Sejmowa Komisja Infrastruktury o prywatyzacji przedsiębiorstw PKS

Prezentujemy stenogram prac sejmowej Komisji Infrastruktury z dnia 24 listopada br. na temat przekształceń własnościowych w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, opublikowany w Biuletynie nr: 3905/IV. W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa z podsekretarzem stanu Dariuszem Witkowskim, Ministerstwa Finansów, Ministerstwa Infrastruktury, Inspekcji Transportu Drogowego, Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej oraz Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego. Oto zapis spotkania udostępniony na sejmowych stronach internetowych www.sejm.gov.pl:

Janusz Piechociński – poseł PSL, przewodniczący Komisji Infrastruktury : Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym posiedzenia mamy tylko jeden punkt, dawno deklarowany i przez środowisko oczekiwany – przekształcenia własnościowe w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Witam przedstawicieli rządu i środowiska, konkretnych firm i instytucji, ale także organizacji społecznych i zawodowych. Witam panie i panów posłów oraz media. Czy do porządku dziennego panie lub panowie posłowie wnosicie jakieś uwagi? Nie ma uwag. Zatwierdziliśmy porządek dzienny. Zanim przystąpimy do jego realizacji informuję Komisję, że z okazji trwających Dni Kolejarza prezydium Komisji i liczni posłowie uczestniczą w różnego rodzaju spotkaniach. Bardzo państwa proszę o uczestniczenie w spotkaniach i imprezach regionalnych związanych z tymi Dniami. Informuję także, że zostało już wykonane zestawienie poprawek zgłoszonych do projektu ustawy budżetowej na rok 2005 także z zakresu infrastruktury. Bardzo proszę członków Komisji o przeanalizowanie tego dokumentu, może wśród poprawek znajdą się propozycje, które warto będzie wesprzeć w trzecim czytaniu ponad politycznymi podziałami. Przystępujemy do realizacji porządku dziennego. Kto z przedstawicieli rządu chciałby wprowadzić nas do tematu? Informuję, że organizacje reprezentujące środowisko przekazały nam bardzo interesujące materiały na piśmie, są one znane Komisji, bowiem zostały przedstawione dużo wcześniej. Proponuję, więc następujący tryb procedowania. Najpierw wysłuchamy głosów przedstawicieli środowiska. Chodzi o to, by środowisko zwróciło nam uwagę na procesy towarzyszące przekształceniom własnościowym w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, jak postrzega je środowisko, jego stan, realizację i monitoring tych procesów. Interesuje nas także opinia przedstawicieli środowiska o procesie decyzyjnym, o odpowiedzialności za niego i zainteresowanie ze strony wojewodów. Później oddamy głos przedstawicielom rządu, aby z kolei oni powiedzieli, jak postrzegają procesy przekształceń własnościowych. Kto z przedstawicieli środowiska chciałby na początek zabrać głos?

Leszek Podżorski, wiceprezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji : Pozwoliliśmy sobie przedłożyć państwu krótką informację zawierającą nasze spostrzeżenia i uwagi na temat stanu prywatyzacji, głównie prywatyzacji przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej. W materiale pisemnym zawarta została część informacji cyfrowej, z której wynika jakie przedsiębiorstwa jaką metodą zostały sprywatyzowane lub zostały poddane procesowi przygotowania do właściwej prywatyzacji, czy zostały skomercjalizowane. Oprócz części cyfrowej, pozwoliliśmy sobie zasygnalizować państwu problemy, które zdaniem Izby wymagają rozpatrzenia. W ocenie zarządu Izby, a także naszych członków, prywatyzacja przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej nie przebiega według jakiegoś programu. Nie widać w niej logicznego postępowania w stosunku do przedsiębiorstw PKS. Generalną zasadą, jaka stosowana jest obecnie wobec przedsiębiorstw PKS, jest zasada dowolnego pomysłu, oczywiście w ramach obowiązujących regulacji prawnych. Chodzi o pomysły organu założycielskiego, dla których w stosunku do większości przedsiębiorstw jest wojewoda, czy też samych przedsiębiorstw, ich dyrekcji i załóg. Stąd cały proces przekształceń własnościowych przebiega nie na miarę oczekiwań środowiska. Wśród różnych problemów postrzeganych przez środowisko, najbardziej widoczna jest sprzeczność interesów załóg z organami założycielskimi. Załogi przedsiębiorstw PKS, mocno identyfikują się z majątkiem firmy uważając, że to one w ciągu wielu lat pomnożyły ten majątek. Z kolei organy założycielskie, w ramach swojej nie do końca jasnej dla załóg polityki, chcą realizować swoją politykę. W efekcie dochodzi do zderzenia tych interesów. Przyznam szczerze, że ciągle zdarzają się sytuacje, których w końcowym efekcie ofiarami są szefowie firm, którzy próbują przeprowadzać proces prywatyzacji. Wiele problemów wynika z wielkości firm transportowych. Niejednokrotnie firmy są dobrze zagospodarowane, ale z racji posiadania znacznego majątku są trudne do sprywatyzowania w sposób oczekiwany przez załogę. Nie ma oczekiwanej pomocy ze strony organów założycielskich. Oceniamy, że działania tych organów idą nie w kierunku zgodnym z oczekiwaniami załóg i kierownictw przedsiębiorstw. Niepokoić musi niska efektywność prywatyzacji. Naszym zdaniem, cały proces prywatyzacji publicznego transportu, którym zarządza organizacja ponad 170 przedsiębiorstw PKS, powinien zabezpieczyć te interesy, które dla strony rządowej byłyby wcześniej określone. Niestety, nie udało się wypracować i określić celów, które mają być zabezpieczone w całym procesie prywatyzacji, a więc wpływu ministra infrastruktury czy organów niższego szczebla, na realizację polityki transportowej w zakresie przewozów socjalnych. W związku z powyższym ukierunkowano przedsiębiorstwa podlegające prywatyzacji na intensyfikację zysków. W przeciwnym wypadku grozi to sankcjami kadrowymi. Poprawa wyników ekonomicznych odbywa się, niestety, kosztem utraty sfery, która ze względów społecznych powinna być realizowana. Brak jasnej i klarownej polityki transportowej jest chyba jednym z najważniejszych elementów negatywnie postrzeganych przez załogi i kierownictwa PKS-ów.

