Targi EuroBusExpo cz. 3

W kolejnej części relacji z targów EuroBusExpo przedstawiamy inne najciekawsze autobusowe wydarzenia z targów i przybliżamy największych graczy brytyjskiego rynku.

Volvo to niekwestionowany lider w Wielkiej Brytanii w zakresie dostaw podwozi do zabudowy dla miejscowych producentów. W 2005 roku sprzedano 1335 autobusów z podwoziami Volvo lub integralnych konstrukcji szwedzkiego producenta. Dało to spółce udział w rynku rzędu 32%. Autobusy, które w całości wyjechały z fabryk Volvo stanowiły w tej liczbie oczywiście zdecydowaną mniejszość.

Na targach zaprezentowano dwa autobusy w całości zbudowane przez Volvo (wersje LHD) oraz kolejnych osiem modeli (wszystkie RHD) zabudowanych na szwedzkich podwoziach (prezentowane na stoisku Volvo jak i stoiskach firm zabudowujących podwozia).

Hybrydowe Volvo

Wzrastające zainteresowanie zastosowaniem napędów hybrydowych w autobusach miejskich szybko zauważają kolejni producenci. Oprócz korzyści dla środowiska taki napęd niesie za sobą korzyści ekonomiczne dla przewoźnika. Ocenia się, że w 2015 roku ciągły trend wzrostowy cen ropy doprowadzi do sytuacji, że koszty paliwa będą stanowiły ok. 50% wszystkich kosztów eksploatacji autobusu. Na EuroBusExpo zaprezentowano piętrowy autobus hybrydowy firmy Wright oparty na podwoziu VDL (opisany w poprzedniej relacji z targów). Kolejnym autobusem hybrydowym w Birmingham był niskopodłogowy model Volvo 7700 (fot. 1).

Autobus od momentu prezentacji kilka miesięcy temu w Sztokholmie jest intensywnie testowany. Wyposażono go w dwa silniki: elektryczny i wysokoprężny równolegle połączone, mogące jednocześnie przekazywać moc poprzez 12-biegową skrzynię Volvo I-shift. System jest sterowany przez specjalny układ dobierający optymalne wartości poboru mocy z poszczególnych silników, która jest zależna od liczby pasażerów, warunków drogowych czy prędkości autobusu.

Ciekawostkę „elektrycznego serca”autobusu Volvo jest układ ISAM (Integrated Starter Alternator Motor) pełniący jednocześnie funkcję: silnika elektrycznego (o mocy maksymalnej ok. 160 KM), prądnicy ładującej akumulator, urządzenia uruchamiającego silnik korzystając z energii akumulatora. Drugie serce pojazdu stanowi czterocylindrowy silnik dieslowski Volvo D5E o mocy 210 KM. Według zapewnień producenta autobus hybrydowy Volvo wykazuje nawet o 35 % mniejszy apetyt na paliwo w porównaniu z dieslowskim odpowiednikiem. Drugim pojazdem LHD był autobus turystyczny Volvo 9700 Prestige Plus wyprodukowany we Wrocławiu i prezentowany po raz pierwszy na tegorocznym IAA oraz na Transexpo. Nowością na rynku brytyjskim był 14-metrowy 3-osiowy Jonckheere/Volvo HV 14. Autobus może posiadać długość 13 350 mm (wersja 134) lub 13 975 mm (wersja 140). Wersja krótsza jest w stanie przewieźć 57/59 pasażerów, wersja dłuższa posiada 59/61 miejsc siedzących dostarczanych przez firmę Fainsa Gala (fot. 2).

Polskim akcentem targów w Birmingham, oprócz wystawienia autobusów wyprodukowanych we Wrocławiu, był także konkurs, w którym szczęśliwcy mogli wygrać wycieczkę do wrocławskiej fabryki Volvo.

Podwozia Volvo Euro 4 SCR zastosowane w autobusach na rynek brytyjski 

Autobusy miejskie
Model podwozia	Silnik i pojemność silnika	Moc maksymalna w KM	Skrzynia biegów	Producenci nadwozi
B9TL	D9B;9,4l	260, 310	ZF Ecolife, Voith	East Lancs Olumpus, ADL Enviro 400, Wrighhtbus Gemini Eclipse
B7RLE	D7E;7,1 l	290	ZF 6HP554	Wright Eclipse Urban, Plaxton Centro
Autobusy międzymiastowe i turystyczne
B12M	DH12E;12,1 l	340, 420, 460	Volvo I-shift, ZF 6HP602 (tylko 340 KM)	Plaxton Paragon i Panther, Jonckheere JHW, Van Hool Alizee, Berkhof Axial, Sunsundegui Sideral
B12B	DH12E;12,1 l	340, 420, 460	Volvo I-shift, ZF 6HP602 (tylko 340 KM)	9700, Plaxton Paragon i Panther, Jonckheere JHW/JSW, Van Hool Alizee, Berkhof Axial, Sunsundegui Sideral
B7R	D7E;7,1 l	290	ZF 6HP554	Sunsundegui Sideral, Plaxton Prima

