Socjalistyczna Autobusowa Kooperacja (Jelcz M11) opuściła Warszawę

Warszawskie Miejskie Zakłady Autobusowe pożegnały 5 Jelczy M11. Na złom wysłano relikty socjalistycznej kooperacji. Nieliczne warszawskie Jelcze M11 miały ciekawą historię. W 1983 r. zawarto polsko – węgierską umowę o współpracy w produkcji autobusów. Efektem była produkcja Jelcza M11. Autobus budowano w oparciu o podwozie i silnik Ikarusa 260 oraz nadwozie Jelcza PR 110. Najpierw powstała wersja miejska. Jelcz M11 miał troje drzwi i zamkniętą kabinę kierowcy. Układ siedzeń był podobny do stosowanego w Ikarusach. Z prawej strony dwa rzędy siedzeń, z lewej jeden. Pod koniec 1986 r. pojawiła się wersja L11 przeznaczona do komunikacji podmiejskiej. Zewnętrznie nie różniła się od M11. We wnętrzu zwiększono liczbę miejsc siedzących. Po obu stronach umieszczano siedzenia podwójne. Pod sufitem pojawiły się bagażniki, zapożyczone z Jelczy PR110D. Kolejna modernizacja miała miejsce w 1988 r. Zlikwidowano środkowe drzwi, które w PKS – ach nie były konieczne. Dzięki temu wygospodarowano miejsce na kolejne 4 miejsca siedzące. Zrezygnowano także z pełnej kabiny kierowcy w miejsce kabiny półotwartej. Ten typ oznaczono jako L11.2. I właśnie 5 takich autobusów trafiło w 1989 r. do Warszawy.
W połowie lat osiemdziesiątych w Warszawie podjęto decyzję o ujednoliceniu taboru. MZK zrezygnowało z Jelczy PR110., które nie najlepiej sprawdzały się w stolicy. Podstawę taboru miały stanowić węgierskie Ikarusy i tak też się stało.
Rozdzielnik nie jest urządzeniem. To zapomniany już element gospodarki planowej. Właśnie on spowodował, że w 1989 roku MZK otrzymało pięć dwudrzwiowych Jelczy L11 o pojemności 44 miejsc. Od reszty taboru różniły się kolorem. Nie były biało – czerwone, lecz beżowo – pomarańczowe i biało – żółte. W stolicy okazały się mało przydatne. Drzwi tylko z przodu i z tyłu, i brak środkowych utrudniał wymianę pasażerów. Cztery siedzenia w rzędzie utrudniały przemieszczanie się ludzi we wnętrzu, a duża liczba miejsc siedzących ograniczała pojemność. Jelcze L11 pojawiały się sporadycznie na liniach nocnych, peryferyjnych, mało obciążonych lub jako wozy służbowe. Od 1992 do 1994 r. obsługiwały wyłącznie linię „Airport – City”. Tu również nie miały szczęścia. Mało kto nimi jeździł, bo bilety były drogie. Do obsługi linii kupiono midibusy Ikarus 405.
Pod koniec 1996 r. Jelcze L11.2 przeszły generalny remont. Otrzymały warszawskie żółto – czerwone barwy. Dodano im środkowe drzwi. We wnętrzu pojawiły się elementy z Ikarusów – siedzenia, poręcze, wykładziny ścian i kabina. Od tego momentu były wykorzystywane na równi z pojedynczymi Ikarusami. Sympatycy komunikacji miejskiej nadali im przydomek „Jelczarusy”. Tak więc, chyba jedyne w Polsce, warszawskie Jelcze przeszły ewolucję wsteczną, od L11.2 do M11, a nawet dalej, czyli do zwiększenia ilości elementów Ikarusa. O wiele częściej zdarzało się, że po wycofaniu z komunikacji miejskiej Jelczy M11 usuwano środkowe lub ostatnie drzwi i dodawano fotele dla pasażerów. Podobnie PKS- y – z pierwszej trzydrzwiowej wersji L11 demontowały środkowe drzwi i na ich miejsce wstawiały miejsca siedzące.
Nie były to jedyne Jelcze serii M11 i L11, które jeździły w komunikacji miejskiej w Warszawie. Z autobusów tego typu korzystali także ajenci. Jednak tylko Jelcze L11.2/M11 z MZA miały tak ciekawą historię. Najpierw mała przydatność w ruchu, potem przeistoczenie w zupełnie inny typ. Niedawno skreślono je z inwentarza.
To nie jedyne pożegnania ciekawych autobusów w MZA. Od ubiegłego roku z ulic Warszawy zniknęły autobusy typu DAB LS 575 i DAB 1200B, Denis Lance i Ikarus 405. I tak po latach spełnia się po trosze niegdysiejsze ujednolicenie taboru.