Testy autobusów CNG w Polsce

W Polsce do niedawna mało znane w kraju zagadnienie zastosowania gazu ziemnego do napędu pojazdów, tak pozytywnie ocenianego w krajach Europy Zachodniej, jako alternatywy wobec paliw ropopochodnych, stało się przedmiotem wielu konferencji, analiz oraz realizacji. Ale przypomnijmy, jak to się wszystko zaczęło…

Krótka historia autobusów CNG w Polsce

Doświadczenia z zastosowaniem CNG do napędu autobusów w Polsce są skromne w porównaniu z wieloma krajami na świecie. Przez wiele lat dostosowywano do napędzania gazem ziemnym zwykłe autobusy na ropę, montując w kratownicy podwozia autobusów wysokopodłogowych butle ze sprężonym gazem ziemnym. Pierwsze autobusy zasilane metanem pojawiły się w kraju dopiero w 1993 r. na ulicach Krakowa. Adaptowano do tego celu sześć autobusów przegubowych Ikarus 280. Zastosowano w każdym z nich 12 stalowych butli na gaz ziemny o pojemności 50 litrów każda. Pojazdy były eksploatowane aż do 1999 r. Na większą skalę zaczęto stosować gaz ziemny do napędu taboru komunikacji miejskiej w Przemyślu w 1996 r. gdzie przystosowano 16 autobusów Jelcz M11. Pojazdy adaptowane do zasilania CNG stanowią obecnie około połowy eksploatowanych pojazdów na metan. W 2000 r. zaoferowano krajowym przewoźnikom nowy autobus z fabrycznie instalacją CNG. Był to Jelcz M120/1 wyposażony w 8 butli stalowych na sprężony gaz ziemny o pojemności 67,5 litra każda. Butle zostały zamontowane pod podłogą pojazdu. Pierwsze cztery nowe autobusy tego typu dostarczono w tymże roku do przedsiębiorstwa MZK w Przemyślu. Odtąd pojedyncze egzemplarze Jelcz M120/1 trafiały do kolejnych przewoźników, m.in. w Grodzisku Mazowieckim i Inowrocławiu. Dopiero w 2003 r. pojawiły się w ofercie krajowej w pełni niskopodłogowe autobusy napędzane CNG, od kiedy do sprzedaży trafił Jelcz M125M/4 VECTO CNG.

…i teraźniejszość

Obecnie w kraju zarejestrowanych jest ponad 200 pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym, spośród ok. 13,5 mln. ogólnie użytkowanych. W tej liczbie 60 szt. stanowią autobusy, a ok. 120 – pojazdy serwisowe i kilkadziesiąt osobowych. Największą flotę autobusów na gaz ziemny posiada Przemyśl – 25 szt., a w dalszej kolejności Rzeszów – 12 sztuk, Inowrocław – 9 szt., Wrocław – 8 szt., oraz Tarnów – 6 szt. W ostatnich latach podstawę taboru autobusowego zasilanego CNG w Polsce stanowiły produkty Jelcza. Od 2004 r. krajowy tabor stał się bardziej różnorodny dzięki zakupom za granicą używanych Neoplanów przez prywatne Dolnośląskie Linie Autobusowe z Wrocławia. Łącznie DLA Wrocław posiada osiem autobusów gazowych, w tym m.in. trzy autobusy przegubowe Neoplan N4021 CNG, trzy Neoplany N4016 CNG oraz lokalny autobus Neoplan Transliner N316Ű. Lecz to nie używane, importowane konstrukcje stanowią główne zainteresowanie przewoźników, choć zapewne zajmą pewną część rynku autobusów zasilanych CNG. Rychło zostaną rozpisane przetargi na dostawę nowych autobusów gazowych dla Radomia (4 sztuki) i Rzeszowa (kolejne 10 sztuk jeszcze w tym roku). Do zakupu znacznej liczby nowych autobusów zasilanych gazem ziemnym przymierza się też łódzkie oraz lubelskie MPK. MPK Łódź już złożyło wniosek o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej budowy stacji tankowania gazu ziemnego oraz zakupu ok. 100 autobusów niskopodłogowych zasilanych metanem. Z kolei w Warszawie ocenę potencjalnego zastosowania autobusów gazowych w stołecznej komunikacji miejskiej planowano przedstawić pod koniec 2004 r.. W praktyce okazało się, że dopiero w styczniu 2005 r. przystąpiono do zbierania niezbędnych informacji, więc termin prezentacji wyników badań i ewentualnego zakupu „gazowców” jest obecnie trudny do przewidzenia. Niemniej w tym roku warszawskie MZA testowało już trzy autobusy gazowe, tj. Irisbusa Agora GNV, MAN-a Lion’s City LL CNG i Jelcza M125M/4 VECTO CNG.

