Solaris Urbino Electric po testach w Krakowie

W niedzielę, 13 stycznia krakowskie MPK zakończyło trwające dziesięć dni jazdy testowe autobusem Solaris Urbino Electric. To był pierwszy, jak na razie epizodyczny, kontakt Krakowa z całkowicie elektrycznym autobusem. Nieco wcześniej pod Wawelem testowano autobus o napędzie hybrydowym.

Autobus prowadziło na zmianę dwóch kierowców, przeszkolonych wcześniej przez producenta. Przez ponad tydzień autobus stacjonujący w zajezdni Wola Duchacka obsługiwał linię numer 537 Dworzec Główny Wschód –Witkowice. Ta stosunkowo krótka trasa (11 przystanków, wliczając końcowe) została wybrana przede wszystkim ze względu na zasięg ograniczony pojemnością akumulatorów trakcyjnych (100 km między ładowaniami). Zazwyczaj autobus wykonywał cztery pełne kółka, zjeżdżał do zajezdni, żeby naładować akumulatory i wracał na linię, na której wykonywał jeszcze trzy pełne kursy, chociaż zdarzyło się, że w cieplejszy dzień, kiedy nie trzeba było włączać nawiewów auto zrobiło sześć pełnych „kółek”i bez problemu wróciło do zajezdni.

Testowany autobus miał zadane ograniczenie prędkości do 50 km/h. Próba rozpędzenia bez użycia silnika (podczas zjazdu ze wzniesienia) kończyła się samoczynnym przyhamowaniem. Warto wspomnieć, że podczas hamowania pojazd odzyskuje część energii i doładowuje akumulatory.

Jazda autobusem jest przyjemna i dla pasażerów i dla kierowcy. Pojazd nie ma skrzyni biegów, zmiana prędkości jazdy odbywa się płynnie, przez zmianę prędkości obrotowej silnika. Pod tym względem elektryczny Solaris przypomina tramwaj. Jakiś czas temu w Krakowie testowano autobus z napędem hybrydowym. Wtedy kierowcy mieli zastrzeżenia do współpracy silników spalinowego i elektrycznego ze skrzynią biegów której zdarzało się szarpnąć. Pod tym względem Urbino Electric sprawuje się bez zarzutu.

Kierowca musi brać pod uwagę stosunkowo wysoko umieszczony środek ciężkości. W przeciwieństwie do zwyczajnych autobusów dach Urbino Electric jest dość mocno obciążony. Zostały na nim zamontowane (patrząc od przodu pojazdu): trzecia bateria akumulatorów zasilająca instalację „pokładową”, dalej przetwornica, klimatyzator, wymiennik ciepła (chłodzenie baterii akumulatorów), podzespoły elektryczne układu trakcyjnego.

Nieco zamieszania wprowadza wskaźnik poziomu naładowania baterii. Przy podjeździe pustym autobusem pod średnio strome wzniesienie (ul. Kamieńskiego od strony ul. Wielickiej) wskazania zmieniały się w zakresie 0 –30%. Prawdopodobnie system bierze do obliczeń jedynie aktualny pobór prądu i pojemność oszacowaną na podstawie pomiaru napięcia ogniw. Żeby właściwie zinterpretować wskazania trzeba dobrze poznać autobus. Być może przydałby się nieco bardziej rozbudowany algorytm biorący pod uwagę pobór prądu uśredniony po czasie.

Stanowisko pracy kierowcy jest wygodne, wąskie słupki boczne i duże szyby gwarantują dobrą widoczność. Informacje niezbędne podczas jazdy są wyświetlane na trzech ekranach dotykowych umieszczonych na desce rozdzielczej. Takie rozwiązanie umożliwia dopasowanie wyglądu ekranów i rozłożenia „przycisków”do potrzeb konkretnego odbiorcy. Z drugiej strony włączanie w ten sposób często używanych funkcji, na przykład otwieranie drzwi, jest nieco kłopotliwe. Lepiej sprawdzają się tradycyjne przyciski, których zadziałanie można poczuć pod palcem.

Autobus jest cichy chociaż nie bezgłośny, bo silnik elektryczny też jest źródłem hałasu. Paradoksalnie, w środku jest głośniej, niż na zewnątrz bo słychać szum nawiewu, od czasu do czasu sprężarkę. Na drodze pojazd jest na tyle „dyskretny”, że kierowca musi zwracać szczególną uwagę na pieszych, którzy mogą go nie usłyszeć.

Część pasażerska została wyposażona w fotele wykonane z przezroczystego, zabarwionego na zielono tworzywa sztucznego. To jeden z efektów „odchudzania”pojazdu obciążonego masywnymi bateriami. Takie rozwiązanie znakomicie ułatwia czyszczenie siedzisk sponiewieranych przez pasażerów (w ekstremalnym przypadku wystarczy kubeł wody na końcowym przystanku). Z drugiej strony idealnie gładkie fotele są dość śliskie a stosunkowo cienki plastik może być podatny na uszkodzenie.

Można przyjąć, że ostateczny sposób zagospodarowania przestrzeni pasażerskiej będzie zależał przede wszystkim od nabywców autobusu, którzy jednak będą musieli wziąć pod uwagę konieczność ograniczenia masy pojazdu.