Scania dostarczyła łącznie 537 szt. autobusów i podwozi w 2005 roku co zapewniło spółce trzecie miejsce na rynku brytyjskim (po Volvo i Alexander Dennis). Podobnie jak w przypadku Volvo większość pojazdów zabudowano w firmach nadwoziowych. Firma w nieco mniejszym stopniu niż dotychczas współpracuje z bodybuilderami. Widać to na przykładzie autobusu piętrowego, który do niedawna był zabudowywany w firmie East Lancs. Obecnie autobusy piętrowe powstają w całości w Słupsku prezentując się obiektywnie znacznie lepiej niż ich brytyjskie odpowiedniki, szczególnie w kwestii stylistyki i aranżacji wnętrza. Niestety na stoisku Scanii nie pokazano słupskiego modelu. Prezentowano za to najnowsze podwozie pod zabudowę autobusu turystycznego EB 6×2* 4 oraz autobus miejski Scania CN UB 4×2 OmniCity i 3-osiowy autobus turystyczny Scania Irizar PB K380, oba oczywiście z silnikami Euro 4 wykorzystującymi technologię EGR. Miejska jednopokładowa Scania posiada 35 miejsc siedzących plus 6 miejsc dostępnych na siedzeniach składanych. Serce pojazdu stanowi pięciocylindrowy silnik DC9-16 o mocy 230 KM przenoszonej poprzez automatyczną skrzynię biegów ZF 5HP (fot. 3). Trzyosiowy autobus turystyczny Irizar długości 13,9 m i 57 miejscach siedzących napędzany jest przez 12-litrowy silnik Scania o mocy 380 KM. Autobus posiada 8-biegową skrzynię biegów Scania Opticruise (fot. 4).

Podwozia Scania Euro 4 EGR przeznaczone pod zabudowę 

Typ podwozia	Silnik	Moc silnika w KM	Dopuszczalne obciążenie osi w kg	Uwagi
N UB4x2	Scania DC 9-16; 5-cylindrowy	230 – 270	19100	podwozie autobusu miejskiego z silnikiem pionowym z tyłu
K UB4x2	Scania DC 9-16;  5-cylindrowy	230 – 310	19100	podwozie autobusu miejskiego z silnikiem poziomym z tyłu
K UB6x2*4	Scania DC 12-10;   5-cylindrowy	310 – 340	24600 (opcja: 26100)	3-osiowe podwozie autobusu miejskiego z silnikiem poziomym z tyłu
K IB4x2	Scania DC 9 – Scania DC 12	230 – 380	19500	podwozie autobusu turystycznego
K IB6x2*4	Scania DC 9 – Scania DC 12	310 – 420	26500	3-osiowe podwozie autobusu turystycznego
K EB4x2	Scania DC 9 – Scania DC 12	310 – 420	19500	podwozie autobusu turystycznego (możliwe obniżenie podłogi przestrzeni kierowcy)
K EB6x2*4	Scania DC 12-10; 5-cylindrowy	340 – 470	26500	3-osiowe podwozie autobusu turystycznego (możliwe obniżenie podłogi przestrzeni kierowcy)

Irisbus w 2005 r. zapewnił sobie piąte miejsce (czwarty miejsce zajął Optare) wśród największych firm na rynku brytyjskim sprzedając 364 szt. autobusów koncernu Irisbus lub pojazdów wykorzystujących podwozia tej marki. Autobusy na podwoziach Irisbusa prezentowano na stoiskach firm Marcopolo (B.A.S.E.), MCV, Beulas (Mentor) oraz Plaxton. Najnowszy model IVECO Daily z zabudową autobusową wystawiono jedynie na stoisku Irisbusa. Pozostałe liczne na EuroBusExpo zabudowy oparto na poprzedniej generacji modelu Daily.