Sprawa staje się coraz bardziej poważna, bowiem na 174 przedsiębiorstwa PKS, mniej więcej ponad 40, to firmy już sprzedane bądź też będące w leasingu pracowniczym, a więc znajdujące się już w procesie pogłębionej prywatyzacji. Do przekształceń prywatyzacyjnych pozostało jeszcze ponad 70 przedsiębiorstw PKS. Wynika z tego, że więcej niż połowa firm już została poddana procesowi prywatyzacji, dlatego odzyskanie wpływu na sferę społecznie chronioną będzie bardzo trudne. Działania takie będą sprzeczne z założeniami i uzgodnionymi podpisanymi umowami w procesie prywatyzacji. Mówienie dzisiaj o prywatyzacji PKS w trakcie dosyć przypadkowego przeglądu stanu rzeczy, jest cenne, ale spóźnione. Możemy bowiem już mówić tylko o tych przedsiębiorstwach, które jeszcze są własnością Skarbu Państwa i tylko w stosunku do nich przyjąć określone działania. Docierają do nas głosy z terenu od przewoźników, że tam, gdzie próbowano wdrażać jakąś politykę prywatyzacyjną, a nasza Izba też podejmowała takie działania, za deklaracjami nie poszły czyny. W efekcie mamy w kraju przyjęte bardzo różne rozwiązania. Są województwa, w których w prawie 100% przeprowadzono proces komercjalizacji przedsiębiorstw PKS i przedsiębiorstwa w tej formie organizacyjno-prawnej tkwią już od kilku lat. Mamy jednak także województwa, w których nie przeprowadzono ani procesu komercjalizacji przedsiębiorstw PKS, ani prywatyzacji. W innych z kolei województwach sposób dokonywania prywatyzacji jest różny, w zależności od potrzeb. Gdyby ocenić to, co dotychczas zdarzyło się w stosunku do tych głównie przedsiębiorstw, to efektywną prywatyzacją jest powierzanie firm w leasing pracowniczy. Mamy przykłady firm, które nie tylko w przewidywanym czasie, ale nawet z wyprzedzeniem, rozpoczęły proces rozliczania się ze Skarbem Państwa z przyjętych zobowiązań. Firmy te działają w układzie regionalnym i próbują oddziaływać na otoczenie poprzez swój rozwój i dbałość o zabezpieczenie społecznych potrzeb na rynku transportowym. Uważamy, że jeśli nie będzie nieoczekiwanych przeszkód, to w efekcie zadania powierzone załogom czy grupom menedżerskim, zostaną zakończone pozytywnie. Niepokój nasz budzi brak rozwiązań dotyczących przedsiębiorstw, które zostały skomercjalizowane. Niczego się tym przedsiębiorstwom nie proponuje. Obserwuje się natomiast dążenie samorządów do przejęcia przedsiębiorstw zarówno państwowych, jak już skomercjalizowanych. Dążenia te kończą się niczym, ze względu na uwarunkowania prawne. Uważamy, że przynajmniej w odniesieniu do części przedsiębiorstw działających w układzie typowo regionalnym i lokalnym, rozwiązania umożliwiające przekazanie ich samorządowi, byłyby jak najbardziej słuszne. Tyle na razie z mojej strony.

Janusz Piechociński : Czy są inne jeszcze głosy ze strony środowiska?

Marian Osuch, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego : Na wstępie uściślę dane przekazane przez mego przedmówcę. Według posiadanych przeze mnie informacji, na ogólną liczbę 172 przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej, około 90 pozostało firmami państwowymi. Ponadto funkcjonuje obecnie 25 spółek pracowniczych i 42 jednoosobowych spółek Skarbu Państwa. Jest także 15 spółek z inwestorem zewnętrznym. Jest nim głównie firma Comex, która wykupiła kilkanaście PKS. Nie chciałbym powtarzać tego, co już zostało powiedziane. Należy jednak stwierdzić, że proces przekształceń własnościowych przebiega całkowicie wolnorynkowo, a więc żywiołowo. Nie dotyczy to jednak wszystkich przedsiębiorstw PKS. W najtrudniejszej sytuacji znalazły się, i to nie ze swojej winy, jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, które już po oddaniu przedsiębiorstw pod nadzór wojewodów, zostały skomercjalizowane z dniem 1 stycznia 1997 roku i pozostawione na bocznicy, na której stoją do dnia dzisiejszego. Poza zmianą nazwy i szyldu, dla przedsiębiorstw tych nie dokonały się żadne istotne zmiany, a jednocześnie utrudniona została ścieżka prywatyzacyjna. Załogi tych przedsiębiorstw nie miały żadnych szans, mimo podejmowanych przez nie wysiłków, aby je przejąć w odpłatne użytkowanie przez spółkę pracowniczą. Przepisy na to nie pozwalały, aczkolwiek istnieje taki zapis w ustawie, że minister skarbu państwa występuje do Rady Ministrów o wyrażenie zgody na formułę spółki pracowniczej. Próby z naszej strony podejmowane przez ostatnie 2-3 lata w tym kierunku, nie przyniosły zmiany tej sytuacji. Tymczasem brak możliwości sprywatyzowania poprzez leasing pracowniczy w stosunku do skomercjalizowanych spółek PKS postawił je w sytuacji niepewności o dalszy los przekształceń i przyszłość sprawnego funkcjonowania. A przecież spółki te niczym się nie różniły od przedsiębiorstw państwowych. Po prostu decyzje wojewody postawione zostały na tej bocznicy. Dzisiaj nie ma możliwości ich przekształcenia w spółki leasingowe, aczkolwiek w art. 33 pkt 3 ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych taka formuła istnieje. Dlatego zwracamy się do Komisji, aby dać szansę tym, którzy chcą przekształcić się w spółkę pracowniczą, bo nie wszyscy tego chcą. Przeprowadziliśmy ankietę wśród skomercjalizowanych firm. Na 42 jednostki PKS, tylko załogi 19 powiedziały, że są zainteresowane przekształceniem w spółkę leasingową, aczkolwiek nie do końca. Z naszego rozpoznania wynika, że tak naprawdę tylko około dziesięć byłoby zainteresowanych skorzystaniem z zapisu art. 33 wspomnianej ustawy, przy jednoczesnym zrównaniu tych podmiotów z przedsiębiorstwami państwowymi. Te ostatnie mogą się jeszcze prywatyzować, chociaż od 1 maja, czyli od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, te możliwości stały się znacznie mniejsze. Zdarzają się przypadki zahamowania rozpoczętego procesu przekształcenia własnościowego. Według uzyskanych przez nas informacji, wynika to z faktu, że tego rodzaju przekształcenia są traktowane jako pomoc publiczna i wojewodowie powstrzymują się od prowadzenia procesów prywatyzacyjnych. Znamy przypadki kilku takich przedsiębiorstw. Mam apel; może Komisja Infrastruktury spróbuje nam pomóc w tym, aby zapis ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych nie pozostał martwy. Kilka przedsiębiorstw PKS jest przygotowanych do prywatyzacji, a ich załogi zdeterminowane. Formuła prywatyzacji poprzez leasing pracowniczy jest przecież dobrze znana i nie wymaga uzasadnienia. Przecież wszystkie 25 spółek pracowniczych funkcjonuje prawidłowo. Załogi tych przedsiębiorstw z wielką rozwagą podchodziły do wejścia w leasing. Nie zdarzyły się żadne wpadki. Przecież ten rodzaj przekształcenia własnościowego wymaga spełnienia kilku istotnych warunków. Trzeba przede wszystkim mieć na to pieniądze, trzeba wziąć na siebie ciężar prowadzenia całego przedsiębiorstwa. I wiele załóg dobrze wywiązuje się z tej roli, właściwie dotyczy to wszystkich 25 przedsiębiorstw PKS.

Janusz Piechociński : Czy ze strony społecznej ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w debacie? Proszę się przedstawić.

