Sejmowy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym

Podstawowym celem projektu ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców oraz ustawy o transporcie drogowym, zwanej dalej „projektem ustawy”, jest wypełnienie obowiązków państwa członkowskiego wynikających z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 3820/85.Rozporządzenie to wejdzie w życie w dniu 11 kwietnia 2007 r., z wyłączeniem przepisów dotyczących tachografów cyfrowych, które zaczęły obowiązywać od dnia 1 maja 2006 r. Jego przepisy będą bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich UE.

Celem wydania wyżej wymienionego rozporządzenia w UE było uproszczenie, zwiększenie przejrzystości i aktualizacja postanowień obowiązującego od ponad 20 lat, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85w zakresie dotyczącym czasu prowadzenia pojazdu, przerw w prowadzeniu i okresów odpoczynku kierowców. Jednocześnie, rozporządzenie (WE) nr 561/2006 wprowadza zaktualizowany katalog pojazdów i przewozów drogowych, do których to rozporządzenie nie ma zastosowania (art. 3) oraz listę wyjątków od stosowania przepisów art. 5-9 ww. rozporządzenia (art. 13 ust. 1). Określa także okoliczności i warunki, na jakich państwa członkowskie mogą wprowadzić odstępstwa od stosowania przepisów art. 6-9 rozporządzenia (art. 14).

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 zawiera przepisy upoważniające państwa członkowskie do wypełniania we własnym zakresie „luk”pozostawionych przez prawo unijne, a chodzi tu w szczególności o art. 15 –objęcie kierowców pojazdów używanych do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km, przepisami krajowymi zapewniającymi odpowiednią ochronę w zakresie dopuszczalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz obowiązkowych przerw i okresów odpoczynku.

W Polsce aktem prawnym, uzupełniającym prawo unijne w zakresie regulowanym przepisami dotychczasowego rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 oraz nadal obowiązującego rozporządzenia (EWG) 3821/85, jest ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. Nr 92, poz. 879 i z 2005 r. Nr 180, poz. 1497). Ustawa o czasie pracy kierowców reguluje -oprócz czasu pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy –również zasady stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku określonych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 oraz Umową europejską w sprawie pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (Umowa AETR). Przepisy dotychczasowego rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 znajdują swoje odzwierciedlenie również w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2088, z późn. zm.), w szczególności w rozdziale 10 odnoszącym się do kwestii nadzoru i kontroli oraz w rozdziale 11. Wejście w życie rozporządzenia (WE) nr 561/2006, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 3820/85, wymaga równoczesnego dokonania w ustawie o czasie pracy kierowców i ustawie o transporcie drogowym zmian zapisów o charakterze merytorycznym jak również poprawek formalno-porządkowych. Ustawa nie podlega notyfikacji Komisji Europejskiej zgodnie z §4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz.U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597).

I. Zmiany merytoryczne w ustawie o czasie pracy kierowców, zwanej dalej „ustawą”:

1)  art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 precyzuje, w jakich okolicznościach przedsiębiorstwo nie może wiązać składników wynagrodzenia, dodatków do wynagrodzenia lub premii z liczbą przejechanych kilometrów i/lub ilością przewiezionego ładunku. Poza dotychczasowym postanowieniem odnoszącym się do potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, dodano zapis, w którym mowa

o potencjalnej zachęcie do naruszeń ww. rozporządzenia. Znaczenie tego przepisu dla obowiązujących zasad wynagradzania stosowanych w przedsiębiorstwach transportowych i prawidłowej organizacji pracy kierowców będących w dyspozycji przedsiębiorstwa, a tym samym –dla skutecznej walki o bezpieczeństwo na drogach, jest nie do przecenienia. Dlatego też, zdecydowano się na powtórzenie w projekcie ustawy, w art. 26, przepisu art. 10 ust. 1 ww. rozporządzenia, mimo że zasadniczo taka praktyka jest nieprzyjęta w procedurze legislacyjnej,