Podwozia Irisbus Euro 4 SCR przeznaczone na rynek brytyjski* 

Typ podwozia	Dopuszczalna masa całkowita	Długość autobusu	Moc silnika	Liczba pasażerów	Uwagi
Daily	4,5-7,2 t	6 – 9,5 m	136 – 176 KM	9 do 28	silnik z przodu
MidiRider	14,2 t	9,5 – 10,5 m	300 KM	35 do 47	silnik z tyłu
Eurorider      (2-osiowe)	19 t	11,4 – 13	264 – 450 KM	45 do 110	silnik z tyłu

*Wszystkie podwozia mogą być wykorzystane zarówno w autobusach miejskich, szkolnych, międzymiastowych i turystycznych

EvoBus posiada stały znaczący udział w rynku brytyjskim, który wynosi ok. 5 % rocznie. Podstawę sprzedaży stanowią autobusy turystyczne oraz miejskie Citaro. Najważniejszą premiera na stoisku EvoBus był nowy model autobusu Tourismo RHD (w Hanowerze premierę miała wersja LHD) fot. 5. Jak do tej pory sprzedano w Europie ponad 12000 autobusów tej serii czyniąc Tourismo jednym z najbardziej popularnych autobusów turystycznych ostatnich lat. Pojazd będzie oferowany w trzech długościach (dotychczas tylko w jednej), tj. 12,1 m;12,9 m (Tourismo M) i trzyosiowej 13,9 m (Tourismo L). Nowy model poza atrakcyjniejszym wyglądem jest o 50 mm szerszy od poprzednika. Ponadto przestrzeń przeznaczoną dla kierowcy i pilota wydłużono o 14 cm oraz zmieniono deskę rozdzielczą i przekonstruowano część elementów przestrzeni kierowcy tak by obsługa pojazdu była wygodniejsza. Udogodnieniem dla obsługi i pasażerów z pewnością będą pojemniejsze schowki oraz większa lodówka (fot. 6 i 7). Duże zmiany zaszły w zakresie napędu. Autobusy wyposażono w silniki Mercedes OM 457 Euro 4 o mocy 260 kW (354 KM) lub 315 kW (428 KM), których moc przenoszona jest przez 6-biegową przekładnię Servoshift.

EvoBus zastosował w prezentowanych autobusach Mercedes i Setra technologię BlueTec opartą na katalizatorze SCR i dozowniku AdBlue. Według zapewnień przedstawicieli EvoBusa technologia przynosi znaczące korzyści dla środowiska oraz przewoźników. Autobus z technologią BlueTec pozwala ograniczyć emisję tlenków azotu o ok. 30% w porównaniu z silnikiem Euro 3 oraz nawet o 80 % zmniejszyć emisję cząstek stałych (fot. 8). Przewoźnik zyskuje także na mniejszym zużyciu paliwa autobusu z BlueTec w porównaniu z odpowiednikiem Euro 3 wynoszącym ok. 2,5 litrów na 100 km. Szczegółowy opis zysków i strat z zastosowania pojazdów z układem SCR lub EGR w porównaniu do silnika Euro 3 zawarto w tabeli. Oczywiście są to wartości hipotetyczne, opracowane przez EvoBus wobec czego należy traktować je z pewnym dystansem. Niemniej przedstawione dane dają do myślenia. Czekamy na podobne opracowania niezależnych instytutów badawczych. 

	Autobus miejski zasilany silnikiem z technologią SCR (MB OM 457 hLA)	Autobus miejski zasilany silnikiem z systemem EGR	Uwagi
Zużycie paliwa	39,5 l (-2,5 l/100 km, tj.ok. – 6% w stosunku do silnika Euro 3)	43,26 l/100 km (+1,26 l/100 km, tj. ok. +3 % w stosunku do silnika Euro 3)	Porównawcza wartość zużycia paliwa silnika Euro 3 – 42 l / 100 km
Różnica kosztów użytkowania w okresie jednego roku	Oszczędności: 1500 Euro (60000 km x 2,5 l / 100 km x 1 Euro/litr	Dodatkowe koszty: 765 Euro (60000 km x 1,26 l/100 km x 1 Euro/litr)
Dodatkowe koszty	330 Euro (60000 km x 1 l / 100 km x 0,55 Euro/litr*	Brak dodatkowych kosztów	Zużycie: 1 litr/100 km
Oszczędności         w okresie 12 lat eksploatacji	Dodatkowe koszty AdBlue: 330 x 12 = 3960 Euro Oszczędności na paliwie: 1500 Euro x 12 = 18000 Euro. Łączne oszczędności: 14040 Euro	Dodatkowe koszty: 756 Euro x 12 = 9072 Euro

