Solaris w drodze po „Bus of the Year 2017” ? napęd (2)

Już za 5 dni Solaris jako pierwszy polski producent otrzymanagrodę „Bus of the Year”. Po drodze do tego wielkiego sukcesu firma pokonała wkonkursie 4. innych konkurentów: Citaro NGT, Ebusco 2.01, Irizar i2e iExqui.City 18. Wszystko to odbyło się w maju br. podczas Bus Euro Test wBrukseli.

Jak Solaris wypadł na tle tak znamienitej stawki, opowiedział namZbigniew Rusak, członek jury i jednocześnie redaktor naczelny pisma „AutobusyTEST”. Jego artykuł podzieliśmy na cztery części: nadwozie, systemy napędowe,wnętrze i miejsce pracy kierowcy. W poprzednimodcinku opisaliśmy nadwozia, teraz czas na napęd.

-„Większość testowych autobusów, jak już wspomniano, topojazdy elektryczne. Trudno więc było znaleźć jednostkę silnikową po podniesieniutylnej pokrywy. Większość producentów zdecydowała się na zastosowaniepojedynczego elektrycznego silnika asynchronicznego o mocy ciągłej od 180 do225 kW, z którego moment napędowy przenoszony był na klasyczną oś portalową ZF.

Brak infrastruktury doładowującej w Brukseli sprawił, żewszyscy producenci, podstawili do testów autobusy z największymi bateriami.Irizar w i2e zastosował baterie sodowo-niklowe o pojemności 376 kWh. Głównymatutem tego typu baterii jest wysoka gęstość energetyczna na poziomie 400 Wh/kgoraz krótkie czasy ładowania. Pełne naładowanie baterii osiągane jest po 5godzinach ładowania. Niemniej do ich wad należy zaliczyć niższą trwałość orazwysoką temperaturę pracy. Niższa masa baterii spowodowała, że cały ich pakietzamontowano na dachu pojazdu. W pozostałych pojazdach zastosowano baterielitowo-jonowe o pojemności od 215 kWh (Van-Hool) do 311 kWh (Ebusco). Podobnie,jak w Irizarze, także w Exqui.City wszystkie baterie zamontowano na dachu. WSolarisie baterie zostały umieszczone na zwisie tylnym, natomiast w Ebusco,zarówno na zwisie tylnym, jak i na dachu. Trzech producentów daje 5-letniągwarancję na baterie bez względu na liczbę cykli ładowania, z wyjątkiem Ebusco,gdzie gwarancja na baterie ograniczona jest do dwóch lat.

W Van Hoolu zabudowano aż 2 silniki elektryczne, każdy o mocy160 kW, które napędzały odpowiednio oś środkową i tylną. Rozwiązanie zsilnikiem centralnym upraszcza konstrukcję pojazdu, jednak powoduje, że wewnętrzu pojazdu poza nadkolami kół, muszą pojawić się dodatkowe podesty,kryjące silnik i wał napędowy.

Jedynie Solaris zdecydował się na zabudowę specjalistycznejosi portalowej ZF AVE-130 z dwoma silnikami o mocy 125 kW, zabudowanymi wpiastach kół.

W przypadku Mercedesa, jednostką napędową był najnowszysilnik gazowy M936, spełniający normę czystości spalin Euro 6, o pojemności 7,7dm3 i mocy 222 kW. W porównaniu z silnikiem poprzedniej generacji OM 447 hLAG,zmniejszeniu uległa pojemność skokowa silnika, masa o 15% i emitowany hałas,który jest niższy o 4 dB(A) w porównaniu z silnikiem Diesla. W testowanym pojeździesilnik zestrojono z automatyczną skrzynią biegów Voith DIWA.6. Parametryzamontowanych silników pozwalały rozpędzić dwunastometrowe autobusy elektryczneSolarisa i Irizara do prędkości 50 km/h w niespełna 10 s.