Dostęp do baterii akumulatorów trakcyjnych jest możliwy po podniesieniu tylnej klapy. W konwencjonalnych autobusach w tym miejscu znajduje się przedział silnika. Dwie baterie akumulatorów trakcyjnych umieszczono symetrycznie, po obu stronach pojazdu. Pomiędzy nimi znajduje się układ sterowania bateriami, wlot powietrza i kompresor.

Producent prosił o powstrzymanie się od fotografowania baterii, pozostaje więc powściągliwy opis. Baterie akumulatorów mają postać solidnych rozmiarów modułów wyposażonych w gniazdo prądowe, dwa gniazda diagnostyczne. Pod obudową umieszczono uchwyty, prawdopodobnie umożliwiające bezpieczne wyjęcie baterii przy pomocy zwykłego wózka widłowego, co jednak wymaga zdjęcia albo odchylenia zderzaka.. Na podstawie parametrów silnika asynchronicznego i ładowarki maksymalny prąd rozładowania baterii można oszacować na 500A, prąd ładowania na około 200A (przy napięciu na zaciskach wynoszącym 600 V).

Za tylnym kołem, po prawej stronie pojazdu umieszczono okrągłe drzwiczki przypominające pokrywę wlewu paliwa. Pod nimi znajduje się gniazdo ładowania akumulatorów. Przygotowanie autobusu do ładowania jest błyskawiczne: sprowadza się do wyłączenia odbiorników energii, zdjęcia zabezpieczenia, podłączenia ładowarki i uruchomienia urządzenia.

Dostępne są trzy rodzaje ładowarek. Na czas testów producent użyczył model przenośny a właściwie przewoźny, bo masa urządzenia wynosi kilkaset kilogramów. Oprócz niego można zamówić ładowarki stacjonarne o różnym czasie trwania cyklu ładowania. Pewną niedogodnością rozwiązania testowanego w Krakowie jest zamknięty cykl pracy: po naładowaniu akumulatorów ładowarka wyłącza się i nie kontroluje stanu naładowania akumulatorów. Jeśli akumulatory zostaną naładowane wieczorem, może się okazać, że następnego dnia rano będą wymagały doładowania: daje o sobie znać samorozładowanie. Wygodniej byłoby, gdyby ładowarka monitorowała stan akumulatorów i doładowywała je w razie potrzeby.

Czy warto kupować elektryczne autobusy? Żeby rzetelnie odpowiedzieć na to pytanie trzeba by znać ostateczny koszt zakupu i całkowity koszt posiadania uwzględniający wycenę czynności obsługowych wykonywanych po stronie właściciela i producenta. W tym, zapewne niebagatelny, koszt ewentualnej wymiany akumulatorów, ich trwałość itp. Nie mamy dostępu do tych informacji ale możemy spojrzeć na problem z drugiej strony.

Władze Krakowa od lat dużo mówią o modernizacji komunikacji miejskiej i trzeba przyznać, że na słowach się nie kończy. Krakowskie MPK ma jedną z najmłodszych flot autobusowych w Polsce, konsekwentnie odmładza tabor tramwajowy. Miasto korzysta z funduszy unijnych, ma ambicje stworzyć system komunikacji miejskiej porównywalny z najlepszymi wzorcami europejskimi. Kontrastują z tym ostatnie zmiany rozkładów jazdy i redukcja częstotliwości kursowania niektórych linii autobusowych i tramwajowych ale trzeba mieć nadzieję, że to jest stan przejściowy, wymuszony problemami finansowymi.

Sensowne wykorzystanie autobusów elektrycznych przyniosłoby kilka korzyści. Po pierwsze, wizerunkową –wspomagałoby promowanie Krakowa jako miasta nowoczesnego, dbającego o środowisko a więc i o mieszkańców. Efekt byłby jeszcze większy, gdyby udało się znaleźć sensowny sposób ładowania autobusów elektrycznych wyłącznie prądem pozyskiwanym ze źródeł odnawialnych.

Po drugie, wydaje się, że autobusy elektryczne rzeczywiście mogłyby się przyczynić do poprawy komfortu mieszkańców i turystów eliminując spaliny i hałas nieodłącznie związane z ruchem konwencjonalnych autobusów, przynajmniej w niektórych obszarach. Wymagałoby to przekonstruowania linii autobusowych tak, żeby maksymalnie wykorzystać stosunkowo krótki zasięg pojazdu. Być może pomogłaby w tym instalacja ładowarek na końcówkach albo zastosowanie pętli indukcyjnych do ładowania akumulatorów podczas postoju na przystankach. Wtedy elektryczne Solarisy mogłyby z powodzeniem obsługiwać ruch pasażerski w obrębie zwartej zabudowy centrum albo poszczególnych dzielnic miasta.

MPK szuka możliwości sfinansowania zakupu elektrycznych autobusów. Do bazy projektów Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego złożono plan zakupu dziesięciu pojazdów. Jeśli uda się pozyskać na ten cel środki z funduszy Unii Europejskiej, istnieje realna szansa że Solarisy Urbino Electric na stałe zagoszczą pod Wawelem.