Tadeusz Chwastek, przewodniczący Sekcji Krajowej NSZZ "Solidarność" w PKS : Dziękuję za możliwość uczestniczenia w posiedzeniu Komisji. Zdaję sobie sprawę, że jest to bardzo ważna Komisja, która powinna reagować na takie sytuacje, jakie mamy obecnie na polskim rynku przewozowym. Jak mamy mówić o prywatyzacji przedsiębiorstw transportu samochodowego, skoro w ogóle nie mamy polityki transportowej państwa. To mniej więcej wygląda tak, jak byśmy chcieli kogoś ożenić, tylko nie wiadomo kim jest narzeczona. Konieczne jest posiadanie i konsekwentne przestrzeganie zadań polityki transportowej państwa tak w stosunku do przewoźników osobowych, jak kolejowych i przewozów międzynarodowych. miałem przyjemność poinformowania pana przewodniczącego o istnieniu na rynku szarej strefy przewozowej w okolicy Łodzi. Strefa ta jest tak groźna, że dochodzi do podpaleń domów mieszkalnych i samochodów. Elementy przestępcze robią to po to, aby wejść na rynek, na którym ktoś już funkcjonuje. Czy jest rzeczą normalną, że Minister Finansów do tej pory nie chce wydać rozporządzenia do ustawy o transporcie drogowym dotyczącego pozwolenia Policji i Inspekcji Transportu Samochodowego na kontrolowanie przewożonych pasażerów? Chodzi o to, czy te przewozy są ewidencjonowane w jakiś sposób, na przykład przez kasy fiskalne lub posiadają bilety fiskalne. Przez osiem lat trwa nieuczciwa konkurencja, która powoduje straszliwe zubożenie budżetu państwa. Obecnie w całej Polsce funkcjonuje tysiące busów, których kierowcy za przewóz zbierają od pasażerów pieniądze dosłownie do czapki lub do beretu. Oczywiście, że ci przewoźnicy nie rozliczają się ze Skarbem Państwa. Jak możemy w takich warunkach mówić o prywatyzacji? Jak można dokonywać przekształceń własnościowych w warunkach nieuczciwej konkurencji? Na naszym rynku funkcjonuje szara strefa przewozowa. To nie mieści się w żadnych kryteriach cywilizowanego świata. Ale jakoś nikt nie chce się tym u nas zająć. Nie uważa się nawet tego za jakiś poważny problem. A to jest problem, bo chodzi o funkcjonowanie około 6 tysięcy busów, które po całej Polsce jeżdżą co 15 minut na trasach i zbierają pieniądze do czapki i nie rozliczają się ze Skarbem Państwa. Nie sadzę, żeby budżet państwa było stać na to, aby w kraju funkcjonowała szara strefa transportowa, która w cywilizowanym świecie jest czymś nie do zrozumienia. Podano mi, że w tych prywatnych firmach przewozowych pracują tysiące byłych SB-ków, którzy po wyrzuceniu ich z pracy założyli firmy i pozostają poza wszelką kontrolą. Nie wiem, czy jest to informacja prawdziwa, ale taką informację mi przekazano. Z pewnością prawdziwy jest fakt, że ci przewoźnicy wykonują codziennie tysiące kursów busami, z których się nie rozliczają ze Skarbem Państwa. Mówię już o tym zjawisku od 8 lat, od 8 lat informuję o tym rząd i Ministerstwo Finansów o dokonywanych przestępstwach finansowych. Jak dotąd – bezskutecznie. Myślę jednak, że ten problem państwu jest doskonale znany. Najwyższa pora, aby uruchomić odpowiednie instytucje finansowe. Minister finansów powinien w tym celu wydać rozporządzenie, aby policjanci i inspektorzy transportu samochodowego mogli kontrolować osoby przewożone tymi busami i sprawdzić, czy pasażer jest zarejestrowany w kasie fiskalnej i posiada bilet fiskalny, czy też nie. Na tym kończę ten wątek i przechodzę do głównego tematu, jakim jest prywatyzacja przedsiębiorstw PKS. W piśmie do ministra skarbu w imieniu wszystkich central związkowych transportowców wyraziłem opinię, że prywatyzacja w przedsiębiorstwach Państwowej Komunikacji Samochodowej jest potrzebna. Ale najpierw musi być opracowany program tej prywatyzacji uwzględniający jeden element, a mianowicie, by przedsiębiorstwa te pełniły rolę podmiotów użyteczności publicznej. Proszę sobie wyobrazić, że tak zwane dzikie przewozy doprowadziły do tego, że z powodu nieopłacalności uległy likwidacji regionalne przewozy PKP. Część tych pasażerów przesiadła się do busów, ale część musi jakoś zagospodarować Państwowa Komunikacja Samochodowa. Potrzebny jest program, który będzie uwzględniał możliwość kontynuacji funkcji użyteczności publicznej przez przedsiębiorstwa PKS. Powinny one spełniać specyficzną funkcję wobec ludzi korzystających z naszych usług. Nie możemy się oprzeć na Kodeksie handlowym, który nie uwzględniał żadnych racji społecznych; chodzi w nim wyłącznie o kwestie finansowe. Jeśli dowozy do pracy czy do szkoły są dochodowe, to należy je kontynuować, jeśli nie, to likwidujemy firmy przewozowe. Nie możemy się z tym zgodzić, bo doprowadzimy do paraliżu komunikacyjnego w kraju. Dlatego na Komisji Infrastruktury spoczywa ogromna odpowiedzialność za to, aby nie dopuściła do takiej sytuacji, że przeprowadzimy prywatyzację przedsiębiorstw transportu samochodowego tylko dla samej prywatyzacji, aby tylko pokazać, że coś zrobiliśmy. Zróbmy prywatyzację z głową. Miałem przyjemność obserwować pracę wizytatora-eksperta Unii Europejskiej, który kontrolował nasze przedsiębiorstwa pod kątem funkcjonowania pakietów socjalnych, układów zbiorowych pracy oraz relacji społecznych. Był on zachwycony tym, że potrafiliśmy utrzymać samochodowy transport publiczny w takim stanie, jaki jest on obecnie. Myślę, że przy prywatyzacji pozostałych jeszcze do sprywatyzowania przedsiębiorstw PKS, powinniśmy zadbać o to, aby proces ten odbywał się w oparciu o jasną i klarowną politykę transportową Państwa. Powinien zostać opracowany program tej prywatyzacji, który również będzie uwzględniał kontynuację funkcji użyteczności publicznej. Pamiętajmy bowiem o tym, że przez 56 lat przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej służyły społeczeństwu. Autobusy PKS dowoziły do szkół dzieci z najbardziej zapadłych wiosek na najbardziej nierentownych liniach. Nasze autobusy jeździły wszędzie tam, gdzie się innym nie opłacało jeździć. Ale ci ludzie mają prawo domagać się ułatwionego dojazdu do pracy czy do szkół. Na polskim rynku transportu samochodowego funkcjonuje jedna firma, której nie udało się z Polski pogonić, o nazwie Connex. Nie wiem, czy na posiedzeniu Komisji jest obecny przedstawiciel Ministerstwa Skarbu Państwa. Jeśli jest, to z pewnością potwierdzi, że firma Connex działa w sposób niedopuszczalny. Firma ta skupuje przedsiębiorstwa transportowe, w umowach gwarantuje fantastyczne warunki socjalne, po czym po tygodniu mówi, że ze względów formalnych umowa jest nieważna, i trzeba ją renegocjować od nowa. Zatrudnia się w tej firmie pracowników na czas określony, umowy o pracę stale są zmieniane. Wiem, że firma ta jest ostatnią firmą, która powinna egzystować na polskim rynku przewozowym. Przepraszam za przydługie wystąpienie, ale proszę przyjąć, że mówiłem w imieniu wszystkich central związkowych działających w przedsiębiorstwach PKS. Jesteśmy otwarci na prywatyzację, ale przeprowadzaną z głową i która będzie służyła społeczeństwu.

Janusz Piechociński : Przypominam, że w porządku dziennym dzisiejszego posiedzenia Komisji są przekształcenia własnościowe w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. Komisja nie sugeruje, że to musi być koniecznie prywatyzacja i jaka to ma być prywatyzacja. Chcielibyśmy zobaczyć, zresztą na państwa wniosek, obecny stan przekształceń własnościowych, zebrać państwa uwagi, a także zderzyć wasze opinie i sugestie ze stanowiskiem właściwych resortów, czyli Ministerstwa Skarbu Państwa i Infrastruktury. Czy ze strony społecznej ktoś jeszcze chciałby zabrać głos?