Zauważalnie wzrosło zainteresowanie kolejnych producentów coraz intensywniej rozwijającym się rynkiem autobusów gazowych. Jeszcze rok temu tylko jeden, a obecnie już czterech producentów autobusów CNG zamierza oficjalnie walczyć o polskiego klienta, tj. AMZ-Kutno oferujące od niedawna minibus AMZ IVECO Daily 50C11 GV, Irisbus z Agorą GNV, Jelcz z modelem M125M/4 VECTO CNG i nieco zapomnianym 120 M/1 Supero, oraz Solaris z piętnastometrowym Urbino II 15 CNG. To nie koniec. Na horyzoncie pojawili się być może nowi gracze. Wybrani przewoźnicy miejscy mieli sposobność testowania autobusu gazowego firmy MAN oraz czeskiego producenta, firmy SOR. MAN wypożyczył do testów niskopodłogowy autobus 15-metrowy MAN Lion’s City LL CNG, a czeska firma oryginalny 12-metrowy autobus niskowejściowy SOR BN 12 Ekobus. Niewykluczone, że polskim przewoźnikom już niedługo zaoferują swoje autobusy gazowe tacy potentaci jak Mercedes, Scania czy Volvo. Zapowiada się więc ciekawa rynkowa rywalizacja.

Wielkie testowanie

Ten rok, jak żaden dotąd, dał możliwość zapoznania się wielu przewoźnikom miejskim z nowymi autobusami zasilanymi CNG. Nowe „gazowce” testowano m.in. w Rzeszowie, Tarnowie, Wrocławiu, Gdyni, Wejherowie oraz Warszawie. Największe doświadczenia w porównaniu różnych konstrukcji, użyczanych dzięki uprzejmości producentów, posiada obecnie MPK Rzeszów, gdzie przeprowadzono testy porównawcze kolejnych autobusów, tj. Jelcza M125M VECTO CNG (eksploatowane w Rzeszowie od roku), Irisbus Agora GNV, Solaris Urbino II 15 CNG, MAN Lion’s City LL CNG oraz SOR BN 12 Ekobus (w tabeli porównanie ogólnych parametrów technicznych testowanych pojazdów – tab. 1).

Po raz pierwszy w Polsce można było obiektywnie porównać m.in. taki parametr, jak średnie zużycie gazu na 100 km i to w podobnych warunkach eksploatacji. W kwestii zużycia paliwa najbardziej oszczędny okazał się czeski SOR, który „pali” przeciętnie 56,5 m 3 gazu ziemnego na 100 km [1]. To nie dziwi, zważywszy na bardzo niską masę własną pojazdu wynoszącą zaledwie 9200 kg. Kolejne miejsca zajęli: Jelcz M125M/4 VECTO CNG zużywając średnio 58 m 3 , Irisbus Agora GNV – 62 m 3 , Solaris Urbino II 15 CNG – 62 m 3 . Stawkę zamykał 15-metrowy MAN Lion’s City LL CNG ze średnim zużyciem ok. 70 m 3 (Filip, 2005). Należy pamiętać, że pojazdy były używane w różnych warunkach pogodowych oraz wypożyczano je przewoźnikowi na różny okres. Stąd powyższe dane mają charakter szacunkowy.