*Koszt AdBlue oszacowano na ok. 0,55 Euro za 1 litr

Podstawowe dane techniczne Mercedes Tourismo RHD:

Długość/szerokość/wysokość [mm]              12140 / 2550 / 3620

Rozstaw osi [mm]                                         6080

Liczba miejsc pasażerskich                           51+1+1

Silnik                                                                        sześciocylindrowy MB OM 457 hLA EURO 4 o mocy 260 kW (354 KM)

Skrzynia biegów                                           sześciobiegowa MB GO 190 (opcja: ZF Ecomat 6HP)

Pojemność przestrzeni bagażowej                9,6 m³(8,4 m³ w wersji z toaletą)

Pojemność zbiornika paliwa                         465 litrów

Pojemność zbiornika AdBlue                                   61 litrów

Brytyjska firma MCV, zabudowująca nadwozia autobusów miejskich na podwoziach MAN, Alexander Dennis oraz Irisbus, wystawiła modele miejskie serii Evolution oraz nowy model –Ego.

Na stoisku zaprezentowano m.in. 1 z 7 autobusów niskowejściowych Evolution dostarczonych dla firmy Stagecoach zbudowanych na podwoziu MAN 14.220 o długości 11,9 m. Autobus może przewozić 40 pasażerów na miejscach siedzących i 22 na miejscach stojących. Krótszego brata serii Evolution, o długości 9,5 m, zabudowano na podwoziu Alexander Dennis Dart. Autobus posiada 46 miejsc pasażerskich, w tym 23 stojące (fot. 9).

Jedną z ciekawszych konstrukcji firmy MCV był model Ego reklamowany pod hasłem „Mały autobus z wielkim Ego”. Autobus z pewnej odległości wygląda jak klasyczna zabudowa podwozia samochodu dostawczego IVECO Daily 65C17 na autobus. Po wejściu okazuje się, że Ego jest autobusem niskowejściowym, jednak w odróżnieniu od innych małych autobusów miejskich opartych na autach dostawczych część z niską podłogą znajduje się pomiędzy osiami a nie na tylnym zwisie (fot. 10). Autobus może przewozić 23-26, a nawet 30 osób w wersji wydłużonej. Niska platforma sugeruje, że pojazd jest przystosowany do obsługi mniej obciążonych linii miejskich i może przewozić znaczną liczbę pasażerów na miejscach stojących. Jest ona jednak głównie przeznaczona dla pasażerów niepełnosprawnych.

Można zauważyć, że w Wielkiej Brytanii znaczącą pozycję, ugruntowaną w ostatnich kilkunastu latach, mają hiszpańscy i portugalscy producenci autobusów jak np. Ayats, Beulas, Irizar, Noge czy Salvador Caetano. Do grupy znaczących importerów już zaliczają się marki autobusów z Turcji, o których na wyspach jeszcze kilka lat temu nikt nie słyszał. Jedno z największych stoisk na targach EuroBusExpo miała firma BMC UK LTD –niezależny dystrybutor tureckich autobusów BMC, a także autobusów marki Autosan, Jelcz i chińskich Kinglong w Wielkiej Brytanii, Irlandii i na Malcie. Brytyjski dystrybutor w ciągu kilku lat od powstania odnotował duże sukcesy handlowe a zważywszy, że planuje sprzedawać pojazdy także na rynku polskim warto przybliżyć go nieco dokładniej.

Turecki producent BMC w ciągu trzech lat od nikomu nieznanej firmy urósł do pozycji ważnego gracza brytyjskiego rynku. W 2004 roku dostarczono na wyspy 78 szt. autobusów BMC + 1 Autosan, w 2005 roku już 101 szt. BMC oraz 13 Autosanów. Rok 2006 BMC UK zamknie sprzedażą ok. 250 szt. autobusów tureckich oraz 18 polskich (co daje ok. 4,5% udział w rynku). Są to podobne wyniki sprzedaży jak taka tuza jak Mercedes i lepsze niż MAN. Sukcesu należy upatrywać właśnie w dużych kontraktach wygrywanych przez brytyjskiego dystrybutora oraz bardzo konkurencyjnych cenach produktów (np. Autosan A1012T Lider posiada na wyspach ceny na poziomie dobrze wyposażonych minibusów, a jego bezpośredni konkurenci są drożsi o co najmniej 50%). Ponadto zarząd BMC posiada długoletnie doświadczenie w sprzedaży autobusów innych marek w Wielkiej Brytanii. Wydaje się, że wejście na rynek brytyjski mogła ułatwić także znajomość historycznej marki BMC (British Motor Corporation), która kilkadziesiąt lat temu była jedną z największych i najbardziej znanych spółek motoryzacyjnych na wyspach brytyjskich. To właśnie spod strzech koncernu BMC wyjechał pierwszy Mini Morris projektu Aleca Issigonisa. Dzisiejsza turecka spółka została założona przez brytyjską firmę BMC w 1964 roku, jednak w latach 70. drogi firm całkowicie się rozeszły i obecnie BMC jest to całkowicie niezależną firmą ze 100% udziałem kapitału tureckiego.

