu, Transantiago skupia się na następujących zagadnieniach:

– wywłaszczanie budynków w celu stworzenia odpowiednio szerokich korytarzy komunikacyjnych dla autobusów

– prace budowlane przy infrastrukturze

– odszkodowania i zapewnienie alternatywnego zatrudnienia dla osób odchodzących z pracy w dotychczasowym systemie komunikacji miejskiej (kierowcy autobusów, pracownicy administracyjni)

– wdrażanie systemów informatycznych (systemy pobierania opłat i zarządzanie taborem)

– tworzenie instytucji zajmującej się prawami pasażerów Transantiago

 

Problemy

Pomimo, iż wydaje się że z czasem system Transantiago stanie się rzeczywistością, wśród zainteresowanych, czyli pasażerów i przewoźników, daje się odczuć pewne niezadowolenie. Pasażerowie zwracają uwagę na poniższe problemy:

– pomimo zaproponowania radykalnych zmian w systemie komunikacyjnym, wydaje się, że niewiele się zmieniło

– autobusy przegubowe jeżdżą rzadziej, niż solo

– autobusy przegubowe mają prędkość ograniczoną do 60 km/h

– autobusy przegubowe nie mogą ruszyć z miejsca, dopóki wszystkie drzwi nie zostaną zamknięte

– autobusy przegubowe mają zbyt mało miejsc siedzących

– nowe autobusy są postrzegane jako wolniejsze i mniej wygodne, niż oczekiwano

– obecnie ok. 85% pasażerów nie musi się przesiadać, a pozostałe 15% ma tylko jedną przesiadkę. W systemie Transantiago, bez przesiadek będzie mogło jechać tylko 52% pasażerów, 41% będzie musiało zaliczyć jedną przesiadkę, a 7% – dwie. Powstaje zatem pytanie, jak pasażerowie będą odnosić się do zwiększonej liczby przesiadek i czasu podróży.

Z kolei przewoźnicy doznają strat operacyjnych i sytuacja ta może się utrzymywać nawet po pełnym uruchomieniu systemu Transantiago:

– od momentu uruchomienia systemu, zagregowane straty poniesione przez przewoźników wynoszą 63 miliony dolarów, a wartość ich przedsiębiorstw spadła w tym czasie o 88%

– obecnie istnieje nadpodaż taboru autobusowego w stosunku do potrzeb transportowych

– blisko 30% pasażerów korzysta z komunikacji miejskiej nie uiszczając opłat

przewoźnicy nie posiadający licencji Transantiago jeżdżą po trasach licencjonowanych linii, świadcząc nielegalne usługi transportowe

– Przychody są niższe, niż oczekiwano

Podsumowując – percepcja sytuacji przez nowych przewoźników, którzy zainwestowali znaczne środki w zakup autobusów, założenie firm i zatrudnienie pracowników, jest następująca:

– czują się rozczarowani brakiem kontroli nad nielegalnymi przewoźnikami

– zmuszeni są do używania bardziej kosztownych autobusów przegubowych do obsługi linii, na których można eksploatować autobusy standardowe

– doświadczają znacznych strat z powodu pasażerów jeżdżących bez biletu

Podsumowanie

Pełne wprowadzenie systemu Transantiago w życie przewidywane jest na 10 lutego 2007 r., kiedy to ostatecznie wprowadzona zostanie nowa sieć linii autobusowych. Wówczas zostanie wdrożony system linii głównych i dojazdowych, a systemy zarządzania finansowego i informacji pasażerskiej (TFA i TUIS) będą w pełni funkcjonalne. Oczekuje się, że do tego czasu użytkownicy, a właściwie raczej klienci, będą znacznie lepiej poinformowani. Będzie to czynnik decydujący o powodzeniu projektu Transantiago. Zakończone sukcesem wprowadzenie nowego systemu, bazującego na nowoczesnym, wydajnym, komfortowym i wysokiej jakości systemie komunikacji miejskiej, zgodnie z teorią powinno zniechęcić do korzystania z prywatnych aut, ograniczyć zatory drogowe, zanieczyszczenie powietrza oraz liczbę przestępstw występujących w środkach komunikacji publicznej. W każdym razie, taka jest wizja przyszłości, na którą zarówno Santiago, jak i jego mieszkańcy zasługują.

System „Transantiago”w liczbach: 

W 1991 r. 60% spośród 6 milionów podróży dziennie odbywało się autobusem. Do 2001 r., liczba ta spadła do 42%, jednocześnie liczba podróży prywatnym samochodem zwiększyła się z 18,5% do 38%. Co więcej, liczba podróży odbywanych dziennie zwiększyła się w tym czasie do ponad 10 milionów, przyczyniając się do dalszego pogorszenia sytuacji.

 

 

Obecnie trwają duże inwestycje w infrastrukturę, głównie w zakresie wydzielenia osobnych korytarzy komunikacyjnych dla autobusów oraz budowy intermodalnych węzłów przesiadkowych.