2)  rozporządzenie (WE) nr 561/2006 nie przewiduje upoważnienia dla państw członkowskich do wprowadzenia szczególnej przerwy dla kierowców wykonujących przewozy osób w ramach usług regularnych. W projekcie ustawy proponuje się w związku z tym, uchylenie przepisu art. 28 ustawy i odpowiednio –dokonanie zmian

o charakterze porządkowym w art. 9 ust. 2 oraz w art. 13 ust. 2,

3)  art. 13 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 upoważnia Państwa Członkowskie do wprowadzenia odstępstwa od jego przepisów zawartych art. 5-9, w odniesieniu do przewozów wykonywanych pojazdami wymienionymi w tym artykule, w ust. 1. Wykaz obejmuje 17 pozycji, w dużym stopniu pokrywających się z zapisami zawartymi w dotychczas obowiązującym rozporządzeniu (EWG) nr 3820/85. Niektóre zapisy zostały zmodyfikowane i uwzględniają doświadczenia oraz praktykę wykonywania przewozów drogowych w państwach członkowskich UE w okresie ostatnich 20 lat, pewne zmiany w terminologii stosowanej w tym sektorze transportu, jak również zmiany legislacyjne. W przypadku pojazdów wykorzystywanych do przewozów rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w rolnictwie, leśnictwie, ogrodnictwie czy rybactwie oraz ciągników rolniczych i leśnych wydłużono promień przewozu do 100 km. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 dodaje 3 nowe kategorie pojazdów, tj. specjalistycznych służących dla celów edukacyjnych;używanych do przewozu pieniędzy oraz/lub przedmiotów wartościowych;używanych do poruszania się wyłącznie po drogach wewnątrz obiektów typu: porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe. Zmodyfikowany został przepis dotyczący pojazdów 17-miejscowych używanych do przewozów osób, poprzez dodanie ograniczenia używania takich pojazdów wyłącznie do niezarobkowego przewozu osób. Proponuje się, aby –analogicznie jak to było w przypadku ustawy –w projekcie ustawy wprowadzić w zmodyfikowanym art. 29, zapis o wyłączeniu pojazdów wymienionych w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 spod obowiązywania przepisów art. 5-9 tego rozporządzenia (artykuły 5-9 zawierają regulacje dotyczące załogi, czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku),

4)  odnosząc się do art. 14 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, dokonano modyfikacji art. 30 ustawy. Zawarto w projekcie ustawy zapis o możliwości wprowadzania przez państwo członkowskie wyjątków od stosowania przepisów art. 6-9 tego rozporządzenia w stosunku do działalności transportowej wykonywanej w wyjątkowych okolicznościach, pod warunkiem uzyskania zgody Komisji Europejskiej,

5)  stosownie do art. 15 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w projekcie ustawy proponuje sięnowe regulacje w zakresie czasu prowadzenia pojazdu, przerw w prowadzeniu i okresów odpoczynku dla kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach nie przekraczających 50 km. W związku z tym dodano pkt 4 do dotychczasowego art. 1 ustawy. Propozycje ustanowionych norm dostosowane zostały do specyfiki pracy kierowców i szczególnej organizacji wymienionych przewozów, wykonywanych przede wszystkim przez komunikację miejską i podmiejską. Proponowane w projekcie ustawy rozwiązania –określone przepisami dodanego Rozdziału 4a -przewidują, że:

a) dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekraczać 10 godzin,

b) w okresie tygodnia czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć60 godzin, a w okresie dwóch kolejnych tygodni 90 godzin,

c) kierowca nie może prowadzić dłużej niż 6 godzin bez wykorzystania przerwy;łączny czas przerw, przy planowanym prowadzeniu nieprzekraczającym 8 godzin, powinien wynieść30 minut, a przy czasie prowadzenia przekraczającym 8 godzin -45 minut,

