Szczecińska komunikacja miejska na skraju bankructwa

6 czerwca 2005r. odbyła się zwyczajna sesja Rady Miasta Szczecina, której głównym tematem była dramatyczna sytuacja finansowa szczecińskiej komunikacji miejskiej. Radni poruszyli temat transportu publicznego, ponieważ z końcem czerwca wygasają umowy na świadczenie usług przewozowych zawarte między szczecińskim Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego a spółkami autobusowymi. Zarząd miasta Szczecina stanął przed bardzo poważnym problemem. Nie powiodła się pierwsza próba rozstrzygnięcia przetargów na świadczenie usług przewozowych na terenie aglomeracji szczecińskiej i nic nie wskazuje na to, by kolejne podejście rozstrzygnięcia przetargów przyniosło oczekiwane rezultaty.

Warunki funkcjonowania szczecińskich przewoźników

Do połowy lat 90. na terenie aglomeracji szczecińskiej działał jeden zintegrowany podmiot gospodarczy zajmujący się kompleksową obsługą transportu publicznego. MZK Szczecin obsługiwało połączenia tramwajowe oraz autobusowe na terenie miasta, a także między Szczecinem a Policami. Miejski Zakład Komunikacji również świadczył usługi z zakresu napraw i remontów taboru tramwajowego i autobusowego.

Jako pierwsza z MZK Szczecin została wyodrębniona zajezdnia autobusowa w Policach. 1 lutego 1997r. powstało Szczecińsko – Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. W 1999 r. doszło do całkowitego odłączenia ze struktur MZK przewozów autobusowych. Na mocy uchwały Rady Miasta powołano Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe „Klonowica” oraz SPA „Dąbie”. Miejskiemu Zakładowi Komunikacyjnemu, jako zakładowi budżetowemu, pozostawiono obsługę komunikacji tramwajowej. Od chwili reorganizacji w strukturach MZK każda z trzech spółek autobusowych boryka się z coraz większymi problemami finansowymi. Spółkom autobusowym ledwo starcza na bieżącą działalność, nie mówiąc już o wymianie wyeksploatowanego taboru autobusowego. W najgorszej sytuacji jest SPA „Klonowica”, która posiada do dyspozycji 97 pojazdów, czyli zdecydowanie za mało. Średni wiek taboru wynosi ponad 11 lat. Wiek najstarszych pojazdów sięga 20 lat. Trudno w takiej sytuacji myśleć o regularnych przeglądach i rezerwowych pojazdach. Ostatnie zakupy autobusów SPA „Klonowica” dokonało w 2004r. nabywając tylko dwa autobusy solowe MAN NL 283, które stanowią kroplę w morzu potrzeb spółki. W nieco lepszej, choć dalekiej od normalnej, sytuacji jest SPA „Dąbie”, które głównie zajmuje się obsługą prawobrzeżnej części miasta. Przedsiębiorstwo dysponuję większą liczbą młodszych o ok. dwa lata pojazdów. Najnowszymi nabytkami są dwa Solarisy Urbino 12 zakupione z początkiem 2005r. Jedyny podmiot realizujący przewozy tramwajowe jest w równie złej sytuacji. Posiada bardzo wysłużone wagony. Średni wiek szczecińskich tramwajów osiągnął już 23 lata. Jako jedyny w Polsce dysponuje podwójnymi składami tramwajów 102 Na. W ciągu najbliższych lat trzeba będzie wymienić przynajmniej połowę wagonów. Na dodatek w planie na rok 2005 obniżono dla MZK cenę wozokilometra o 0,38 zł, co spowoduje obniżenie wpływów o kwotę 1.660.000 zł w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Najlepiej z trzech szczecińskich spółek autobusowych prezentuje się SPPK Police, która jako pierwsza zaczęła wymieniać autobusy na bardziej ekonomiczne i ekologiczne. Spółka swój tabor opiera głównie na autobusach marki MAN, których posiada 26 sztuk. Ostatni zakup miał miejsce w grudniu 2004r. Przedsiębiorstwo zakupiło wówczas 5 nowych niskopokładowych MAN-ów w tym trzy autobusy przegubowe MAN NG-313. Zakup nowych pojazdów pozwolił na skasowanie siedmiu autobusów, których wiek dochodził do 20 lat.

