Terenochłonność transportu autobusowego a indywidualnego

Transport miejski tworzony jest przez transport zbiorowy w parze z motoryzacją indywidualną. Pomiędzy tymi środkami transportu trwa wielopłaszczyznowa walka, na polu technicznym, ekonomicznym, prestiżowym, przestrzennym, politycznym i ekologicznym. Ostatnie dziesięciolecia przynosiły okresy przewagi transportu zbiorowego jak i indywidualnego. Zwiększona dostępność samochodu, zwiększenie zamożności społeczeństwa, chęć prezentacji swojego statusu społecznego, niska jakość transportu publicznego –wszystko to wpływało na popularyzowanie się motoryzacji indywidualnej w ostatnich dwóch dziesięcioleciach. Z drugiej strony, rosnący ruch uliczny oznaczał kongestię, problemy parkingowe i zanieczyszczenie środowiska, a fluktuacja cen paliw wpływała niekorzystnie na użytkowanie prywatnych samochodów. Sposób, w jaki samochody osobowe zajmują i wykorzystują przestrzeń, zadecydował o przewadze transportu zbiorowego w aspekcie terenochłonności, czyniąc go uprzywilejowanym w centrach miast.

Samochód osobowy cechuje wysoka elastyczność. Podróżny może w dowolnej chwili rozpocząć podróż i zrealizować ją w dowolny sposób po obranej przez siebie trasie. Autobus miejski jest przypisany do linii i realizuje połączenia na określonych trasach, zatrzymując się na przystankach. Sedno tkwi jednak w powierzchni, jaka przypada w pojeździe na jednego podróżnego. Samochody osobowe są bardzo często wykorzystywane przez jedną osobę. Długość samochodu osobowego waha się zwykle w granicach od 3 m (Fiat 126p) do 5 m (BMW serii 7) przy pojemności od 2 do 5 miejsc. Szerokość nie ma istotnego znaczenia, gdyż samochód i tak zajmuje jeden pas jezdni. Długość standardowego autobusu wynosi 12 m przy pojemności 100 miejsc  – w tym 30-40 siedzących. Dla uzyskania porównania, można przyjąć zapełnienie autobusu równe 70 miejsc co mieści się jeszcze na granicy komfortu. Dla samochodu osobowego należy przyjąć 2 osoby, co i tak jest korzystne dla tej formy transportu, gdyż zwykle z samochodu korzysta tylko jedna osoba –przykładowo, w Warszawskim Badaniu Ruchu w 2005 r. napełnienie wynosiło średnio 1,3 osoby na pojazd. W rezultacie, przy 70 osobach w autobusie i 2 w samochodzie, aby przewieźć tą samą liczbę osób potrzebne będzie 12 metrów jezdni w wypadku autobusu i 275 metrów jezdni w wypadku samochodów osobowych. Samochody mają średnio 4 metry długości i poruszają się w 4-metrowych odstępach, a by przewieźć 70 osób –będzie ich potrzeba 35 (gdyby przyjąć napełnienie 1,3 osoby –potrzebne byłyby aż 54 samochody!). Sam fakt nieefektywnego zajęcia powierzchni jezdni oznacza więc 23 razy większą terenochłonność w wypadku samochodów osobowych.

O ile prywatny samochód nie ma żadnych przystanków pośrednich, co skraca podróż, to trudności stwarza zaparkowanie go w dogodnym miejscu, blisko celu podróży. Kierujący pojazd musi bądź długo szukać miejsca, bądź ponieść za to opłatę. Jeśli jest to codzienny dojazd do pracy, to pojazd będzie zajmował przestrzeń przez 8 godzin. Autobus tymczasem potrzebuje przystanku wyłącznie celem obsługi podróżnych i opuszcza go po kilkunastu sekundach. Na powierzchni zajmowanej przez zatokę przystankową dla dwóch 18-metrowych autobusów, tj. 108 metrach kwadratowych, zmieści się przy parkowaniu wzdłuż krawędzi jezdni tylko 7 samochodów. Jeśli każdy z nich dowiezie do pracy 2 osoby, to z tej powierzchni skorzysta 14 osób. Tymczasem, z zatoki autobusowej może skorzystać w ciągu 8 godzin 240 kursów autobusów. Załóżmy, że w każdym przegubowym, 18-metrowym autobusie zapełnienie wynosi średnio 50%, przy pojemności 160 miejsc i 80 osobach na pokładzie.  20% pasażerów korzysta z danego przystanku –co daje 16 osób wsiadających i wysiadających. Przy 240 kursach, zatoka przystankowa byłaby wykorzystana przez 3840 osób. To aż 274 razy więcej niż w wypadku parkujących samochodów. Nawet przy założeniu, iż te miejsca parkingowe byłyby płatne i wystąpiłaby duża rotacja, różnica w wykorzystaniu przestrzeni pozostaje ogromna.

Do kwestii parkowania dodać należy jeszcze jeden istotny aspekt dotyczący użytkowania szeroko pojętej przestrzeni miejskiej. Parkujące samochody osobowe zajmują przestrzeń chodników, placów, jezdni, a niejednokrotnie, w wypadku nielegalnego parkowania, również trawników i terenów zielonych. Tym samym, pomniejszeniu ulega przestrzeń dla pieszych, potrzebna do swobodnego przejścia po chodniku. Dewastacji ulega zieleń miejska. Przestrzeń miejska staje się mniej wartościowa i miasto traci swoje przyjazne człowiekowi walory. Transport autobusowy, wymagający niewielkiej przestrzeni na jezdni, jak i na zatrzymanie się na przystanku, staje się tym samym środkiem transportu przyjaznym dla przestrzeni miejskiej, uwalniającym ją od parkujących samochodów i oddającym powierzchnię chodników pieszym i zieleni miejskiej. Ponieważ każdy mieszkaniec miasta jest pieszym –nawet kierowca samochodu po jego opuszczeniu –to zyskują na tym wszyscy.

Podsumowując, transport autobusowy kilkadziesiąt razy lepiej wykorzystuje powierzchnię infrastruktury drogowej, co w pełni uzasadnia priorytetowe podejście do tej formy transportu przy organizacji ruchu, w szczególności w zatłoczonych i narażonych na kongestię centrach miast. Należy mieć na uwadze, iż są zawody i sytuacje, w których wykorzystanie prywatnego samochodu jest niezbędne. Powinno się jednak minimalizować wykorzystanie samochodów osobowych w centrach miast narażonych na kongestię, tam, gdzie jest możliwe wykorzystanie transportu zbiorowego jako alternatywy.