Targi IAA 2008 – Solbus

Podczas wrześniowych targów IAA w Hanowerze swoje trzy autobusy zaprezentowała firma Solbus. Największe zainteresowanie budził oczywiście premierowy model Solcity 12 z silnikiem LNG.

W Hanowerze polski producent tym razem zajął zdecydowanie większą powierzchnię wystawienniczą niż dwa lata temu, co pozwoliło mu zaprezentować trzy autobusy, w tym: turystyczny Soltour 10 RHD przeznaczony na rynek brytyjski, międzymiastowy Solway 11 – przystosowany do transportu osób niepełnosprawnych (na rynku niemieckim staje się to już standardem) oraz miejski, niskopodłogowy Solcity 12 z silnikiem na skroplony gaz ziemny (Liquefied Natural Gas). Warto podkreślić, że podczas targów IAA Solbusa, jako chyba jedyny producent zaprezentował inne rozwiązanie proekologiczne niż konstrukcja hybrydowa. Czasami warto iść pod prąd aktualnym trendom, szczególnie jak się jest młodą i ambitną firmą.

Premierowy Solcity 12 charakteryzuje się nowoczesnym wyglądem. Szczególnie korzystnie wygląd bok pojazdu oraz jego tył, który nie można pomylić z żadnym innym autobusem. Wnętrze pojazdu jest funkcjonalnie zaprojektowane. We wszystkich drzwiach stopnie wejściowe znajdują się na wysokości 32 cm. W środkowych i tylnych drzwiach ten wynik uzyskano poprzez pochylenie podłogi do krawędzi drzwi. Producent przewiduje montaż drzwi w układzie 2-2-2, ale także i 2-0-2 oraz 2-2-0. Ponadto po wejściu środkowymi drzwiami dwa rzędy siedzeń po lewej stronie znajdują się na powierzchni niskopodłogowej, co ułatwia zajęcie miejsca osobom niepełnosprawnym. W tylnej części wnętrza zabudowa wieżowa jest bardzo zwarta i zajmuje niewiele miejsca. Łącznie producent przewiduje we wnętrzu montaż od 33 do 37 siedzeń (w premierowym modelu zamontowano siedzenia firmy Ster). W dość obszernym przedziale kierowcy zamontowano kokpit Siemens VDO (Continental), jednak w przyszłości przewidziano montaż deski rozdzielczej specjalnie opracowywanej dla tego modelu. Solcity 12 jest aktualnie najlżejszym autobusem niskopodłogowym w segmencie maxi. Masa własna pojazdu wynosi 9400-9900 kg, czyli przeciętnie o 1000 kg mniej niż konkurenci. Niska masa sprawia, że teoretycznie autobus może przewieźć jednorazowo od 109 do 119 pasażerów. Takie dane podaje producent w materiałach reklamowych i taki wynik można uzyskać przeliczając dopuszczalną masę całkowitą. Co jednak na to Polska Norma (PN-S-47010-99), która dopuszcza maksymalną pojemność autobusu na poziomie 8 pasażerów na metr kwadratowy? Zdaniem Jakuba Śliżaka, prezesa FA Solbus maksymalna pojemność pasażerska została homologowana przez IDIADA zgodnie z dyrektywą 2001/85, a później potwierdzona w sprawozdaniu końcowym ITS.

Jak zapewnia Solbus budowa szkieletu (w całości ze stali nierdzewnej) i jego struktura są bardzo nowatorskie. Producent odszedł od profili zamkniętych stosując liczne ceowniki. Ponadto w miejscach gdzie nie są przenoszone duże obciążenia powycinano otwory by zredukować masę. Wystawiony w Hanowerze autobus wyposażono w gazowy silnik Cummins ISLGeEV 320 o mocy 235 kW.

Na zakończenie tego krótkiego opisu warto dodać, że nowa propozycja Solbusa jest również atrakcyjna pod względem finansowym. Cena wyjściowa autobusu z silnikiem diesla Cummins ISBe5 250 o mocy 184 kW wynosi ok. 640 tys. zł netto. Docelowo w tym autobusie będzie również występowała jednostka napędowa silnik Iveco.

O idei zasilania autobusów LNG i o dalszych planach Solbusa rozmawialiśmy podczas targów z prezesem firmy –Jakubem Śliżakiem.

TransInfo.pl: Prezentacja gazowego Solcity w Hanowerze to naprawdę spore wydarzenie. Pozostali producenci podążyli w kierunku konstrukcji hybrydowej, natomiast Solbus jako chyba jedyny zaprezentował autobus zasilany gazem i to w rzadko spotykanej w Europie wersji LNG.