Wszystkie podmioty świadczące usługi przewozowe na terenie Szczecina, aby móc normalnie funkcjonować muszą drastycznie zmniejszać koszty i zmniejszać zatrudnienie przy jednoczesnym szukaniu nowych źródeł dochodów tj. w reklamie, wynajmie, itp. SPA „Dąbie” w tym roku w porozumieniu ze związkami zawodowymi ograniczyło fundusze płac o 700 tys. zł. Z kolei MZK w celu zmniejszenia kosztów działalności zlikwidowało zabytkową zajezdnię tramwajową Niemierzyn, która powstała w 1907 r. Obecnie przedsiębiorstwa komunikacyjne świadczą usługi przewozowe na podstawie umów zawartych w połowie lutego za zgodą Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych na okres 4 miesięcy.

Burzliwa sesja Rady Miasta

Podczas sesji Rady Miasta udzielono głosu wszystkim prezesom spółek przewozowych. Jako pierwszy przemawiał Andrzej Markowski – prezes SPPK Police. Krytykując złą politykę miasta w sprawie komunikacji miejskiej, a także negatywnie oceniając współpracę Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie z przedsiębiorstwami komunikacyjnymi ostrzegł, że w przypadku gdy nie dojdzie do podpisania nowych umów między ZDiTM a SPPK Police – będzie zmuszony zamknąć bramy swojego zakładu. -„Nie mam takiej siły przebicia, jaką mają kibice, komitety obrony szkół czy kupcy. Nie zablokuję szczecińskiego magistratu, ale nie mam już na czym oszczędzać, więc może zrobią to związkowcy” – dodał prezes Markowski. W 2004r. mimo regularnego zmniejszania dotacji miasta SPPK Police odnotowało 133 tys. zł. zysku. W tym roku kierownictwo spółki spodziewa się 750 tys. zł … straty! Mimo że spółki autobusowe tną koszty, to nie przynosi to spodziewanych rezultatów. Przyczyną wzrostu kosztów działalności jest niewątpliwie rosnąca cena paliwa, której w swych kalkulacjach nie uwzględnia szczeciński ZDiTM. Paliwo w ciągu ostatniego roku zdrożało o 30%. Na przestrzeni trzech lat wydatki spółki na zakup oleju napędowego wzrosły o 1,5 mln zł. Zdaniem prezesa Andrzeja Markowskiego paliwo to 25% kosztów spółki. -„Jak wybuchła wojna w Iraku i rynki zwariowały, to urząd miasta mi napisał, że jestem biznesmenem i powinienem przewidzieć taką sytuację” – grzmiał z mównicy prezes SPPK. – Wydajemy ogromnie pieniądze na naprawy starych zużytych tramwajów, które mają po 30 lat i wiekowych autobusów. W tej sytuacji nigdy nie znajdziemy środków na odnowę taboru – dodał jeden z zaproszonych gości, prof. Wojciech Bąkowski – specjalista od komunikacji miejskiej. Poza salą obrad radni mówili nieoficjalnie, że nie będą zaskoczeni, gdy pod urząd miejski przyjadą oflagowane autobusy.