Czesław Piela, prezes spółki PKS-Rzeszów : Spółka nasza jest skomercjalizowana od 5 lat, a od co najmniej 8 lat stara się sprywatyzować w sposób prawdziwy. Z niezawinionych przez nas powodów zostaliśmy skomercjalizowani na przełomie lat 1999 i 2000 roku. Obecnie ponawiamy nasze starania o pełną prywatyzację, znaleźliśmy inwestorów. Pracownicy przedsiębiorstwa w 84% zadeklarowali chęć przystąpienia do spółki leasingowej. Jesteśmy w gronie tych 10 spółek, które chciałyby z udziałami pracowników uczestniczyć w prywatyzacji przedsiębiorstwa. Spółka jest obecnie wyceniana, ale ze znanych mi źródeł wiem, że oprócz tych inwestorów, którzy od co najmniej 7 lat deklarują, że chcą przystąpić do spółki, pojawiły się podmioty, które nie mają żadnego zainteresowania przedmiotem działalności firmy. Ich interesują tylko działki budowlane, które zajmuje przedsiębiorstwo PKS, zaczynając od dworca głównego PKS. Ponieważ są to inwestorzy znani i nieprzewidywalni, to zarówno załoga, jak i kierownictwo przedsiębiorstwa jest pełna obaw o końcowy efekt takiej prywatyzacji. Powiem państwu jeszcze, że nasza spółka nadawała się do prywatyzacji już 8 i 5 lat temu, podobnie jak obecnie do tego się nadaje. Nie jest to spółka najgorsza wśród przedsiębiorstw PKS.

Janusz Piechociński : Czy są jeszcze inni mówcy?

Jerzy Dobrzyński, prezes spółki PKS-Grójec : Reprezentuję trochę inną grupę przedsiębiorstw PKS, dlatego że nasze przedsiębiorstwo zostało już sprywatyzowane. Jako jedyni w Polsce jesteśmy spółką pracowniczą, na dodatek z udziałem majątku samorządu miejscowego. Spółka została zawiązana w styczniu roku 2000, czyli działa już prawie cztery lata. Do tej pory wykupiliśmy majątek od Skarbu Państwa i jesteśmy całkowicie samodzielni. Moi poprzednicy pytali, jaką iść drogą do pełnej prywatyzacji? Odpowiadam – oczywiście, to zależy od planu działania i od możliwości sfinansowania całego przedsięwzięcia. Bo sprawa jest bardzo poważna. Można podpisać umowę o spłatę majątku, ale potem przychodzi czas realizacji tych zobowiązań. A w tym samym czasie trzeba także inwestować w firmę i wykonywać jeszcze wiele innych czynności. Dlatego cała operacja musi być w każdym szczególe przemyślana. Zacząć trzeba od tego co najważniejsze, a więc od finansów. Trzeba przede wszystkim wiedzieć, ile cała operacja prywatyzacji będzie kosztowała i czy stać nas na taki wydatek. Wiem z doświadczenia, że wszystkie przedsiębiorstwa PKS, które przekształciły się w spółki pracownicze, radzą sobie bardzo dobrze. Z czego to wynika? Po pierwsze – z kondycji ekonomicznej firmy. Jeśli z przeprowadzonych analiz wynika, że spółka będzie sobie radzić w nowej formule prawno-ekonomicznej, to wtedy można próbować wejść w nowy układ. Jest rzeczą normalną, że ludzie, choćby wpłacili do firmy przysłowiową złotówkę, zaczynają się czuć jej właścicielami i zaczynają o nią dbać chcąc pomnożyć swoje wkłady. Dlatego uważam, że trzeba stworzyć warunki przejścia na spółkę leasingową tym wszystkim przedsiębiorstwom, które na to stać. Powiedziałem na początku, że jesteśmy jedyną w kraju spółką pracowniczą z udziałem samorządu. Z tego powodu przyjeżdżają do nas przedstawiciele innych firm, żeby się zapoznać z sytuacją naszego grójeckiego przedsiębiorstwa. Udało mi się przekonać samorządy dwóch powiatów i jednej gminy, aby weszły do spółki. Te samorządy same zrozumiały, że muszą coś zrobić dla poprawy komunikacji samochodowej na swoim terenie. Uznali, że są po trosze odpowiedzialni za transport lokalny. Bo jeśli ten transport źle funkcjonuje, to kłopoty ma samorząd, bo jest najbliżej ludzi. Świadczy o tym najlepiej przykład Kozienic. To byli moi sąsiedzi, dlatego bardzo dobrze wiem, co się u nich wydarzyło; przedsiębiorstwo PKS padło. Sprawa nadal jest nierozwiązana, a jak dalej będzie, to się dopiero okaże. Nie zawsze deklaracje inwestorów, że chcą wnieść do spółki pieniądze, są prawdziwe. Myśmy zdobyli pieniądze, zapłaciliśmy za firmę w stu procentach. Na inwestycje przeznaczamy zarobione pieniądze i jakoś mi na nie starcza. Nie należy zatem mówić, że ratunkiem dla tego rodzaju przedsiębiorstw PKS, są pieniądze z zewnątrz wniesione przez inwestorów. To jest obraz odległy od rzeczywistości. W roku 2004 zainwestowaliśmy w tabor około 3 mln zł i nasz wspólny majątek przewyższa obecnie wstępną wartość firmy, którą przejmowaliśmy. Taki jest obraz firmy transportowej już sprywatyzowanej, wykupionej od Skarbu Państwa przez jej pracowników i działającej bez zakłóceń. Pomimo tego, że cały czas spłacaliśmy firmę, osiągamy zyski. A przecież spłata firmy, to duży wydatek. Jakoś nam się to udaje. I ten nasz grójecki przykład Komisja Infrastruktury także powinna wziąć pod uwagę. Mogą być różne drogi prywatyzacji, w zależności od tego, jak kto widzi dalszy rozwój firmy i kto może wykorzystać stworzone możliwości przejścia na spółkę pracowniczą. Tego się nie da zrobić szybko. I cały czas trzeba mieć świadomość, że wyceniony majątek firmy należy potem powoli spłacić, oddać pieniądze Skarbowi Państwa. Nie można sięgać do kieszeni ludzi, którzy wyłożyli w tym celu własne pieniądze, bo oni nie mają ich za dużo.

Na koniec powiem, że trzy razy dzieliliśmy już zysk w przedsiębiorstwie, ale do dzisiaj nikt nie wziął ani grosza do swojej kieszeni. Wszystkie pieniądze z zysku przeznaczyliśmy na rozwój firmy i ludzie o tym wiedzą, i to rozumieją. Zakładając spółkę powiedzieliśmy sobie, że przez co najmniej trzy lata nie będziemy dotykać pieniędzy z zysku i nie dotykamy. Może jeszcze w następnym roku nie podzielimy dywidendy między siebie, ale pieniądze przeznaczymy na rozwój firmy. Bo wiadomo, że pieniądze będą do podziału, bo będzie zysk. Najważniejszy jest rozwój firmy, bo to jest stworzenie podstaw do dalszego bytu przedsiębiorstwa.

Janusz Piechociński : Może pan prezes jeszcze powie, jak wyglądają sprawy zatrudnienia w firmie, ilu ludzi pracowało, kiedy powstawała firma, a ilu pracuje dzisiaj?