BMC UK Ltd. przedstawiła na targach trzy nowości: BMC Karisma (zmodernizowany stylistycznie autobus turystyczny Probus 850 TBX), BMC Nifty (mały autobus turystyczny z silnikiem nad przednią osią) oraz „Autosan M083C Libero”.

BMC Nifty, autobus turystyczny długości 7,5 metra, został publicznie zaprezentowany po raz pierwszy właśnie na EuroBusExpo (fot. 11). Pojazd ma być oferowany na rynku polskim w najbliższych miesiącach (u nas będzie nosił nazwę Protour). Może on stanowić konkurencję dla autobusów Autosan H7-10MB Solina, AMZ Ramzar, Kapena Thesi czy licznych minibusów.

 

Dane techniczne BMC Nifty/Protour:

Długość/szerokość/wysokość [mm]              7500/2350/3100

Rozstaw osi [mm]                                         3700

Liczba miejsc pasażerskich                           27+1+1

Silnik                                                                        czterocylindrowy Cummins ISBe4 160B EURO 4 umieszczony nad osią przednią, o mocy 118 kW (160 KM) przy 2500 obr./min.

Skrzynia biegów                                           manualna 6-biegowa ZF

Układ hamulcowy                                        Hamulce tarczowe Knorr-Bremse z ABS/ASR;retarder

Zawieszenie                                                 Pneumatyczne;oś przednia – BMC, oś tylna – Meritor

Pojemność przestrzeni bagażowej               4,2 m³

Wyposażenie standardowe:

Klimatyzacja, zestaw audio-video TV/DVD, siedzenia regulowane wyposażone w pasy bezpieczeństwa, podwójne szyby, elektrycznie regulowane lusterka.

W cieniu sukcesów handlowych BMC UK Ltd. kryją się trudności ze sprzedażą autobusów chińskiej firmy Kinglong (fot. 12). Oferowane od kilku lat pojazdy spotkały się z dużą nieufnością przewoźników brytyjskich. Jak do tej pory większą liczbę chińskich autobusów dostarczono jedynie na Maltę (autobusy miejskie). W Wielkiej Brytanii z kolei klientów odstrasza niska jakość wykonania i niedopracowanie konstrukcji. W związku z tym zrezygnowano z prezentacji Kinglonga na EuroBusExpo na rzecz promocji autobusów polskich i tureckich. Podobnie jak w przypadku chińskich samochodów osobowych i w zakresie konstrukcji autobusowych chińczycy muszą się wiele nauczyć i nie stanowią na chwilę obecną zagrożenia dla europejskich producentów.

Coraz śmielsze kroki na wyspach poczyna kolejny turecki producent –Temsa. Po raz pierwszy Temsa zaprezentowała swój autobus dwa lata temu kiedy wystawiono model Safari HD, obecnie wyposażony w silnik pojemności 9,2 litra firmy DAF Euro 4 o mocy 360 KM przenoszonej poprzez automatyczną skrzynię biegów ZF. Autobus zapewnia wygodną podróż dla 51 pasażerów (fot. 13).

W tym roku do oferty wprowadzono nowy model Opalin w wersji RHD o długości 8,4 metra i bardzo pojemnymi lukami bagażowymi (6,5 m³). Autobus może przewozić 35 pasażerów. Do napędu pojazdu służy sześciocylindrowy silnik MAN D0836 EGR o mocy 240 KM przenoszący napęd na koła poprzez automatyczną skrzynię biegów (fot. 14). Temsa stawia przede wszystkim na jakość i walory użytkowe pojazdów. Jest wielce prawdopodobne, że na rynek brytyjski Temsa wprowadzi kolejne modele, tym razem szkolne i lokalne (prezentowane na IAA w br.).