Tab. 1. Podstawowe parametry techniczne testowanych w kraju autobusów zasilanych CNG

Krótkie przedstawienie testowanych modeli – Jelcz

Opis zaczniemy od Jelcza, gdyż jak dotąd wszystkie nowe autobusy gazowe kupowane w kraju pochodzą z jelczańskiej fabryki. Większość Jelczy zasilanych sprężonym gazem ziemnym to autobusy przystosowane do tego celu przez przedsiębiorstwa komunikacyjne. Do przewoźników trafiły też nieliczne fabrycznie przystosowane do CNG autobusy Jelcz 120 M/1. Autobus niskopodłogowy Jelcz M125M/4 VECTO CNG (fot. 1), który spółka Polskie Autobusy oferuje od dwóch lat, był pierwszym oferowanym na rynku krajowym autobusem z butlami kompozytowymi umieszczonymi na dachu pojazdu. Pod wyróżniającym się od standardowego modelu dachowym garbem skrywają się francuskie butle kompozytowe firmy Ullit w liczbie czterech sztuk o pojemności 310 litrów każda. Zainstalowanie butli kompozytowych na dachu spowodowało wzrost wysokości pojazdu z 2870 mm do 3280 mm. Z kolei dodatkowy ciężar butli spowodował wzrost masy całkowitej autobusu z 11250 kg do 12250 kg, przy takiej samej masie dopuszczalnej. Jak łatwo się domyślić, oznacza to ograniczenie maksymalnej liczby przewożonych pasażerów, ze 100 do 86 osób. Jest to przypadłość typowadla wszystkich opisywanych pojazdów. Do dziś zakupiono w kraju łącznie 10 sztuk tych autobusów. Wszystkie na co dzień jeżdżą po stolicy Podkarpacia – Rzeszowie. Obecnie autobus jest testowany przez warszawskie Miejskie Zakłady Autobusowe (o czym więcej w następnym Infobusie).

Irisbus Agora GNV

W ostatnim czasie koncern Irisbus ze swojej bardzo szerokiej palety autobusów gazowych wprowadził do oferty na rynek polski autobus 12-metrowy Agora GNV. W Polsce Agora GNV; podobnie jak gazowe autobusy Jelcza, Solarisa, MAN-a czy SOR-a; była wypożyczana przewoźnikom w celu lepszego zapoznania się z pojazdem, jak i ukrytymi w nim technologiami. Na początku roku testowały go przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej z Tarnowa, Rzeszowa oraz, w ostatnim tygodniu stycznia, warszawskie Miejskie Zakłady Autobusowe (fot. 2). Autobus Agora GNV prezentuje się interesująco tak pod względem stylistyki nadwozia jak i oferowanych parametrów technicznych. Sercem pojazdu jest włoski silnik IVECO CURSOR 8 CNG o mocy 200 kW, spełniający normy emisji spalin EURO 4.

SOR BN 12 Ekobus

Na testach w kraju zagościł także SOR BN 12 Ekobus (fot. 3) opracowany wspólnie przez firmy SOR i Ekobus. Ten niskowejściowy, 12-metrowy autobus na co dzień jest eksploatowany w czeskim mieście Haviřov. Posiada wiele cech wyróżniających go na tle opisywanej konkurencji. Z zewnątrz rzuca się w oczy załamana linia dachu w miejscu gdzie część niskopodłogowa łączy się z wyższą, średniopodłogową. Pojazd posiada ponadto aż cztery praktyczne drzwi dwuskrzydłowe ułatwiające szybką wymianę pasażerów. Oryginalnie rozplanowano wnętrze, gdzie w środkowej części, podobnie jak w metrze, zamontowano siedzenia tyłem do kierunku jazdy. Całość jest napędzana przez 5,9 litrowy silnik Cummins o mocy 172 kW.

MAN Lion’s City LL CNG

Piętnastometrowy, trzyosiowy MAN Lion’s City LL CNG (fot. 4), spośród pozostałych testowanych modeli, wybija się sposobem promocji autobusu gazowego zastosowanym przez MAN. Całopojazdowa, sympatyczna reklama akcentująca zalety autobusów gazowych zdecydowanie rzucała się w oczy. Wewnątrz pojazd prezentuje się równie dobrze zapewniając wygodną podróż 116 do 122 pasażerom (zależnie od liczby zamontowanych siedzeń). Szybkie dotarcie do celu podróżnym zapewnia bardzo mocny silnik MAN E 2876 LUH 01 o mocy 228 kW. Tournee gazowego MAN-a objęło do tej pory Rzeszów, Wrocław, Wejherowo, Gdynię i Warszawę, gdzie jeździł niemal miesiąc na bardzo obciążonej linii 512.