Jerzy Dobrzyński : Zatrudnienie trochę zmalało, ale nie notowaliśmy zwolnień z pracy. Były to jedynie odejścia związane z przejściem na emerytury, renty czy inne typowe zwolnienia z pracy. Już od dwunastu lat prowadzimy ten proces. Jeszcze będąc przedsiębiorstwem państwowym, zajmowaliśmy się w firmie sprawami zatrudnienia pracowników w sposób przemyślany. Może dlatego nie mieliśmy problemów z zatrudnieniem, kiedy przekształciliśmy się w spółkę pracowniczą. Zatrudnienie musi spadać, bo takie są potrzeby. Swego czasu były w firmie duże nadwyżki pracowników, ale to musiało się zmienić, bo przecież mamy firmę skomputeryzowaną, mamy lepszy tabor. Wszędzie trzeba szukać możliwości pozyskania pieniędzy. I to robimy. Czego bym sobie życzył będąc współwłaścicielem prywatnej firmy transportowej? Życzyłbym sobie tego, aby dla wszystkich podmiotów działających na samochodowym rynku usług transportowych były stworzone takie same warunki. Nadal przecież nazywamy się przedsiębiorstwem komunikacji samochodowej, chociaż nie państwowym. Zachowaliśmy tradycyjną nazwę firmy. Niech właściciele busów pracują na tym rynku, ale na takich samych zasadach, jak my to robimy. Mamy kasy fiskalne, obowiązują nas rozkłady jazdy, płacimy na utrzymanie dróg. To są koszty, które powinni ponosić wszyscy działający na naszym rynku. I dopiero wtedy będzie prawdziwa konkurencja, której się nie boimy, ale prowadzona na uczciwych zasadach. Nie może tak być, żeby "busiarze" pobierali od pasażerów pieniądze do ręki i jeździli tylko tam, gdzie im się podoba. Często na busach zmienia się tablice z nazwą docelowej miejscowości. Najpierw jest tablica "Warszawa", ale za chwilę tablica idzie pod siedzenie i "busiarz" jedzie, gdzie mu wygodnie. A w wypadku kontroli, tłumaczą się naiwnie, że to jest wycieczka koleżeńska. Takich przypadków jest wiele i to nie jest dobra praktyka, przede wszystkim nieuczciwa. Skoro jestem przy głosie poruszę jeszcze jedną sprawę, o której zapewne wszyscy dobrze wiedzą. Chodzi o podatek VAT od netta. Jeśli jeszcze doda się do tego koszt uzyskania przychodu, to kosztuje moją firmę ponad 30 tys. zł w skali jednego miesiąca. Jest to już kwota niebagatelna, przy naszych możliwościach pozyskiwania pieniędzy. Porównałem wydatki z tego tytułu poniesione we wrześniu tego roku i w roku poprzednim. Na biletach jednorazowych wzrosły o 5%, ale aż 12% na pracowniczych biletach miesięcznych. W sumie nas to sporo kosztuje, nie mówiąc już o rosnących kosztach paliwa. A ceny swoich usług podnieśliśmy w tym roku tylko o 5%, a przez cały rok miniony ich nie podnosiliśmy. Ceny paliwa stanowią około 30% ponoszonych kosztów. Ponieważ ceny paliwa wzrosły o ponad 30%, to powinno się z tego tytułu podnieść cenę usług o 10%. A przecież inne ceny też poszły w górę, choćby ceny części zamiennych. Jakoś z tym musimy sobie radzić, żeby sprostać konkurencji i jakoś utrzymać się na rynku.

Janusz Piechociński : Polecam innym przykład PKS-Grójec, bo wydaje się, że jest bardzo interesujący z wielu powodów. Jest rzeczą oczywistą, że o powodzeniu każdego procesu przekształceń własnościowych decydują przede wszystkim ludzie. Może w Grójcu pan prezes miał szczęście do ludzi. Mam na myśli i załogę pracowniczą i samorząd lokalny. Czy są jeszcze inni mówcy reprezentujący stronę społeczną?

Stanisław Mały, prezes zarządu spółki PKS-Kamienna Góra : Odniosę się do wypowiedzi mojego kolegi prezesa z Grójca. Moje nieszczęście jest takie, że byliśmy pierwszym skomercjalizowanym przedsiębiorstwem PKS w Polsce. Gdyby nie nastąpiła komercjalizacja mojego przedsiębiorstwa, to już dawno byśmy się w pełni sprywatyzowali i załoga dawno by wybrała leasing pracowniczy. A zapewne już byśmy spłacili dług wobec Skarbu Państwa. Podejmujemy od dawna wiele wysiłków, żeby się tylko sprywatyzować. Według przeprowadzonej ankiety, aż 99,4% załogi jest za zawiązaniem spółki pracowniczej. Tylko jeden pracownik był przeciw spółce, chociaż zadeklarował 2 tysiące zł. W czym leży problem? Leży w tym, że skomercjalizowaną spółkę trudno jest obecnie kupić. Od dawna szukaliśmy jakiś ścieżek prywatyzacyjnych. Nie chcieliśmy czekać, aż minister skarbu państwa ewentualnie podejmie decyzję o prywatyzacji. Dodam jeszcze, że załoga przedsiębiorstwa bardzo boi się o swój dalszy byt, ponieważ doświadczenia prywatyzacyjne w naszej branży są bardzo nieciekawe. Większości inwestorom, o czym już mówił jeden z prezesów, wcale nie chodzi o rozwój przedsiębiorstwa. Oni po prostu szukają działek budowlanych, a nasze zajezdnie i dworce autobusowe są na ogół położone w atrakcyjnych miejscach, głównie w samym centrum. Często te działki mają większą wartość rynkową, niż całe nasze przedsiębiorstwa samochodowe. I z tego tytułu zainteresowanie nami ze strony zewnętrznych inwestorów jest bardzo duże. Jakie podjęliśmy działania prywatyzacyjne? Wybraliśmy taką ścieżkę prywatyzacyjną, na jaką weszło przedsiębiorstwo PKS w Grójcu. Pan prezes z Grójca miał to szczęście, że chodziło o przedsiębiorstwo państwowe, które można było przekształcić poprzez leasing pracowniczy. Będąc przedsiębiorstwem skomercjalizowanym tej możliwości już nie mam. Nie ukrywam, że gminy na terenie działania mojego przedsiębiorstwa, są szczególnie zainteresowane tym, by mieć dobry i silny PKS, jako że w przyszłości będą obowiązywać przepisy ustawy o transporcie publicznym. Takie przepisy już obowiązują w krajach Europy Zachodniej, głównie w krajach unijnych. Takie same przepisy musimy wprowadzić w Polsce, jest to tylko kwestia czasu. Tak więc organizatorem przewozów, tak kolejowych, jak i samochodowych, na swoim terenie będzie samorząd terytorialny. Nie ukrywam, że samorządy w kraju są szczególnie zainteresowane posiadaniem silnych przedsiębiorstw transportowych. W moim przypadku chodzi o pięć gmin, a więc starostwo powiatowe i miasto Kamienne Góra, wykazuje duże zainteresowanie tym, aby wspólnie z załogą przedsiębiorstwa PKS stworzyć spółkę i wykupić udziały od Skarbu Państwa. Z takim wnioskiem już wystąpiliśmy w lutym roku 2004. Nie ukrywam, że impulsem była inicjatywa pana ministra Jaszczyka. Miała to być ścieżka pilotażowa. Dlatego wielu moich kolegów z innych przedsiębiorstw PKS przygląda nam się i ocenia, czy powiedzie się nam, czy też nastąpi upadek. Jeśli sprawa skończy się upadkiem firmy, to inni już nie pójdą tą drogą prywatyzacji. Składając wniosek o wybór spółki pracowniczej złożyliśmy przyrzeczenie, że nawet jeśli się znajdzie inwestor zewnętrzny, to nie powinien się odbywać przetarg publiczny, jak to ma miejsce w przypadku przedsiębiorstw państwowych prywatyzowanych poprzez leasing pracowniczy.