Brak spójnego programu

Poza burzliwymi wystąpieniami prezesów szczecińskich spółek zastanawiano się nad wyjściem z tej dramatycznej sytuacji. Wszyscy obecni na sali obrad w szczecińskim magistracie byli jednomyślni co do katastrofalnej sytuacji szczecińskich przewoźników. Zastępca Prezydenta Miasta Szczecina – Andrzej Grabiec stwierdził, że jednym z ważniejszych problemów związanych z komunikacją miejską jest sposób i metody jej finansowania. Komunikacja finansowana jest z dwóch źródeł: dotacji oraz sprzedaży biletów. Od 2000r. dotacja ulega ciągłej obniżce, przy niewielkim wzroście wpływów ze sprzedaży biletów. Opozycyjne kluby zarzuciły zarządowi miasta brak działań poprawiających sytuację szczecińskiego transportu miejskiego. Zdaniem prof. Wojciecha Bąkowskiego – rektora Wyższej Szkoły Zarządzania – brakuje spójnej polityki miasta odnośnie odnawiania taboru autobusowego i tramwajowego. Komunikacja publiczna w Szczecinie jest zdewastowana. Pasażerowie podróżują starymi i wyeksploatowanymi autobusami – dodał prof. W. Bąkowski. Teresa Lubińska – w imieniu klubu „Od Nowa” stwierdziła, że w Szczecinie nie ma jednego zarządzającego, który porozumie się ze spółkami i rozwiąże problem. -„Miastu brakuje lidera, który zna się na komunikacji miejskiej i potrafi coś zaproponować.” – stwierdziła Teresa Lubińska.

Zmiana systemu taryfowego

Obecnie bilety sprzedawane są w systemie czasowym, w przedziale od 20 minut do biletów 10-cio dobowych. Wiceprezydent Szczecina Andrzej Grabiec nie wyklucza zmiany biletów czasowych na bilety jednorazowe oraz podwyżki cen biletów. Zaproponowana kwota to 2 zł za bilet normalny. Obecnie za 20 min. trzeba zapłacić 1,90 zł. Z ust prezesów spółek autobusowych padła propozycja, aby sprzedaż i dochody z biletów przekazać bezpośrednio przewoźnikom. Od lat dystrybucją biletów na terenie Szczecina zajmuje się ZDiTM. Przewoźnicy chcą zamontować w autobusach automaty do sprzedaży biletów lub zatrudnić konduktorów. Według nas to nieopłacalne – uważa Zbigniew Wicik – zastępca dyrektora ZDiTM. Jego zdaniem zatrudnienie 791 konduktorów i 20 osób do rozliczeń, to wydatek 27 mln zł. W odpowiedzi przewoźnicy przedstawili odmienne obliczenia. SPPK Police wprowadziła konduktorów na linii samorządowej. Sprzedaż biletów wzrosła o 60%! -„Jeśli na miejskich liniach wzrośnie o 30%, to zatrudnię 100 osób, a i tak na tym zarobię 2,5 mln zł.” – twierdzi Markowski.

Podsumowanie – zintegrowane przedsiębiorstwo

Problem szczecińskich przewoźników można rozwiązać poprzez powołanie zintegrowanego przedsiębiorstwa transportu zbiorowego – MPK Szczecin, które powstawałoby przez połączenie SPA „Klonowica”, SPA „Dąbie” i MZK Szczecin oraz „Centralnych Warsztatów”. Zdaniem dr Jerzego Manduka utworzenie zintegrowanego podmiotu w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością pozwoli na racjonalne wykorzystanie taboru autobusowego i tramwajowego co przyczyni się do zwiększenia rentowności szczecińskiej komunikacji.

Na zakończenie sesji szczecińscy radni przyjęli uchwałę zobowiązującą Prezydenta Miasta do podjęcia działań umożliwiających rozstrzygnięcie przetargów i podpisanie długoletnich umów między ZDiTM a szczecińskimi spółkami. Zobowiązano również prezydenta do jak najszybszego opracowania harmonogramu działań poprawiającego stan komunikacji zbiorowej. W przyjętym pod koniec 2004r. przez Radę Miasta Zintegrowanym Planie Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecinie wynika, że władze miasta za priorytetowe uznają ograniczenie ruchu samochodowego na rzecz transportu publicznego oraz rozwoju sieci ścieżek rowerowych. Opracowując harmonogram działań na najbliższe lata zarząd miasta musi odpowiedzieć sobie na pytanie, czy chce stworzyć sprawnie funkcjonującą i bezpieczną komunikację miejską opartą na nowoczesnych niskopodłogowych autobusach, która będzie realną konkurencją dla samochodów osobowych. Czy może chce mieć komunikację miejską, która będzie borykała się z ogromnymi problemami finansowymi i nie będzie żadną alternatywą dla samochodów.