Solaris Urbino II 15 CNG

Na testach w MPK Rzeszów znajdował się także piętnastometrowy Solaris Urbino II 15 CNG, należący do przewoźnika miejskiego z Koszyc. Pojazd ten wyposażono w identyczny silnik gazowy MAN jak w modelu Lion’s City LL CNG. Co ciekawe, autobus gazowy Solarisa, mimo identycznego silnika co w MAN-ie i podobnej masy, zużywał o ok. 8 m 3 gazu mniej na 100 km. Należy się spodziewać, że ambitny podpoznański producent w niedługim czasie oficjalnie zaoferuje także klientom krajowym kolejne autobusy napędzane gazem ziemnym, tj. pojazdy miejskie o długości 10, 12 i 18 metrów.

W ofercie krajowej pojawił się też pierwszy niepozorny minibus zasilany CNG. Jest to zabudowany w kutnowskim AMZ IVECO Daily 50C11 GV. Pojazd jest przeznaczony dla firm świadczących usługi przewozowe wokół lub pomiędzy miastami posiadającymi stacje do tankowania gazu ziemnego. Minibus posiada silnik o pojemności 2,8 litra i mocy 106 KM (a więc o 19 KM mniej niż klasyczny diesel). Może jednorazowo przewieźć 19 pasażerów. AMZ nie zakłada na razie spektakularnej wielkości sprzedaży. Firma liczy na wzrost zainteresowania tą konstrukcją wraz z popularyzacją napędu gazowego w pojazdach i otwieraniem kolejnych stacji tankowania gazu ziemnego. Lecz co skłania przewoźników miejskich do zainteresowania się gazem ziemnym do napędu autobusów? – oto krótka powtórka

Po pierwsze koszty

Wyniki interesujących badań na temat kosztów użytkowania autobusów gazowych prezentuje w swoich materiałach spółka Polskie Autobusy. Opracowano mapę przedstawiającą obrazowo korzyści ekonomiczne z zastosowania autobusów CNG (fot. 5). Porównano koszty przejazdu autobusu napędzanego na ropę, Jelcza M125M Vecto, i gazowego Jelcza M125M/4 Vecto CNG. Do analizy wybrano warszawską linię autobusową 106, (obliczeń dokonano od pętli Nowe Bemowo w kierunku pętli końcowej na reprezentacyjnym Pl. Piłsudskiego) gdyż opisywane autobusy 12 metrowe względnie najlepiej nadają się do eksploatacji powyższej linii. Jak wynika z analizy mapy zastosowanie autobusów gazowych niesie ze sobą duże korzyści ekonomiczne. Już na jednorazowym przejechaniu 15-sto kilometrowej trasy autobusowej pojazdem zasilanym CNG można zaoszczędzić ok. 8 zł. na samym koszcie paliwa, w porównaniu z klasycznie napędzanym autobusem [2]. Koszt zużytego paliwa, jak wiadomo, jest jedną ze składowych kosztu przejazdu, tzw. wozokilometra. Warto pamiętać, że na koszt wozokilometra składają się także m.in. koszty pracownicze, czyli płace dla kierowcy i pracowników zajezdni; koszty serwisu i napraw, amortyzacja, ogumienie itd.

W przypadku komunikacji masowej, której tabor pokonuje wiele milionów kilometrów rocznie, korzyści wynikające z tego tytułu stanowią ogromne kwoty. Środki w ten sposób zaoszczędzone mogą pokryć nakłady poniesione na „przezbrojenie” taboru na gaz ziemny oraz jego eksploatację i serwis. Mimo, że instalacja zasilania gazem ziemnym podnosi cenę pojazdu o ok. 15-25% w stosunku do tradycyjnego napędu, to koszt ten, w stosunkowo krótkim czasie, jest rekompensowany przez oszczędności wynikające z zastosowania tańszego paliwa. Zwrot z nakładów poniesionych na tabor CNG, wraz z infrastrukturą potrzebną do prawidłowej eksploatacji następuje, według analiz AGH, po 5-7 latach.