Jeśli będzie to spółka samorządu terytorialnego i załogi przedsiębiorstwa, to pierwszeństwo w nabyciu akcji będzie miała załoga. Obiecano nam także, że nie dojdzie do sprzedaży przedsiębiorstwa komuś obcemu. Po zmianach personalnych w Ministerstwie Skarbu Państwa dochodzą do nas inne głosy. Mówi się, że ten weźmie przedsiębiorstwo w swoje ręce, kto więcej zapłaci. Przy tym nie ma specjalnego znaczenia, czy przedsiębiorstwo będzie dobrze funkcjonować, czy zapewni dowóz dzieci i młodzieży do szkół i ludzi do pracy. To nie ma znaczenia, liczy się tylko, kto za to przedsiębiorstwo zapłaci więcej. A przypominam państwu, że zgodnie z ustawą o samorządzie gminnym, zapewnienie dojazdu do szkół i ludzi do pracy na swoim terenie stanowi zadanie własne gminy. Te zadania gmina będzie musiała realizować, kiedy wejdzie w życie ustawa o transporcie publicznym. Obawiam się, że swoim działaniem ja i moja spółka wystawiła się na "odstrzał" wraz z całą załogą. Proszę brać pod uwagę również fakt, że przez wiele lat zachęcaliśmy załogę do prywatyzacji firmy, obiecując jej korzyści z tego wynikające. Wiadomo, że przeznaczenie przez pracownika kwoty 2 czy 3 tysięcy złotych na prywatyzację, jest sporym wysiłkiem finansowym. Brak polityki transportowej powoduje, że nasza sytuacja jest co najmniej niepewna, a nasze załogi mogą być "wykolegowane". Ludzie, którzy organizują prywatyzację, mówię także o sobie, nie będą mogli swojej załodze spojrzeć w oczy. Proszę, aby Komisja przyjęła jakąś ścieżkę prywatyzacyjną dla przedsiębiorstw naszej branży. Może to być choćby prywatyzacja poprzez tworzenie spółek pracowników i samorządów lokalnych, jak to się dzieje np. w Niemczech. Byłem kiedyś w Hanowerze na szkoleniu, podczas którego mówiono nam jak powinien funkcjonować polski transport samochodowy. Niestety, u nas dzieje się wszystko na zasadzie przypadku, każdy robi jak chce. A przecież funkcjonuje ciągle ponad 40 skomercjalizowanych przedsiębiorstw PKS będących jednoosobowymi spółkami Skarbu Państwa, a także kilkanaście przedsiębiorstw państwowych PKS. Ale te ostatnie mają łatwiejszą drogę do prywatyzacji, bo mają możliwość wzięcia firmy w leasing pracowniczy. Bardzo bym prosił Komisję, aby poważnie podeszła do tego tematu. Gdyby udało się chociaż, by jedno skomercjalizowane przedsiębiorstwo poszło właściwą ścieżką prywatyzacyjną, o której mówił przed chwilą mój kolega z Grójca, to byłby to dobry początek. Na wejście na tę ścieżkę czekają już następne przedsiębiorstwa PKS. Tego od nas oczekują także samorządy terytorialne, bo przecież one najbardziej są zainteresowane sprawnym dowozem ludzi do pracy i młodzieży do szkół. Dlatego samorządy chcą mieć u siebie silnego przewoźnika. Na szkoleniu w Hanowerze zapytałem, czy do Polski nie może wejść jakaś firma francuska czy niemiecka i zająć się transportem samochodowym. Odpowiedziano mi: tak, może, ale jest to konkurencja regulowana. Inaczej mówiąc ten przykładowy Francuz musiałby wybudować nową zajezdnię autobusową, kupić lepsze autobusy i zatrudnić wszystkich pracowników przedsiębiorstwa PKS, żeby nie było bezrobocia. Tak więc na Zachodzie Europy na te kwestie patrzą zupełnie inaczej, niż w Polsce. U nas panuje jakaś dziwna wolność konkurowania.

Janusz Piechociński : Zgłasza się przedstawiciel jeszcze jednej izby gospodarczej, tym razem komunikacji miejskiej.

Stanisław Karasek, wiceprezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej : Obraz transportu drogowego byłby niepełny, bez komunikacji miejskiej. Co więcej, jest to największy przewoźnik transportu pasażerskiego w kraju. Rocznie przewozimy blisko 4,5 mld pasażerów. Jak wyglądają obecnie przekształcenia własnościowe i prywatyzacja w komunikacji miejskiej? Według obecnego stanu prawnego, lokalny transport zbiorowy, bo taka jest jego definicja w ustawie, jest zadaniem własnym gmin. Gminy mogą realizować to zadanie przez własne przedsiębiorstwa lub mogą zlecać świadczenie tych usług innym podmiotom. W komunikacji miejskiej funkcjonuje ten pierwszy model. Gminy do realizacji zadania własnego mają własne przedsiębiorstwa. Według danych posiadanych przez Izbę, w kraju funkcjonuje około 40 zakładów budżetowych komunikacji miejskiej, ale ich liczba stale maleje. Ponadto mamy ponad 120 przedsiębiorstw mających formę organizacyjną spółek Prawa handlowego. W większości są to spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Wszystkie te spółki w 100% są własnością gmin. Na czym obecnie polegają procesy przekształceń własnościowych w komunikacji miejskiej? Najczęściej polega to na przekształceniach zakładu budżetowego w spółki Prawa handlowego. Proces ten trwa, chociaż odbywa się powoli. Druga forma przekształceń przedsiębiorstw komunikacji miejskiej polega na oddzieleniu zarządzania czy organizacji zbiorowego transportu miejskiego, od eksploatacji. Gminy powołują, jak choćby w Warszawie i w kilku innych miastach, zarządy transportu miejskiego, bądź też komunikacyjne związki komunalne, jak np. w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Podałem jeden przykład, ale takich związków jest w kraju więcej. Gminy łączą się, aby na większym obszarze organizować wspólną komunikację miejską, nie tylko zresztą samochodową. Komunikacja miejska w Polsce, podobnie jak w krajach Unii Europejskiej i w ogóle na świecie, jest deficytowa. To bardzo ważne, bo taki status ma wpływ na procesy przekształceń własnościowych, a zwłaszcza procesy prywatyzacji. Jak procesy prywatyzacyjne przebiegają w Polsce? Jeszcze 8 lat temu Polskę nawiedziło wiele firm z Zachodniej Europy, które były zainteresowane przejęciem usług lub wykupieniem przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Gminy także widziały w tym swój interes, bowiem same nie miały dość środków finansowych na inwestowanie w komunikację miejską. Niestety, obydwie strony szybko się rozczarowały, ponieważ firmy komunikacyjne postawiły twarde żądania mówiąc, że mogą przyjść z nowymi autobusami, proszą o umowę na co najmniej 8 lat z góry i na ustaloną cenę wozo/kilometra. Dlatego na osiem lat, bo tyle mniej więcej może być eksploatowany autobus miejski. Jeżeli ktoś kupuje firmę, chce mieć gwarancje, że po roku gmina nie rozwiąże z nim umowy i firma pozostanie z zakupionymi autobusami. Proponowane ceny wozo/kilometra z oczywistych względów były tak wysoko ustawione, że nie do przyjęcia dla gmin. Były to ceny o wiele wyższe od cen wozo/kilometra oferowane przez własne przedsiębiorstwa. Wynika to z prostego wyliczenia, że jeśli ktoś mając pieniądze, może kupić obligacje Skarbu Państwa oprocentowane w skali roku na 7%, to musi mieć zysk co najmniej taki lub wyższy, żeby mieć na dywidendę dla swoich akcjonariuszy.

