Szczecin broni swojego buspasa

Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie obszernie przeanalizował korzyści, jakie wynikają z utworzenia buspasa na ulicy Energetyków. dane są jednoznaczna: rośnie punktualność i liczba pasażerów. Oponenci mówią o korkach i ograniczeniu rozwoju miasta.

– „Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego od kilku lat obserwuje bardzo szybki wzrost ruchu samochodowego w Szczecinie. Odbija się to opóźnieniami w kursowaniu komunikacji miejskiej – mówi Irena Starosta z ZDiTM Szczecin. – Te zaś rzutują na atrakcyjność transportu publicznego.”ZDiTM wymienia listę korzyści, jakie wypływają z powstania i funkcjonowania buspasów. Zaznacza, że dzięki buspasowi autobusy przyjeżdżają punktualnie i pasażerowie korzystający z komunikacji na tym odcinku nie narzekają na opóźnione autobusy. –„Rocznie z transportu publicznego korzysta ok. 130 mln pasażerów”- dodaje Starosta. Takie tłumaczenia to efekt zarzutów, że buspas na Energetyków w Szczecinie może zrujnować port i współpracujące z nim firmy. Tak uważa Rada Interesantów Portu Szczecin. Jej zdaniem, stanie w korkach zwiększa koszty transportu. Miasto odpiera zarzuty i przedstawia wyliczenia. Co więcej – ZDiTM Szczecin zwrócił się do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska z prośbą o wprowadzenie aż 8. pasów tramwajowo-autobusowych (PAT) oraz 6. buspasów. To może całkowicie odmienić autobusową komunikację miejską w Szczecinie.

Jeżeli te plany zostaną zrealizowane Szczecin będzie dysponował jedną z największych sieci buspasów w Polsce. Poniżej przedstawiamy udostępnione przez miasto dane z półrocznej eksploatacji buspasa przy ul. Energetyków, który został wytyczony 14 kwietnia 2012. Na obecną chwilę na odcinku Energetyków – Wyszyńskiego kursują: – 3 linie tramwajowe (2, 7, 8), które w ciągu dnia roboczego wykonują 274 kursy przewożąc ok. 10 361 pasażerów;- 8 linii autobusowych (52, 76, A, B, C, D, E, G), które w ciągu dnia roboczego wykonują 376 kursów przewożąc 9 025 pasażerów. Łącznie –19 386 pasażerów, z czego godzinach szczytu –4 636. Średniorocznie z linii komunikacji miejskiej, które kursują po wyznaczonym buspasie korzysta 26 490 609 pasażerów, co stanowi 20,71% wszystkich przewozów na liniach organizowanych przez ZDiTM. Należy pamiętać, że buspas nie dotyczy jedynie pasażerów, którzy jadą w pojeździe po wyznaczonym buspasie, ale dotyczy wszystkich pasażerów, którzy chcą skorzystać z tych linii. Punktualność rzutuje na czas przejazdu pasażerów w pojeździe, ale także na pasażerów oczekujących na przystankach pośrednich na całej trasie. Czas przejazdu na odcinku Basen Górniczy –Wyszyńskiego poniżej prezentujemy wykresy, które przedstawiają:

Jak można zaobserwować, w Szczecinie średnio każdego dnia roboczego w porannym szczycie przewozowym pasażerowie tracili do 2 minut w stosunku do czasu rozkładowego W przypadku szczytu popołudniowego, czas jazdy autobusu przed wydzieleniem buspasa był średnio o 4 minuty dłuższy w stosunku od rozkładowego. W godzinach szczytu popołudniowego maksymalny czas jazdy wynosił nawet ponad 14 minut, co oznacza stratę na jednym kursie ponad 8 minut w stosunku rozkładowego czasu jazdy. Po wprowadzeniu buspasa wartości maksymalne praktycznie zrównały się z czasem rozkładowym. To zasadnicza wartość nowego rozwiązania, gdyż w badaniach preferencji pasażerów w Szczecinie wykonanych w 2005 r., właśnie punktualność kursowania została wybrana najistotniejszą cechą (10,31%).  Podsumowując: biorąc pod uwagę rozmaite możliwość wpływania na punktualność pojazdów komunikacji miejskiej, przykład Szczecina pokazuje, że to właśnie wprowadzanie wydzielonych pasów dla autobusów lub pasów autobusowotramwajowych jest najbardziej racjonalne. Jego największe plusy po doświadczeniach szczecińskich to:

– Pasażer ma w ok. 99% zagwarantowany, atrakcyjny czas przejazdu, niezaleny od pozostałego ruchu kołowego

(zatory drogowe, inne zdarzenia wpływające na spowolnienie ruchu).