Jakub Śliżak: Rzeczywiście w tym roku jesteśmy na targach Hanowerze głównym „orędownikiem”gazu ziemnego. I bardzo dobrze. Zawsze warto zastanawiać się nad wszelkimi alternatywnymi napędami i nie podążać ślepo tą drogą, którą idą wszyscy. Po rozmowie z naszymi dotychczasowymi i potencjalnymi klientami zorientowaliśmy się, że CNG ma sporo minusów. Są one związane głównie z czasem tankowania autobusów, ale i jakością tego gazu. Skroplony gaz ziemny LNG jest zdecydowanie czystszy i tańszy. (red. – wg naszych źródeł cena LNG w Europie oscyluje pomiędzy 117 a 146 USD za tysiąc metrów sześciennych. Tymczasem cena importowanego przez Polskę gazu z Rosji wynosi ok. 200 USD). Ponadto jego dystrybucja jest dużo mniej kłopotliwa niż w przypadku CNG. Skroplony gaz ziemny jest masowo stosowany –również w komunikacji miejskiej –w Stanach Zjednoczonych i dlatego postanowiliśmy nawiązać współpracę z amerykańskim producentem silników Cumminsem oraz również amerykańską firmą Chart Ferox, która dostarcza kriogeniczne zbiorniki na skroplony metan.

Jak obecnie wygląda Wasza współpraca z firmą LNG Silesia –dostawcą infrastruktury i paliwa do autobusów zasilanych LNG?

Firma LNG Silesia dynamicznie pracuje nad uruchomieniem produkcji pierwszych zestawów do tankowania LNG w Polsce. Z tego co wiem mają one być one gotowe w przyszłym roku. Stacja tankowania LNG Silesia będzie składała się z dwóch zbiorników o pojemności 20 m sześciennych umieszczony na terenie bazy przewoźnika i trzeciego zbiornika przywożonego rotacyjnie na wymianę. Przy okazji warto tutaj podkreślić trzy sprawy –po pierwsze: czas tankowania. Z wielu pytań zadanych nam na naszej czerwcowej konferencji przebijała obawa przez długim czasem tankowania LNG. Otóż pierwsze techniczne tankowanie pojazdu trwa około 2 godzin i jest to związane z czyszczeniem całej instalacji azotem, następnie jej schłodzeniem. Natomiast normalny, eksploatacyjny czas tankowania autobusu zajmuje ok. 10 minut –czyli nieznacznie więcej niż w przypadku silnika wysokoprężnego. Przy pełnym zbiorniku zasięg autobusu wynosi ok. 500 km w normalnym ruchu ulicznym. Druga sprawa dotyczy czystości i jakości paliwa. Podczas skraplania gazu ziemnego zostaje on oziębiony do -163 °C, a jego objętość redukuje się o 600 razy. Dzięki temu zarówno nie musimy wprowadzać dodatkowych zbiorników na dachu autobusu – jak w przypadku CNG, a dodatkowo rośnie nam zawarta w paliwie 'gęstość energii”. W efekcie otrzymujemy bardzo czyste paliwo o liczbie oktanowej 130. Kolejny plus skraplania gazu ziemnego to bardzo dokładne jego oczyszczeniem z dwutlenku węgla, azotu, propanu-butanu, helu oraz z wilgoci. To gwarantuje długotrwała eksploatację całego układu napędowego i znaczący wzrost żywotności samego silnika.

I trzecia sprawa: produkcja LNG w Polsce. Obecnie skroplony gaz ziemny jest importowany m.in. z Norwegii. Natomiast firma LNG Silesia chce otworzyć Polsce zakłady do produkcji LNG, który stąd byłby dystrybuowany m.in. do miejskich przewoźników. Skroplony gaz ziemny można produkować m.in. z biogazu pozyskiwanego ze składowisk odpadów komunalnych, z ferm bydła lub z odmetanowania kopalń węgla kamiennego. Można również przetwarzać pełnowartościowy gaz ziemny z niewykorzystanych złóż ry obecnie jest bezproduktywnie uwalniany do atmosfery i przyczynia się do efektu cieplarnianego w czystą energię (red. –metan ma ponad 20-krotnie gorszy wpływ na efekt cieplarniany niż dwutlenek węgla). To moim zdaniem bardzo ciekawy pomysł, która łączy w sobie zarówno ekologię, jak i samowystarczalność energetyczną, o której tak dużo ostatnio się mówi.