Okazuje się, że przedsiębiorstwa komunalne, chociaż ich efektywność jest jeszcze niższa, niż w innych krajach, są konkurencyjne i dla gmin jest to zdecydowanie tańsza forma komunikacji miejskiej. Z drugiej strony gminy mają pełną kontrolę nad komunikacją miejską. Komunikacja miejska jest deficytowa przede wszystkim dlatego, że stosowanych jest wiele ulg i zwolnień taryfowych za przejazdy pasażerów. Część tych ulg i zwolnień wynika z ustaw. Komunikacja miejska różni się od innych rodzajów przewozów, bo inni przewoźnicy mają rekompensowane utracone wpływy z tytułu ulg, natomiast komunikacja miejska nie ma takich rekompensat, gdyż jest wyłączona spod działania ustawy o uprawnieniach do ulgowych i bezpłatnych przejazdów. To stoi także na przeszkodzie prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Jeszcze kilka zdań o tym, jak to wygląda w starych krajach Unii Europejskiej. W tych krajach też nie ma tendencji do prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Niemcy i Austria mają własne przedsiębiorstwa komunikacyjne, którym bez przetargu zlecają świadczenie usług. U nas natomiast gminy w takich przypadkach muszą stosować przepisy ustawy o zamówieniach publicznych. Polska nie skorzystała z takiej możliwości i stosuje wspomnianą ustawę. W Niemczech i Austrii firmy komunikacji miejskiej mają monopol na świadczenie usług. Jeżeli firma prywatna chce wejść na rynek, to może ją zatrudnić przewoźnik komunalny. We Francji prywatyzowane jest natomiast zarządzanie. Cały majątek komunikacji miejskiej znajduje się w rękach gmin, natomiast gminy powierzają zarządzanie tym majątkiem wyspecjalizowanym spółkom zarządzającym. W Wielkiej Brytanii prywatyzacja komunikacji miejskiej została wprowadzona na szeroką skalę za rządów pani premier Thatcher. Skutki tej operacji były katastrofalne; przewozy spadły aż o 30%. Na liniach rentownych, a więc przechodzących przez centrum miast i w godzinach szczytu, była nadpodaż miejsc i walka o klienta, natomiast na liniach peryferyjnych i poza godzinami szczytu komunikacyjnego w ogóle komunikacja miejska została zlikwidowana. Ponadto nastąpiła dezintegracja taryf przewozowych. Każdy przejazd u innego przewoźnika oznaczał konieczność kupienia nowego biletu. Nawet pani Thatcher nie zdecydowała się na prywatyzację komunikacji miejskiej w Londynie, proces prywatyzacji został w tym mieście zatrzymany. W Grecji komunikacja miejska została częściowo sprywatyzowana, stało się tak również w Atenach. Doprowadziło to komunikację miejską do tak katastrofalnego stanu, że władze zdecydowały się na przeprowadzenie rekomunalizacji tej komunikacji w Atenach. Jak na tym tle wygląda polityka Unii Europejskiej w odniesieniu tylko do komunikacji miejskiej? Jeden z przedmówców już o tym wspomniał. Unia wybrała model komunikacji regulowanej. Oznacza to, że gminy będą ogłaszały przetargi na świadczenie usług. Po wygraniu przetargu w okresie umownym nikt nie ma prawa wejść na linię przewozów, bo zachwiałoby to równowagę na tym rynku. W Polsce został podjęty w komunikacji miejskiej proces prywatyzacji, który prowadzi Ministerstwo Gospodarki i Pracy. Resort ten podjął program prywatyzacji 150 przedsiębiorstw gospodarki komunalnej. W programie tym mieszczą się także przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Ministerstwo Gospodarki i Pracy powierzyło przeprowadzenie tego programu konsorcjum spółek, które opracowuje szczegółowe warunki dla poszczególnych gmin. Miałem w ręku taki program. Jest to tylko prywatyzacja dla prywatyzacji, bez żadnego głębszego uzasadnienia, poza stwierdzeniem, że trzeba sprzedać przedsiębiorstwo. Nie mówi się już komu je sprzedać, za ile i na jakich zasadach.

Janusz Piechociński : Czas najwyższy, abyśmy oddali głos przedstawicielom rządu. Chcielibyśmy się dowiedzieć, jakie rząd wyciąga wnioski z dotychczasowego przebiegu procesów przekształceń własnościowych w transporcie samochodowym i jakie chce realizować cele. Jako pierwszemu oddamy głos przedstawicielowi Ministerstwa Skarbu Państwa i jego współpracownikom. Pan minister ma wolną rękę w udzielaniu głosu swoim współpracownikom według swojego uznania. Później poprosimy o wypowiedź reprezentanta resortu infrastruktury.