Przegubowe Exqui.City, które było cięższe o blisko 6 t wporównaniu z pozostałymi konkurentami potrzebowało 3 s więcej. Taki sam czasrozpędzania jak Van-Hool miał także Ebusco. Dla porównania czas rozpędzaniaMercedesa Citaro NGT był także na poziomie 10 s. Wpływ na to, obok odpowiedniegodoboru przełożeń skrzyni biegów, miała także niższa o około 650?1000 kg masawłasna pojazdu.

We wszystkich testowanych autobusach elektrycznych,podstawowym sposobem ładowania baterii była metoda plug-in, za po- mocą złączapokładowego o mocy od 35 kW do 85 kW. Wszystkie firmy deklarowały takżemożliwość doładowania baterii za pomocą pantografu, przy czym tylko Solaris iVan-Hool zaprezentował autobusy wyposażone w taki system. Van-Hool Exqui.Citymiał ma dachu zamontowane gniazdo umożliwiające połączenie baterii zpantografem, będącym elementem ładowarki, natomiast w Solarisie pantograf jestelementem pojazdu, który jest automatycznie unoszony w chwili podjazdu podładowarkę. W obydwu przypadkach pantograf służy do szybkiego doładowaniabaterii o mocy aż do 450 kW. Ponadto obydwaj producenci mają w swojej oferciesystem indukcyjnego doładowania baterii bazujący na rozwiązaniu PREEMOVE firmyBombardier.

Nie ma natomiast problemu z zasięgiem autobus z napędemgazowym. Dzięki obniżeniu zużycia gazu i zastosowaniu nowych kompozytowychbutli o łącznej pojemności do 1 380 dm3, zasięg nowego Citaro CNG dochodzi do450 km i jest porównywalny z autobusami konwencjonalnymi. W dalszym ciągu gazziemny będzie stanowił ciekawą alternatywę z zakresie stosowania odnawialnychźródeł energii, szczególnie w dużych miastach europejskich. Nowe konstrukcjeautobusów zasilanych CNG są odpowiedzią na duże przetargi przygotowywane m.in.przez Paryż i Madryt oraz na zapowiedzi przez największe metropolie ozaprzestaniu zakupów autobusów z silnikiem Diesla po 2016 r. Niemniej należypodkreślić, że wykorzystanie gazu ziemnego jako paliwa jest bardzo zależne odzmian geopolitycznych, jakie zachodzą na świecie oraz polityki poszczególnychrządów. Najboleśniej przekonał się o tym Rzeszów, który kupił w poprzedniejperspektywie 40 autobusów na gaz ziemny. Po wprowadzeniu akcyzy na gaz, koszteksploatacji autobusów gazowych przewyższył o 10% koszt eksploatacji auto-busów z silnikiem spalinowym.

Układ jezdny

Wszystkie z testowanych autobusów były wyposażone wnajnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa wspomagające pracę kierowcy takie,jak elektroniczny system uruchamiania hamulców EBS2 firmy Bosch, współpracującyz układami przeciwpoślizgowymi ABS i ASR. Podczas prób najkrótszą drogę hamowaniaosiągnął Van-Hool Exqui.City, który do pełnego zatrzymania z prędkości 50 km/hpotrzebował około 12,5 m. Droga hamowania pozostałych pojazdów była dłuższa od1 m (Mercedes-Benz, Irizar) do 2,5 m (Ebusco, Solaris). Dla ułatwienia ruszaniapod górę w Solarisie Urbino i Van-Hoolu zamontowano urządzenie hill-holder.

Kolejny, trzeci, będzie poświęcony przestrzeni pasażerskiej.Przypomnijmy, że organizatorem konkursu Bus of the Year jest Association ofCommercial Vehicle Editors (ACE) ? organizacja zrzeszająca europejskichwydawców czasopism branży samochodów użytkowych, w tym branży autobusowej.Polskim członkiem jury jest Instytut Naukowo-Wydawniczy „Spatium” sp. z o.o. zsiedzibą w Radomiu, wydawca czasopisma Autobusy ? Technika, Eksploatacja,Systemy Transportowe.

„