Kiedy będziemy mogli przetestować pierwszy autobus zasilany LNG?

To w obecnej chwili zależy od powstania sieci tankowania w Polsce. Natomiast nie jest wykluczone, że wcześniej wyślemy nasz autobus do któregoś z krajów już dysponujących odpowiednią infrastrukturą –np. do Norwegii.

Kolejna opracowywana wersja gabarytowa Solcity to pojazd przegubowy o długości 18-metrów. Kiedy odbędzie się jego premiera?

Raczej nie w tym roku. Musieliśmy dokładnie przeliczyć nasze siły na zamiary i wyszło nam, że lepiej jest wcześniej dopiąć mocno już zaawansowany projekt Solcity 12 LNG, a dopiero po jego zakończeniu zintensyfikować prace nad wersją przegubową. Oczywiście trochę żałuję, że nie pokazaliśmy Solcity 18 na targach IAA i na TRASNXEPO. Byłby to idealny moment, ale cóż –lepiej mieć jeden projekt skończony niż dwa rozpoczęte, ale nieskończone.

Jak docelowo będzie wyglądać oferta autobusów miejskich Solbusa?

Dzięki modułowej zabudowie możemy oferować niskopodłogowe autobusy miejskie Solcity zarówno o długości 10,5 m, jak i 12m i 18 m. Również myślimy o wprowadzeniu w przyszłości konstrukcji niskowejściowej. W tej sytuacji nie będziemy rozwijać konstrukcji SN11 i będzie ona w naszej ofercie zastąpiona rodziną Solcity ze wszystkim nowoczesnymi rozwiązaniami, jakie obecnie ona dysponuje.

W targach IAA został wystawiony również międzymiastowy Solway 11 o obniżonych podestach, miejscu na wózek inwalidzki i odpowiednio obniżonej cenie, aby sprostać wymaganiom gmin ubiegających się dofinansowanie z PFRON.

Zgadza się. Oczywiście w Niemczech najczęściej stosuje się w takich przypadkach windę do wózków inwalidzkich i takie rozwiązanie jesteśmy w stanie również wykonać. W Polsce ze względu na koszty na pewno przez jakiś jeszcze czas będą stosowane szyny najazdowe, które są składane i przechowywane w lukach podpodłogowych. Przy okazji Solway-a warto również dodać, że wracamy tutaj do rozwiązania ze sztywną belką w przedniej osi, którą dwa lata temu testowo wprowadziliśmy do kilku naszych egzemplarzy. W ciągu tego okresu nie pojawiły się żadne problemy, dlatego obecnie wprowadzamy to rozwiązanie do seryjnej produkcji. Będzie ono oferowano w wersji standardowej, co również powinno obić się korzystanie na cenie pojazdu. Niezależne zawieszeni przedniej osi będzie oferowane jako opcja.

W Hanowerze prezentowany był również model Soltour w wersji RHD, Jak obecnie wygląda eksport turystycznych Solbusów do Wielkiej Brytanii?

Niestety odczuliśmy tutaj „na własnej skórze”globalny kryzys finansowy, który w Polsce prawie jest prawie niezauważalny. Natomiast w Irlandii czy Anglii niepewność na rynku finansowym jest już bardzo widoczna. To z kolei przekłada się na problemy z finansowaniem zakupów naszych pojazdów i na lekki zastój w naszym „wyspiarskim”eksporcie. Mamy nadzieję, że wraz z amerykańskim programem pomocy cały segment finansowy wróci do normy, a my zrealizujemy wszystkie nasze kontrakty. Oczywiście szukamy również innych dróg sprzedaży dla tych pojazdów.

I ostatnie pytanie –jak obecnie wyglądają losy procesu sądowego z firmą SOR?

Generalnie wolelibyśmy konkurować na rynku, a nie marnotrawić czas w sądach. Oskarżenia SOR są niepoważne i dlatego prawnicy SOR skupiają się przede wszystkim na decyzjach tymczasowych, które nie mają wiele wspólnego z prawdziwym procesem. Ten zaś dopiero rozpocznie się za jakiś czas. Na razie czekamy na powołanie biegłego przez sąd, a wcześniej poprosiliśmy o przygotowanie odpowiedniej opinii hiszpańską firmę IDIADA, która ma sporą reputację na rynku autobusowym. Opinia ta jest w każdym punkcie korzystna dla nas, dlatego jesteśmy pewni wygranej w procesie.

Bardzo dziękuje z rozmowę.