 

Podstawowe dane techniczne Temsa Opalin 9 RHD:

Długość/szerokość/wysokość [mm]              8393 / 2300 / 3286

Rozstaw osi [mm]                                         4313

Liczba miejsc pasażerskich                           33+1+1 / 31+1+1 / 26+1+1 / 22+1+1

Silnik                                                                        czterocylindrowy MAN D0836 LOH 52 EURO 4 o mocy 176 kW (240 KM) przy 2300 obr./min.

Skrzynia biegów                                           automatyczna Voith DIWA5

Układ hamulcowy                                        Hamulce tarczowe z ABS, retarder

Zawieszenie                                                              Pneumatyczne;oś przednia –MAN VOK 05, oś tylna –MAN HY 0925

Pojemność przestrzeni bagażowej                6,5 m³

Wyposażenie standardowe:

Zestaw audio, siedzenia regulowane wyposażone w pasy bezpieczeństwa, podwójne szyby, lodówka, mikrofon, elektrycznie regulowane lusterka.

Ciekawostką targów była prezentacja (nader skromna) francuskiego producenta nadwozi autobusów Fast Concept Car, który pokazał swój flagowy model Scoler przeznaczony głównie do przewozów szkolnych i lokalnych (fot. 15).

Firma Fast Concept Car dostarcza autobusy od 1996 roku głównie na rynek francuski. Obecnie oferuje cały szereg autobusów z własnymi nadwoziami: Syter, Starter, Scoler, Scoler Jumbo oraz importuje tureckie autobusy Otokar sprzedawane pod nazwą Fast Concept Car Navigo.

Nośna nazwa francuskiej marki sugeruje, że będziemy mieli do czynienia ze stylistyczną perełką. Nadwozie wygląda jednak bardzo surowo i nieatrakcyjnie –nadwozie przypomina klasyczny prostopadłościan, bez elementu przykuwającego uwagę. Autobus z nawiązką nadrabia stracone punkty funkcjonalnością oraz zastosowanymi komponentami. Autobus oparto na podwoziu MAN wyposażonym w sześciocylindrowy silnik MAN D0836 LOH Euro 4 EGR o mocy 240 KM przy 2300 obr./min. Scoler dostępny jest w dwóch wersjach długościowych: 12 metrów (59 miejsc siedzących) i 12,7 metrów (63 miejsc siedzących). Autobus prezentowano w wersji LHD. Czas pokaże czy firma podejmie się opracowania konstrukcji RHD i czy znajdzie partnera handlowego na wyspach.

 

Podstawowe dane techniczne autobusu Fast Concept Car Scoler:

Długość/szerokość/wysokość [mm]              12000 / 2500 / 3300

Rozstaw osi [mm]                                         5940

Liczba miejsc pasażerskich                           59

Silnik                                                                        sześciocylindrowy MAN D0836 LOH Euro 4 EGR, o mocy 240 KM (280 KM w opcji) przy 2300 obr./min. Moment obrotowy 925 Nm.

Skrzynia biegów                                           manualna 6-biegowa ZF 6S 1901 IT

Masa własna/dopuszczalna                           12000 / 19000 kg

Zawieszenie                                                  Pneumatyczne;oś przednia –MAN V9 82 L, oś tylna –                                                                           MAN HOY 1175

Warto wymienić z kronikarskiego obowiązku, w ujęciu alfabetycznym, pozostałych ważniejszych wystawców autobusowych na EuroBusExpo oraz ciekawsze prezentowane konstrukcje.

Firma zaprezentowała dwa autobusy piętrowe Bravo, jeden turystyczny a drugi w wersji specjalnej.. Autobusy oferowane są w czterech wersjach długości nadwozia (12;13;13,1;13,75 m) i mogą przewozić od 75 do 89 pasażerów. Źródło napędu stanowi silniki MAN o mocy 480 KM. Autobusy posiadają miejsce na wózek inwalidzki, który może wjechać po specjalnej rampie przednimi drzwiami (fot. 16). Drugi autobus była to wersja specjalna wyposażona w 16 składanych łóżek, kuchnię i unikalny salon na sześć miejsc na dolnym pokładzie (fot. 17). Autobus wyposażono w kilka monitorów, zestaw do gry Sony Playstation oraz dysk twardy na który można nagrać ponad 400 filmów. Ayats posiada zdolność produkcyjną ok. 240 autobusów rocznie.