Ponadto budowa kosztownych stacji tankowania CNG może być współfinansowana (lub finansowana w całości) przez dystrybutorów gazu, zainteresowanych inwestycjami bezpośrednimi w budowę tego typu obiektów w zamian za długoterminowe umowy na dostawy gazu. Istnieje możliwość pozyskania środków inwestycyjnych oraz dotacji z szeregu instytucji proekologicznych, żywo zainteresowanych rozwojem komunikacji zasilanej gazem ziemnym.

Zastosowanie gazu ziemnego do napędu niesie za sobą oszczędności eksploatacyjne wynikające z podniesienia trwałości i niezawodności silników zasilanych gazem ziemnym. W czasie pracy silnika następuje równomierne spalanie mieszanki paliwowej. Zastosowanie CNG znacznie zmniejsza częstość wymiany oleju. W przeciwieństwie do benzyny gaz ziemny prawie zupełnie nie rozpuszcza się w olejach silnikowych, ponadto przy jego spalaniu na ściankach cylindrów nie osadzają się produkty stałe, co eliminuje zakłócenia w procesie smarowania i przedłuża wyraźnie okresy pomiędzy wymianą oleju i filtra olejowego. Ponadto, ze względu na właściwości chemiczne, gaz ziemny wpływa na łatwość zapłonu zimnego silnika, nie powodując wzmożonego zużycia podzespołów jednostki napędowej w fazie rozruchu. Ma to szczególne znaczenie w eksploatacji pojazdów w okresie zimowym.

Kolejną korzyścią ekonomiczną dla miasta jest poprawa jego ekologicznego wizerunku wśród inwestorów i turystów. Powszechne zastosowanie pojazdów CNG może być jednym z nośników promocji miasta na świecie. Ze względu na dynamiczny rozwój zastosowania CNG w Europie, posiadanie licznej floty miejskich pojazdów zasilanych na metan coraz częściej jest rozumiane jako osiągnięcie przez miasto pewnego poziomu, będącego już standardem w wielu aglomeracjach europejskich.

Jest jednak kilka „ale”, które należy dokładnie przeanalizować. Inwestycja w zastosowanie autobusów na gaz jest kosztowna i wymaga analizy potencjalnych korzyści i zagrożeń. W założeniu jest to inwestycja, która ma się zwrócić w perspektywie kilku lat. I tu pojawia się pierwszy, chyba największy problem. Utrudnieniem w skonstruowaniu długofalowego biznesplanu rozwoju komunikacji w oparciu o CNG jest brak klarownej i przewidywalnej polityki państwa, głównie w kwestii potencjalnych obciążeń podatkowych. Brak rządowej strategii podatkowej uniemożliwia wyliczenie zysków po zastosowaniu CNG. Obecnie można jedynie spekulować jakie będą ceny i relacje cen gazu ziemnego do oleju napędowego w przyszłości, choć PGNiG twierdzi, że będzie starał się wpływać na utrzymanie obecnej, korzystnej ceny gazu. Według oceny specjalistów, wzrost ceny 1 m 3 gazu ziemnego do wartości powyżej 50 % ceny oleju napędowego oznacza zanik ekonomicznego sensu interesowania się metanem jako paliwem alternatywnym. Taka sytuacja jest nie do pomyślenia, np. w Niemczech, gdzie podstawą całego projektu rozwoju komunikacji w oparciu o gaz ziemny jest stabilna, przewidywalna polityka podatkowa. W Niemczech ustalono ceny gazu aż do 2020 r.. To ułatwia przedsiębiorstwom konstruowanie planów inwestycyjnych, ocenę potencjalnych zysków i umożliwia zastosowanie pojazdów napędzanych CNG.