d) co najmniej jedna przerwa przypadająca na 6 godzin prowadzenia pojazdu

powinna być nie krótsza niż15 minut. Specyfika komunikacji miejskiej polega na występowaniu w ciągu dnia pracy wielu krótkich przerw „technologicznych”na przystankach końcowych. Intencją regulacji przewidzianych dla kierowców w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 jest zagwarantowanie przerw odpoczynkowych trwających możliwie długo, dla lepszej regeneracji sił. Pogodzenie w tej sytuacji potrzeb pasażerów i przedsiębiorców z wymogami ww. rozporządzenia, wymagało przyjęcia rozwiązań kompromisowych. Uznano, że przyjęcie rozwiązania polegającego na łącznym obliczaniu przerwy odpoczynkowej, przy założeniu co najmniej jednej przerwy nie krótszej niż 15 minut, zagwarantuje dostateczny odpoczynek kierowcy. Należy zaznaczyć , iż są to normy minimalne. Pozostawiono w tej regulacji zapis, że normy czasu odpoczynku określone w art. 14 ustawy stosuje się również do grupy kierowców wykonujących przewozy będące przedmiotem nowego rozdziału 4a, dopuszczono jednak -wzorem rozporządzenia (WE) nr 561/2006 -skracanie odpoczynku dobowego, przy zachowaniu stosownej kompensacji.

Przyjęto, że wyżej opisane normy obowiązują również kierowcę zatrudnionego u więcej niż jednego pracodawcy. Pracodawca będzie zobowiązany uzyskać od kierowcy oświadczenie na piśmie o wymiarze zatrudnienia lub o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy.

Należy podkreślić, że od momentu wejścia w życie z dniem 1 maja 2004 r., ustawa o czasie pracy kierowców była tylko raz nowelizowana, a zmiany miały charakter porządkowy. Po ponad dwuletnim okresie jej obowiązywania, można już obecnie stwierdzić, na ile jej przepisy sprawdziły się w praktyce i co wymaga modyfikacji lub nawet uchylenia.

Ze względu na zjawisko podejmowania przez kierowców pracy u więcej niż jednego pracodawcy i stąd ryzyko naruszania przez nich obowiązujących norm czasu pracy, a także w związku z sugestią Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM) –rozszerza się obowiązywanie przepisów o czasie pracy kierowców na motorniczych tramwajów i prowadzących trolejbusy. Wprowadzono dodatkowy przepis w art. 4. Zdaniem IGKM uciążliwość pracy motorniczych tramwajów i kierowców pojazdów w komunikacji miejskiej jest porównywalna, w związku z tym oczekuje się, że obie grupy zawodowe zostaną objęte zasadami ochronnymi, jakie rozporządzenie (WE) nr 561/2006 przewidziało dla kierowców pojazdów użytkowanych w przewozach regularnych osób na trasach poniżej 50 km. Dotychczas do motorniczych stosuje się wyłącznie przepisy Kodeksu Pracy.

Z zebranych opinii wynika ponadto, że pracodawcy nie są w stanie -ze względu na krótkie terminy realizacji zleceń przewozowych przez firmy transportowe –sporządzać rozkładów czasu pracy na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie, o czym mowa w art. 11 ust. 2 ww. ustawy. Mimo swojego obligatoryjnego charakteru, przepis ten w praktyce nie jest przestrzegany, co stwarza wysoce niewłaściwą sytuację prawną. Korzystając z okazji dokonywanej obecnie nowelizacji tej ustawy, proponuje się uchylenie w art. 11 ustępu 2.

Ponadto, proponuje się wprowadzenie w art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców postanowienia dotyczącego skracania odpoczynku tygodniowego do 24 godzin w przypadku pracy w godzinach nadliczbowych lub w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z rozkładem czasu pracy. Dotychczas pracodawcy korzystali z takiej możliwości na podstawie przepisów Kodeksu pracy.

W art. 31 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, dotyczącym zaświadczenia wystawionego przez pracodawcę dla kierowcy, który w określonych dniach nie prowadził pojazdu lub prowadził pojazd wyłączony ze stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, dokonano modyfikacji tekstu stosownie do przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz wprowadzono –w ust. 3 –postanowienie, że przepisy dwóch wcześniejszych ustępów tego artykułu, odnoszą się również do kierowcy zatrudnionego na podstawie umowy cywilnoprawnej. Uwzględniono tu uwagę Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, z którego doświadczeń i praktyki wykonywania kontroli drogowych wynika, że z powodu braku jednoznacznej regulacji w tym zakresie, kierowcy zatrudniani na podstawie umowy cywilnoprawnej nie czują się w obowiązku posiadać ww. wymaganego zaświadczenia.

