Słupsk żegna się z etanolem

Autobusy zasilane etanolem, które z powodzeniem kursują po ulicach Szwecji i Brazylii, wkrótce w Słupsku przejadą swoje ostatnie kilometry. Ekologiczny projekt okazał się porażką, na której miasto straciło masę pieniędzy. Dlaczego? W lobbing na rzecz wprowadzenia etanolowców do eksploatacji w Słupsku na początku 2006 roku mocno angażowała się Scania, która jest jedynym w Europie producentem autobusów zasilanych tym paliwem. Projekt był bardzo optymistycznie przedstawiany przez ówczesnego prezesa MZK Słupsk, Januarego Senko. MZK Słupsk zakupiło pierwszych 5 szt. Scanii Omnilink na etanol jesienią 2006 roku w wyniku przetargu na zakup pojazdów zasilanych alkoholem. Niemal jednocześnie na ulicach Słupska pojawiły się też pierwsze pojazdy zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG), w związku z czym po ulicach miasta poruszały się autobusy zasilane trzema rodzajami paliwa: olejem napędowym, gazem ziemnym i alkoholem. Wydawało się, że klimat polityczny do wprowadzania nowego paliwa jest idealny. 10 września 2006 roku ówczesny prezydent RP Lech Kaczyński podpisał ustawę o biopaliwach na mocy której możliwa stała się legalna produkcja oraz dystrybucja paliw z surowców i odpadów rolnych. Przez kilka miesięcy, w ramach eksploatacji nadzorowanej przez Politechnikę Gdańską, tylko jedna ze Scanii kursowała po ulicach miasta. Pozostałe cztery pojazdy stały za płotem fabryki, podczas gdy pasażerów woziły stare Jelcze M11. Jedna z bezczynnie stojących Scanii została nawet wysłana na testy do Chin, z których nigdy już nie wróciła, a brakujący pojazd został ponownie wyprodukowany przez Scanię. Dziennikarzom tłumaczono, że przepisy pozwalające na ich użytkowanie nie są doprecyzowane, chociaż problemem były też pieniądze. Na początku 2007 roku radni niechętni pomysłowi zakupu eksperymentalnych autobusów, za namową MZK i prezydenta Kobylińskiego, zgodzili się w końcu przyznać dotację na projekt w wysokości 3,5 miliona złotych. Nieoficjalnie w Słupsku mówiło się, że Scania, na mocy umowy zobowiązana do dostaw paliwa do autobusów, nie była w stanie dostarczyć ilości potrzebnej do jednoczesnej eksploatacji wszystkich 5 pojazdów. Ceny paliwa sprowadzanego ze Szwecji (koncern Sekab miał patent na produkcje stanowiącego 5% paliwa dodatku ułatwiającego rozruch) często się wahały, a różnice między poszczególnymi partiami były spore. W pewnym momencie Scania zwróciła się z pismem do MZK grożąc, że za nieodebrane z terenu montowni pojazdy zacznie pobierać opłaty parkingowe, co było przyczyną spięcia na linii miasto-mzk-scania. Wkrótce okazało się, że niska cena etanolu, którą za litr paliwa podawał mediom i radnym ówczesny prezes MZK, nie zawierała akcyzy i kosztów dostawy paliwa. Wyszło wówczas na jaw, że etanol był nawet droższy od oleju napędowego, a autobusy były niezwykle paliwożerne. Do tego musiały przechodzić częstsze przeglądy w stacji serwisowej w Gdańsku, które wyłączały je z ruchu (od czerwca 2008 już w podsłupskim Głobinie).

 

 W okresie od stycznia do kwietnia 2008 roku średnie zużycie paliwa wynosiło 77 l/100 km. W tym samym czasie podobnej wielkości autobusy Scania Omnicity zasilane tańszym olejem napędowym, spalały jedynie 40 litrów na 100 kilometrów. W etanolowych samochodach w porozumieniu ze Scanią dokonywano poprawek mających przynieść oszczędności w ilości spalanego alkoholu, takich jak zmiana przełożeń tylnego mostu, jednak, jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie w MZK, skutki tych poprawek były znikome. Mimo to, w 2008 roku podjęto decyzję o zakupie kolejnych trzech używanych autobusów ze Szwecji, mimo że paliwo do nich wciąż było drogie, a prace nad pomocą dla przewoźników jeżdżących na eko-paliwach w ministerstwie gospodarki nie posuwały się zbyt szybko. Sprowadzono trzy Scanie Omnicity wyprodukowane w 1999 roku dla przewoźnika z Örnsköldsvik.  –„Te autobusy były mocno zużyte, najechanie na każdą dziurę powodowało olbrzymi hałas, dlatego kierowcy bali się nimi rozpędzać. Samo doprowadzenie ich do używalności trwało przez wiele tygodni”–powiedział nam anonimowo kierowca słupskiego MZK.