Innym ważnym problemem, spowalniającym rozwój transportu opartego na CNG, jest nieliczna sieć stacji jego do napełniania. Ewentualne chęci do ich budowy są studzone przez olbrzymie koszty takich inwestycji. Obecnie koszt budowy wysokowydajnej stacji tankowania gazu ziemnego to wydatek rzędu 1-2 mln zł. Budowa wielkiej stacji do napełniania gazu, np. w Warszawie, przystosowanej do obsługi ok. 200 autobusów przy przeciętnym dobowym zapotrzebowaniu na gaz ok. 25000 Nm 3 , wyposażonej w sprężarki umożliwiające zatankowanie autobusu w przeciągu 3-5 min. to koszt ok. 6 – 8 mln zł [3]. Dlatego też transport zasilany gazem ziemnym może się rozwijać głównie dzięki rozmaitym formom pomocy rządowej czy samorządowej. W kraju jedynie PGNiG ma bezpośredni wpływ na rozwój infrastruktury zasilania CNG, a tym samym na poziom sprzedaży autobusów CNG. To właśnie PGNiG wziął na swoje barki zdynamizowanie rozwoju tejże technologii w Polsce. By zainteresować przewoźników rozpoczął on szeroką akcję informacyjną i marketingową, w której wyraźnie zaznacza, iż będzie współfinansował inwestycje w budowę stacji tankowania sprężonego gazu

Po drugie ekologia

W Polsce przewoźnicy miejscy do dziś upatrują szans w zastosowaniu paliw alternatywnych głównie jako sposobu na obniżenie kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw. Zalet z zastosowania gazu ziemnego jako paliwa nie należy rozpatrywać jedynie w kategoriach ekonomicznych. Poczynione inwestycje w nowoczesny tabor gazowy, stacje paliw, mogą się zwrócić w postaci czystszego powietrza i poprawy komfortu życia ludzi zwłaszcza w centrach wielkich metropolii. Zmniejszenie zanieczyszczeń chemicznych – zastosowanie pojazdów gazowych jest rozwiązaniem sprawdzonym w kontekście zabezpieczenia przed niszczącym działaniem zarówno smogu jak i hałasu zabytkowych centrów miast. Zastosowanie gazu ziemnego jako paliwa ma więc poczesne miejsce w systemie ochrony dziedzictwa kultury. Autobus zasilany CNG przynosi znaczące ograniczenie emisji substancji szkodliwych w porównaniu z klasycznymi autobusami, sięgające średnio 85%, a w przypadku cząstek stałych niemal 100%. Według PGNiG jeden autobus CNG przejeżdżający rocznie ok. 50 tys. km emituje ok. 8,2 tony mniej spalin w porównaniu ze zwykłym autobusem [4]. Obecnie produkowane pojazdy CNG z zapasem spełniają normy Euro 4 (zacznie obowiązywać w drugiej połowie 2005 r.) a czasem i Euro 5 (zacznie obowiązywać w roku 2008).

Tab. 2. Dopuszczalne normy emisji spalin i poziom emisji spalin autobusu na CNG [5]

Tab. 3. Redukcja zanieczyszczenia silnika zasilanego CNG w procentach w porównaniu z klasycznymi paliwami w procentach [6]

Zmniejszenie hałasu – duża poprawa komfortu życia dla mieszkańców miast jest związana ze znaczącym zmniejszeniem emitowanego hałasu z jednostek napędowych zasilanych CNG, dochodzącym nawet do ok. 7 dB. Spadek emisji o 3 dB oznacza dwukrotne zmniejszenie odczuwanego dla ucha hałasu. Według innych badań hałas w odległości siedmiu metrów od autobusu CNG jest o ok. 40% mniejszy niż w porównywalnym pojeździe o napędzie klasycznym.

Po trzecie bezpieczeństwo

Według specjalistów amerykańskich, gaz ziemny jest najbezpieczniejszym paliwem silnikowym (na dalszych miejscach są benzyna, olej napędowy i propan-butan). Na przykład w mieście Los Angeles to kryterium bezpieczeństwa, a nie korzyści ekonomiczne, zadecydowały o zastosowaniu gazu ziemnego w radiowozach policyjnych. Podobne kryteria wpłynęły na powszechne zastosowanie CNG w amerykańskich autobusach szkolnych. Gaz ziemny jest lżejszy od powietrza i w razie nieszczelności, czy przebicia zbiornika szybko ulatnia się do atmosfery, co minimalizuje możliwości powstania mieszaniny wybuchowej .