II. Zmiany formalno-porządkowe wymagane w obu wymienionych ustawach, dotyczą:

1) zastąpieniu powoływanego, dotychczas obowiązującego rozporządzenia (EWG)nr 3820/85/EWG -rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,

2) wprowadzenia koniecznych zmian porządkowych w art. 9 ust. 2 oraz w art. 13 ust. 2,wobec uchylenia art. 28,

3) uzupełnienia postanowień art. 22 i 31 ust.1 przez powołanie przepisów Umowy AETR, na mocy których szereg pojazdów i przewozów nie zostało objętych przepisami Umowy,

4) doprecyzowanie zapisu w art. 26 ustawy –poprzez dopisanie litery „i”(„i/lub”) –zgodnie z brzmieniem zapisu w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

5) doprecyzowaniu przywołanego w art. 27 ust. 1 przepisu art. 9, przez dodanie wyrazów „ust. 2”,

6) doprecyzowania w art. 90a ust. 1 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym zapisu dotyczącego formularza sprawozdawczego, o którym mowa w art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006,

7) modyfikacji zapisu w odnośniku 1) ustawy o czasie pracy kierowców.

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

1.  Podmioty, na które będzie oddziaływała nowelizowana ustawa.

Nowelizacja ustawy dotyczy:

1) kierowców: -pozostających w stosunku pracy (rozdział 2 ustawy -zmiany formalno-porządkowe), w tym motorniczych tramwajów i prowadzących trolejbusy (propozycja dodania ust. 1 w art. 4), -objętych przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 (propozycja zmian w rozdziale 4 ustawy), -wykonujących przewozy regularne na trasach do 50 km, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy oraz umowy cywilnoprawnej (propozycja nowego rozdziału 4a),

2) przedsiębiorców –rozszerzenie zapisu uzasadniającego zakaz łączenia wysokości wynagrodzenia i jego dodatkowych składników z długością przejechanej przez kierowcę trasy i/lub ilością przewiezionego ładunku (propozycja zmiany art. 26).

 2.  Zakres i przebieg prowadzonych konsultacji społecznych.

Projekt zostanie poddany uzgodnieniom międzyresortowym i konsultacjom w trybie ustaw o związkach zawodowych oraz o organizacjach pracodawców. Projekt otrzymają następujące

organizacje:

1.        NSZZ Solidarność–Sekcja Krajowa Drogownictwa,

2.        Ogólnopolskie Porozumienie Związków Zawodowych,

3.        Konfederacja Pracodawców Polskich,

4.        Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych Lewiatan,

5.        Business Centre Club, Związek Pracodawców,

 

oraz Izby Gospodarcze, związki zawodowe i organizacje pracodawców z sektora transportu drogowego, jak również stowarzyszenia przewoźników transportu drogowego i organizacje zrzeszające kierowców.

 

3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa;skutki finansowe. Wdrożenie przepisów projektowanej ustawy nie powinno spowodować dodatkowych wydatków w sektorze finansów publicznych.

 

4. Wpływ na rynek pracy, konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw, sytuację i rozwój regionalny.

Nowelizacja obu, wyżej wspomnianych ustaw, wiąże się z koniecznością wykonania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Ze względu na charakter materii regulowanej za pomocą jego przepisów i wobec faktu, że ma być stosowane bezpośrednio, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich regulacji w prawie krajowym.

Celem wprowadzenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 jest poprawa warunków pracy i ujednolicenie warunków konkurencji na rynku transportowym Unii Europejskiej. Wejście w życie przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz znowelizowanej ustawy

o czasie pracy kierowców pozytywnie wpłynie na rynek pracy, sprzyjać też będzie poprawie wewnętrznej konkurencyjności podmiotów gospodarczych.
Wejście w życie wspomnianych przepisów nie powinno spowodować dodatkowych kosztów dla przedsiębiorstw i przewoźników funkcjonujących na rynku transportu drogowego. Wejście w życie ustawy nie wywoła skutków wpływających na sytuację i rozwój regionalny.

5. Zgodność projektu z prawem UE

Projekt jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.