Na stoisku firmy B.A.S.E. Ltd., brytyjskiego dystrybutora używanych i nowych autobusów, zaprezentowano pojazdy firm nadwoziowych z Półwyspu Iberyjskiego, tj. Beulas, Indcar oraz Marcopolo. Brazylijska firma Marcopolo jest jednym z największych na świecie producentów nadwozi autobusów. Firma w ośmiu fabrykach na świecie (w Brazylii, Argentynie, Kolumbii, Meksyku, R.P.A. i Portugalii) produkuje ok. 16500 autobusów rocznie przy zatrudnieniu ok. 10 tys. pracowników. Autobusy na rynek europejski trafiają z portugalskiej fabryki Marcopolo Portugal, która w ciągu roku jest w stanie dostarczyć ok. 250 pojazdów. Uwagę zwiedzających przykuwał model bogato wyposażony nowy model Mercopolo Viaggio III 350 (fot. 18 i 19). Autobus może przewozić od 53 do 57 pasażerów i jest dostępny w długościach 12 i 12,8 metrów na podwoziach:

– Irisbus Eurorider (o mocy 340 KM + automatyczna skrzynia biegów ZF);

– MAN R33 (o mocy 350 – 400 KM + automatyczna skrzynia biegów ZF As-Tronic);

– VDL SB4000PF (o mocy 340 KM + automatyczna skrzynia biegów ZF)

Kolejną nowością na stoisku BASE był autobus turystyczny długości 12,2 m Beulas Cygnus zbudowany na podwoziu MAN R33 (fot. 20). Beulas Cygnus o długości 12,72 m budowany jest z kolei na podwoziu IVECO EuroRider 397E.12.43, który to prezentowany był na stoisku firmy Irisbus.

W Wielkiej Brytanii hiszpańskie marki autobusów Unvi oraz Hispano są reprezentowane przez irlandzką firmę Esker i pod tą marką oferowane. Na EuroBusExpo zadebiutował autobus turystyczny Esker Divo zbudowany w hiszpańskiej firmie nadwoziowej Hispano (fot. 21). Autobus zbudowano na podwoziu VDL SB 4000 XF z silnikiem DAF XE 250 o mocy 340 KM przekazywanej poprzez automatyczną skrzynię biegów ZF. Divo jest oferowany na podwoziach o długości: 12 i 12,8 metra i może przewozić od 49 do 57 osób na siedzeniach Esteban Ergos Club. Podstawą oferty firmy Esker są modele zbudowane na podwoziach Mercedes-Benz: Riada (na podwoziu MB 616 Cdi, 22 miejsca siedzące), Riada 815 (MB 815, 29-33 miejsca siedzące), Cimo XL (MB 1022, 35 miejsc siedzących –fot. 22) oraz największy Touring (MB 1523L, 41 miejsc siedzących).

Irlandzki producent nadwozi opartych o podwozia Mercedes-Benz. Stylistyka pojazdów opracowuje firma East Lancs, natomiast produkcja odbywa się w Derrybeg w Irlandii. Na stoisku prezentowano modele międzymiastowe i turystyczne serii LX 29 i LX 33 (fot. 23) zbudowane na podwoziach MB 814 i MB 815. W ofercie znajdują się także autobusy szkolne zbudowane na podwoziu MB Atego 1523L.

Zaprezentował na stoisku Mentor Coach &Bus dwa autobusy Mago 2 mogące przewozić 29 pasażerów (jeden zbudowany na podwoziu IVECO CC100E22FP z silnikiem o mocy 218 KM, drugi na podwoziu MAN 10.225 FOCL z silnikiem o mocy 220 KM) oraz 24-26 osobowy model Wing zbudowany na bazie IVECO Daily 65C18FR/P z silnikiem o mocy 176 KM.

Znany producent pojazdów specjalnych i zabudów wozów strażackich zaprezentował minibus JDC Advantage do przewozów lokalnych/szkolnych zbudowany na podwoziu IVECO Daily 50C14 poprzedniej generacji. Autobus posiada z tyłu windę dla niepełnosprawnych oraz bardzo duże możliwości aranżacji wnętrza. Może przewozić, zależnie od opcji, 24 pasażerów na indywidualnych siedzeniach lub do siedmiu pasażerów na wózkach inwalidzkich.

Mentor Coach &Bus tobrytyjski przedstawiciel firm MAN, Neoplan, Beulas, Indcar, Noge oraz Plaxton.Nowościami na stoisku były autobusy Neoplan Tourliner w dwóch wersjach o długości 12 m (49/55 miejsc siedzących) oraz 13,8 m (57/63miejsc siedzących) wyposażonych w silnik MAN o mocy 400 KM i skrzynię biegów ZF AS-Tronic (fot. 24). Kolejną nowością był hiszpański Noge Titanium długości 12,2 m posiadający 55 miejsc siedzących, zbudowany na podwoziu MAN (fot. 25). Noge zaprezentował także turystyczny autobus dwunastometrowy Catalan Star posiadający 51 miejsc siedzących.