Po czwarte korzyści społeczne z zastosowania CNG – przykład idzie z Europy Zachodniej

Korzyści z zastosowania pojazdów zasilanych CNG mogą mieć charakter społeczny poprzez podniesienie świadomości ekologicznej mieszkańców. Efekty takich działań są dzisiaj widoczne w wielu miastach europejskich, w których zastosowano m.in. autobusy zasilane gazem ziemnym. W wielu zabytkowych aglomeracjach Europy, decyzją władz lokalnych, transport publiczny w dzielnicach objętych ochroną obligatoryjnie zastąpiony został autobusami zasilanymi sprężonym gazem ziemnym. Osiągnięto to poprzez bardzo dogodną politykę podatkową wielu państw, w stosunku do tego nośnika energii, w szczególności dla początkowej fazy wdrażania technologii napędu gazowego. Zastosowanie pojazdów ekologicznych, przyjaznych, cichych w centrach wielu miast europejskich jest jednym z elementów zapobiegania odpływowi mieszkańców poza ścisłe centrum metropolii na obrzeża (dezurbanizacji). Pozytywne efekty przynosi m.in. usunięcie indywidualnej motoryzacji poza centra miast i zastąpienie jej komunikacją masową opartą m.in. na CNG. Jest to jednym ze sposobów zachęcenia ludności do ponownego zasiedlenia centrów miast (reurbanizacja). W Polsce, jak dotąd, nie wdrożono żadnych projektów mających w założeniu zapobiegać emigracji mieszkańców centrów miast na obrzeża. Prognozuje się, że w 2020 r. ok. 10 % samochodów poruszających się po drogach Europy będą stanowiły pojazdy zasilane CNG, czyniąc tym samym gaz ziemny najważniejszym paliwem alternatywnym [7]. Na przykład we Francji (m.in. Nicea, Bordeaux), już obecnie co trzeci nowo kupowany autobus dla komunikacji miejskiej jest zasilany CNG. W tym kraju do końca 2005 r. już ok. 1000 miejskich śmieciarek i ok. 3000 autobusów będzie zasilanych CNG [8].

W Polsce należy się spodziewać w najbliższych latach pogłębienia supremacji sprężonego ziemnego w zakresie paliw alternatywnych. Wzrost popularności CNG wpłynie zapewne na obniżenie cen komponentów, infrastruktury oraz całych pojazdów, a więc na jego uatrakcyjnienie i dalsze upowszechnienie. Dodatkowo sytuację poprawiłby system preferencji dla paliw ekologicznych uwzględniony w systemie podatkowym, co jest normalną praktyką w krajach „starej Unii”. By to osiągnąć wciąż niezbędna jest szeroko zakrojona akcja informacyjna skierowana do przewoźników miejskich, samorządów, mediów jak też społeczeństwa, przedstawiająca zalety gazu ziemnego jako paliwa motoryzacyjnego. Realizacji tego celu służą m.in. opisane powyżej liczne testy autobusów CNG.

Filip M., 2005, Autobusy CNG w Rzeszowie, Autobusy TEST nr. 5, Autobusy Sp. z o.o., Radom

Dobrosławski P., 2004, Uwarunkowania produkcji autobusów w Polsce w latach 1989-2004 , Uniwersytet Warszawski

http://infobus.com.pl/text.php?id=187

Sas Jan, 2004, Korzyści związane z użytkowaniem CNG, materiały konferencyjne z IX Międzynarodowych Targów Nafta i Gaz

Legutko Robert, 2004, Rozwój polskiego rynku pojazdów napędzanych gazem ziemnym, materiały konferencyjne z IX Międzynarodowych Targów Nafta i Gaz, referat spółki Polskie Autobusy S.A.

Sas Jan, Kwaśniewski Krzysztof, 2004, Gaz ziemny dla pojazdów, Uczelniane Wydawnictwa Naukowo-Dydaktyczne AGH, Kraków, s. 35

Sas J., 2005, Segmenty i ocena potencjału rynku CNG w Polsce , Warsztaty szkoleniowe, Wydział Zarządzania AGH, Kraków

Sas J., 2005, CNG dzisiaj i możliwe scenariusze rozwoju w Polsce , Warsztaty szkoleniowe, Wydział Zarządzania AGH, Kraków