– To rozwiązanie małokosztowe, bezinwestycyjne. Koszt (jednorazowy) opiera się jedynie na przygotowaniu organizacji ruchu oraz naniesieniu oznakowań na pas drogowy –znaki pionowe i poziome. Miasto ponosi ponad 500-krotnie mniejszy wydatek w stosunku do pierwszego rozwiązania (porównując do kosztów inwestycyjnych, nie ujmując kosztów bieżących).

– Ograniczenie przepustowości pojazdów indywidualnych na Moście Długim jest równoznaczne z zanikiem zatoru drogowego pod górę na ul. Wyszyńskiego, a to przekłada się na zmniejszenie (lub brak) opóźnień na liniach 61, 75, 81. Dzięki temu nie ma potrzeby kierowania dodatkowych (co najmniej trzech) autobusów na te linie.

– Rozwiązanie utrzymujące korzyści dla komunikacji zbiorowej przy zwiększeniu przepustowości dla komunikacji indywidualnej. Wymaga budowy sygnalizacji przed wjazdem na most, skoordynowanej z sygnalizacją na skrzyżowaniu w taki sposób, by pojazdy wjeżdżające na most otrzymywały zielone światło na wjeździe, a sam most w czasie trwania światła czerwonego na wyjeździe pozostawał pusty. Pas lewy na wjeździe otrzymywałby zielone światło tylko w przypadku braku pojazdów nadjeżdżających buspasem lub wydzielonym torowiskiem.

Plany na przyszłość

Szczeciński Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego od kilku lat obserwuje bardzo szybki wzrost ruchu kołowego. Odbija się to opóźnieniami w kursowaniu komunikacji miejskiej. Te zaś rzutują na atrakcyjność transportu publicznego, z którego rocznie korzysta ok. 130 mln pasażerów. ZDiTM na przełomie lat 2010/2011 zwrócił się z pismem do Wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochrony Środowiska z prośbą o wprowadzenie o wydzielenie aż aż 8. pasów tramwajowo-autobusowych (PAT) oraz 6. buspasów. To:

– buspas: ul. Energetyków –Gdańska –Most Pionierów (w obu kierunkach),

– buspas: ul. Krzywoustego od pl. Kościuszki do skrzyżowania z al. Bohaterów Warszawy (w obu kierunkach),

– buspas: al. Niepodległości i al. Wyzwolenia,

– buspas: ul. Wilcza od skrzyżowania z ul. E. Plater do wiaduktu kolejowego (w kierunku Polic),

– buspas / PAT: al. Wojska Polskiego od ul. Unii Lubelskiej do ul. Zaleskiego (w kierunku centrum),

– buspas: ul. Mieszka I od skrzyżowania z ul. Milczańską do skrzyżowania z ul. Wierzbową (w kierunku Cukrowej),

– PAT: Most Długi (w kierunku centrum),

– PAT: ul. Wyszyńskiego (w obu kierunkach),

– PAT: ul. Krzywoustego od Pl. Zwycięstwa do Pl. Kościuszki (w obu kierunkach);alternatywą jest zmiana programu sygnalizacji w taki sposób, by ograniczyć liczbę pojazdów akumulujących się na ul. Krzywoustego,

– PAT: al. Wyzwolenia od ul. Odzieżowej do Ronda Giedroycia (w kierunku Ronda Giedroycia),

– PAT: ul. Kołłątaja od Ronda Sybiraków do Ronda Giedroycia (w kierunku Ronda Giedroycia),

– PAT: ul. Asnyka (w kierunku Ronda Giedroycia),

– PAT: ul. Kolumba od ul. Św. Józefa do Dworca Głównego w kierunku centrum (PAT z uwagi na projekt wydłużenia linii 70 do elektrowni Pomorzany), z ewentualnym pozostawieniem krótkich pasów do skrętu w lewo oraz czasowym obowiązywaniem zakazu parkowania na odcinku od pos. 67 do 83 –poza godzinami szczytu prawy pas mógłby służyć do parkowania jak do tej pory”,

– PAT: ul Okulickiego od skrzyżowania z ul. Kwiatową do Ronda Ks. Lucjana Gierosa.

Takie podejście Szczecina może całkowicie odmienić autobusową komunikację miejską. Oczywiście na plus. I o to właśnie chodzi.