Portugalska firma Salvador Caetano oferuje autobusy turystyczne oparte głównie na podwoziach Volvo, Dennis oraz Toyota (minibusy Optimo). Do niedawna flagowym autobusem turystycznym firmy była Enigma. Od 2005 roku palmę pierwszeństwa przejął model Levante –prezentowany w tym roku w Birmingham. Nowy, atrakcyjny wizualnie autobus posiada długość 12,6 m i zbudowany został na podwoziu Scania K340 (fot. 26). W autobusie najbardziej zwraca uwagę pomysłowy sposób zamontowania windy dla niepełnosprawnych. Winda ukryta jest w schodach przednich drzwi pasażerskich. Drzwi o bardzo dużej szerokości nie tylko ułatwiają wejście pasażerom, ale zapewniają miejsce na swobodne wysuwanie i opuszczanie windy oraz łatwe przemieszczanie się osoby na wózku do wnętrza. Wózek inwalidzki umieszczany jest w miejscu składanych siedzeń z przodu pojazdu, przy czym pionowe oparcie jednego z siedzeń stanowi podparcie dla pasażera na wózku (fot. 27-30). Co ciekawe z momencie złożenia siedzeń liczba miejsc pasażerskich z mniejsza się jedynie o jedno, z 49 do 47 + jedno miejsce dla pasażera na wózku. Według prasy brytyjskiej jest to jak dotąd najlepsze oferowane rozwiązanie ułatwiające dostęp dla pasażerów niepełnosprawnych. Dla przykładu nieco inne i znacznie bardziej skomplikowane rozwiązanie zastosowano w autobusie Van Hool Alizee, gdzie za pierwszymi drzwiami pasażerskimi umieszczono drugie drzwi przeznaczone dla pasażerów na wózku inwalidzkim (fot.31-32). Większość firm oferuje możliwość montażu windy dla niepełnosprawnych zwykle w bocznej części nadwozia w drzwiach środkowych, jak np. Autosan, lub z tyłu (przeważnie dotyczy to minibusów).

TVAC (The Vehicle Application Centre)to brytyjski producent pojazdów specjalnych oraz niskopodłogowych podwozi do samochodów dostawczych (głównie z grupy Sevel).

Na targach firma zaprezentowała oryginalny, niskopodłogowy trzyosiowy autobus TVAC Eclipse do przewozu osób oparty na podwoziu samochodu dostawczego Renault Master. Źródło napędu stanowi 2,5 litrowy, 115-konny silnik Renault Euro 4. Autobus posiada łącznie 16 miejsc: dwa w klasycznej kabinie Renault, dziesięc miejsc siedzących w niskopodłogowym nadwoziu oraz cztery specjalnie przystosowane miejsca do przewozu niepełnosprawnych na wózkach. Oczywiście nie jest to jedyna możliwość aranżacji wnętrza. Eclipse posiada bardzo praktyczną wysuwaną platformę dla wózków niepełnosprawnych z tyłu oraz odskokowe drzwi z boku i z tyłu (fot. 33-35).

Belgijski producent Van Hool zaprezentował autobusy: T915A Alicron z silnikiem spełniającym normy emisji spalin Euro 5, posiadający 48 miejsc siedzących i 4 miejsca dla wózków inwalidzkich. Drugim modelem był T916 Alicron także z 48 miejscami siedzącymi i silnikiem o mocy 480 KM. Zaprezentowano także model 13-metrowy Alizee Acron zbudowany na podwoziu Volvo B12B posiadającym 57 miejsc siedzących. Na stoisku VDL wystawiono autobus Van Hool Alicron o długości 12,15 m zbudowany na podwoziu VDL SB4000.

Grupa VDL dostarcza na rynek brytyjski ok. 200 autobusów rocznie, w tym ok. 70 % są to podwozia zabudowywane m.in. przez firmę Hispano, Plaxton czy Wrightbus. Pozostałą część sprzedaży stanowią głównie autobusy turystyczne Bova Magiq (fot. 36) i Futura. VDL zabudowuje też autobusy na podwoziach innych producentów, np. na stoisku Volvo prezentowano autobusy Jonckheere oraz Berkhof Axial 50.