Kontrowersyjną decyzję o zakupie kolejnych drogich w eksploatacji pojazdów tłumaczono dążeniem do posiadania 10 autobusów na etanol, które w myśl przepisów stanowić miały „flotę”. Wówczas etanol jako paliwo podlegać miał zwolnieniom podatkowym, które wpłynęłyby pozytywnie na rachunek ekonomiczny projektu. Jednak MZK nigdy nie udało się wprowadzić do eksploatacji 10 pojazdów tego typu. Zakup trzech Omnicity był bowiem jednym z ostatnich decyzji ustępującego prezesa MZK Januarego Senko. Nowa prezes miejskiej spółki, Anna Szurek, coraz mniej chętnie patrzyła na etanolowy eksperyment. Pod jej rządami 8 autobusów na etanol –jako zbyt drogich w eksploatacji – coraz rzadziej pojawiało się na trasach. W połowie 2012 roku, w momencie objęcia pełną akcyzą paliwa etanolowego, MZK wraz z ZIM rozpoczęło wdrażanie polityki ograniczania wykorzystywania pojazdów napędzanych tym rodzajem paliwa. W weekendy nie pojawiały się na ulicach wcale, aż w końcu, na początku marca 2014 dowiedzieliśmy się, że niemal wszystkie „alkobusy”zakończyły już kursowanie. Jedna ze szwedzkich Omnicity została skasowana, a pozostałe są przebudowywane w taki sposób, aby jeździły na olej napędowy. Na chwilę obecną tylko dwa pojazdy kursują wciąż na etanol E95 (stan na połowę marca 2014). Jak powiedziała mi Anna Szabłowińska, rzecznik prasowy MZK Słupsk, pozostałe pojazdy nie są przeznaczone do kasacji i w związku z tym ich silniki dostosowane zostaną do pracy na oleju napędowym.

Urzędujący prezydent Słupska Maciej Kobyliński, silnie zaangażowany w lobbing na rzecz pojazdów napędzanych paliwem niekopalnym, za porażkę projektu z ekologicznymi autobusami w roli głównej wini za rząd i opieszałość urzędników z ministerstwa. –„Mimo wielokrotnych zapewnień rządu nadal nie ma odpowiednich przepisów wykonawczych, które wspierałyby wykorzystywanie biopaliw w transporcie. Na ten temat rozmawiałem w 2013 r z wicepremierem Januszem Piechocińskim. Wierzyliśmy w intencje rządu w tej sprawie. Premier Piechociński przyrzekał, że takie rozporządzenie zostanie przyjęte. Nie mogłem jednak przewidzieć, że rząd ugnie się pod lobby paliwowym i rozwiązań korzystnych dla ekologicznego transportu zbiorowego nie przyjmie”–mówi prezydent. Prezydentowi wtóruje Marcin Grzybiński, zastępca dyrektora Zarządu Infrastruktury Miejskiej. –„Przy tworzenia odpowiedniego prawa do rozwoju etanolu współpracowaliśmy z ministerstwem 4 lata. Co z tego, skoro kolejny rok czekaliśmy na podpisanie odpowiednich dokumentów, a teraz trwa drugi rok, kiedy rozporządzenie nie jest realizowane? Ministerstwo zwlekało z rozpisaniem konkursu na projekty biopaliwowe, w których MZK chciało wziąć udział. W razie wygranej moglibyśmy liczyć na dopłaty do biopaliwa i wówczas pewnie możliwe byłoby zwiększenie floty tych bardzo ekologicznych autobusów. Na początku roku zostaliśmy poinformowani, że w 2014 roku konkurs na projekty biopaliwowe po raz kolejny ze względów oszczędnościowych nie zostanie rozpisany. Miasta nie stać, aby z własnej kieszeni wspomagać ten projekt bez perspektyw pomocy ze strony rządu, a do tej pory mieliśmy do czynienia wyłącznie z gestami, za którymi nie szła realna pomoc”–tłumaczy Grzybiński.

Pewnikiem jest, że Słupsk stracił trudno policzalne pieniądze na etanolowym projekcie. Niektórzy sugerują nawet, że były to 3 miliony złotych. Za każdy przejechany „alkobusem”wozokilometr Zarząd Infrastruktury Miejskiej płacił MZK 10 złotych brutto. To kwota kolosalna zważywszy, że wszystkie autobusy były 12-metrowe, a cześć z nich była dość wysłużona lub jedynie niskowejściowa, żaden z pojazdów nie posiadał także klimatyzacji. –„Trudno znaleźć w Polsce miasto, które za przewozy takim samym typem taboru napędzanym olejem napędowym jest skłonne zapłacić więcej niż 5 złotych za wozokilometr”–uważa analityk transportu Mariusz Józefowicz. Sprawy etanolowego eksperymentu nie chcą odpuścić słupscy radni opozycji. –„Osoby odpowiedzialne za klęskę tego projektu same powinny odpowiadać za to finansowo”–mówił przed kolejną marcową sesją rady miasta zdenerwowany radny PiS Tadeusz Bobrowski. Ostatni słupski autobus na etanol zakończy kursowanie najpóźniej do czerwca bieżącego roku.