Dariusz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa : Uwagi zgłaszane na dzisiejszym posiedzeniu Komisji są zbieżne z oceną sytuacji przez ministra skarbu. To prawda, że do tej pory nie udało się wypracować jednolitej strategii funkcjonowania przedsiębiorstw transportu samochodowego. Chciałbym jednak zwrócić uwagę państwa, że rozwiązanie kwestii związanych z efektywnością funkcjonowania środków transportu, leży również w interesie Skarbu Państwa. Zgadzam się z opinią, iż istnieje konieczność rozwiązania problemów związanych chociażby z ulgowymi biletami za przejazdy. Straty poniesione z tego tytułu przez przedsiębiorstwa transportowe powinny być rekompensowane w sposób czytelny. Uważamy, że duże zagrożenie dla procesów prywatyzacji, bez względu na to, jakie one będą, stanowi nieuczciwa konkurencja. W sposób oczywisty ta nieuczciwa konkurencja wpływa na wartość podmiotów, a więc godzi także w interesy Skarbu Państwa. Naszym zdaniem, pierwszoplanowym celem, do którego trzeba dążyć, jest uchwalenie ustawy o transporcie publicznym. Jej przepisy w sposób jednoznaczny ułatwią także procesy prywatyzacyjne. W Ministerstwie Skarbu Państwa nie mamy nadmiaru zgłoszeń inwestorów, którzy chcieliby kupić poszczególne przedsiębiorstwa PKS. Nie wszyscy potencjalni inwestorzy przedstawiają doskonałe oferty i chcą za każde niemal pieniądze kupić te firmy. Zgadzam się, że sytuacja poszczególnych podmiotów nie jest jednorodna i trzeba oceniać indywidualnie każdy przypadek. Ale kiedy mówimy o prywatyzacji, należy zadać kilka pytań. Jeżeli mamy tak trudną sytuację w tej branży i nieuczciwą konkurencję, która powoduje istotne straty firm działających zgodnie z prawem, to czy możemy sobie pozwolić nas to, aby hamować procesy prywatyzacyjne? Bo być może za rok czy dwa nie będzie już czego sprzedawać? Chciałbym jednak państwu powiedzieć, dlaczego proces prywatyzacyjny jest niezbędny i dlaczego tak bardzo liczymy na to, że Sejm podejmie działania, które w sposób szybki i zdecydowany rozwiążą problemy, o których dzisiaj była mowa w dyskusji. Mam przede wszystkim na uwadze uchwalenie ustawy o transporcie publicznym oraz likwidację nieuczciwej konkurencji. Być może należałoby wziąć pod uwagę proces konsolidacji niektórych przedsiębiorstw PKS, gdyż obecne rozdrobnienie tych firm wpływa niekorzystnie na ich koszty funkcjonowania. Dlatego Ministerstwo Skarbu Państwa stara się podejmować takie działania, które z jednej strony otwierają ścieżki prywatyzacyjne, a z drugiej porządkują pewne obszary, które tego wymagają. W kilku wypowiedziach pojawiał się zarzut, iż wojewodowie nie podejmują czynności prywatyzacyjnych. Wiemy o tym, i staramy się wpływać na intensyfikację działań wojewodów. Uważamy, że może się do tego przyczynić wprowadzenie regulacji dotyczących prywatyzacji bezpośredniej przez wojewodów. Na posiedzeniu Stałego Komitetu Rady Ministrów w tym tygodniu będzie omawiany projekt rozporządzenia o prywatyzacji bezpośredniej. Chodzi o to, aby wojewodowie działali według ustalonych zasad przeprowadzania procesów prywatyzacyjnych, które pozwalałyby na ich pełną przejrzystość. Obecnie minister skarbu, zgodnie z posiadanymi przeze mnie informacjami, prowadzi 7 procesów prywatyzacyjnych, które zamierzamy zamknąć do końca roku 2005. Mamy dalszych 14 projektów prywatyzacyjnych, w których minister skarbu państwa będzie chciał zbyć pakiety mniejszościowe, które posiada Skarb Państwa. Tak wygląda sytuacja i stanowisko resortu Skarbu Państwa. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, to poproszę teraz pana dyrektora Grzegorza Gostkowskiego o przedstawienie konkretnych procesów prywatyzacyjnych. Pan dyrektor w naszym Ministerstwie odpowiada za przebieg tych procesów.

Janusz Piechociński : Bardzo proszę, panie dyrektorze.

Grzegorz Gostkowski, wicedyrektor Departamentu Prywatyzacji I w Ministerstwie Skarbu Państwa : Absolutnie trzeba się zgodzić z tezą postawioną przez kilku mówców i popartą licznymi przykładami, że aktualna sytuacja sektora transportu samochodowego jest wynikiem porażki regulacyjnej. Porażka ta wynikała z tego, że ramy powszechnie obowiązującego prawa, nie są egzekwowane do końca. Niestety, dzieje się tak, że polskie przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej, ze względu na swoją strukturę, niezależnie od tego, czy to są spółki skomercjalizowane czy nie, napotykają barierę nieuczciwej konkurencji. Beneficjantami korzyści wynikających z tej niezdrowej sytuacji, nie są przedsiębiorstwa państwowe czy skomercjalizowane spółki leasingowe, ale nieuczciwi konkurenci. Podmioty te, unikając obciążeń fiskalnych, są w stanie generować przychody finansowe ukryte często w szarej strefie. Zgodnie z sugestią pana ministra powiem o kilku projektach prywatyzacyjnych, które są obecnie realizowane przez Ministerstwo Skarbu Państwa. Powiem o najbardziej zaawansowanych procesach prywatyzacyjnych. Dotyczy to siedmiu spółek, w których został już wybrany doradca przedprywatyzacyjny. Co więcej – jego prace są już na tyle zaawansowane, że obecnie odbieramy dokumenty bezpośrednio związane z procesem prywatyzacji określone mianem analiz przedprywatyzacyjnych. Proces ten przebiega obecnie w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej i Spedycji Oświęcim. Naszym doradcą jest spółka Acord-next, która złożyła analizy przedprywatyzacyjne, które są obecnie poddawane odbiorowi. Podobną sytuację mamy w spółce PKS z siedzibą w Katowicach. Dość przypadkowo naszym doradcą jest ta sama spółka, co w Oświęcimiu. Mówię o tym, ponieważ swego czasu powstała koncepcja prywatyzacji przedsiębiorstw PKS w ramach grup regionalnych. Miał to być krok w stronę systemowej prywatyzacji tych spółek. Wychodzimy z założenia, że przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej działające w tych samych regionach, częściowo ze sobą konkurują. Logiczną konsekwencją takiej sytuacji byłoby umożliwienie sprzedaży spółek w ramach grup regionalnych. Powodów jest kilka. Tym najważniejszym jest skala tych przedsiębiorstw. Ponadto możemy mówić o efekcie synergii. Najistotniejszy jest jednak dla nas koszt takiej prywatyzacji i jej przebieg, znacznie krótszy niż w przypadku pojedynczych transakcji, które odbywają się lub miałyby się odbywać w przyszłości i pojedynczych podmiotów wyrwanych z grupy regionalnej. Taką grupę regionalnych przedsiębiorstw PKS tworzą firmy transportowe w Dębicy, Jarosławiu, Krośnie, Rzeszowie i Stalowej Woli. Sytuacja tych przedsiębiorstw jest podobna. Także w tych spółkach mamy już wybranego doradcę, jest nim firma ABC-Consulting. Spółka ta przygotowała analizy przedprywatyzacyjne, które są obecnie poddane procesowi weryfikacji, czyli po prostu odbioru. Wspomniałem o siedmiu podmiotach. To są wszystko jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, które prawdopodobnie będą prywatyzowane. Rozstrzygnięcie zapadnie po dokonaniu analizy dokumentu, który się nazywa Strategia prywatyzacji.

Spółki te będą prywatyzowane poprzez poszukiwania inwestora strategicznego. Nawiążę do tez, które się pojawiały w wystąpieniach panów prezesów, a także przedstawicieli izb gospodarczych. Wcale tak nie jest, że na etapie zaproszenia do rokowań spółki pracownicze, albo spółki, które miałyby się wywodzić z podmiotów utworzonych przez gminą oraz spółki pracownicze, są dyskryminowane. Absolutnie tak nie jest. Nie jest dopuszczalne, żeby taki podmiot mógł wziąć udział w procesie prywatyzacji. Z naszej strony nie ma także przeszkód, aby taki podmiot w przyszłości stał się inwestorem strategicznym. Doświadczenie, jakie posiadamy z prywatyzacji przedsiębiorstw PKS pokazuje, że nie ma zbyt dużego zainteresowania ze strony inwestorów. Nie ma takiej sytuacji, że inwestorzy "zabijają się" o to, by kupić te przedsiębiorstwa i oczekują w kolejce i że mamy świetne od nich oferty, w których możemy przebierać. Tak nie jest. Bardzo często otrzymujemy takie oferty, które nie spełniają nawet tego podstawowego kryterium, którym jest minimalny poziom wyceny, który mamy sporządzony. Nie wspomnę już o tym, że od tych inwestorów wymagamy zawsze, aby pojawił się jakiś pakiet inwestycyjny, aby spółki generujące ujemne wyniki finansowe, mogły w przyszłości dzięki partnerowi strategicznemu, dokonać kupna taboru. Cena wysokiej klasy autobusu bardzo często przewyższa kapitały własne takiej spółki, co zapewne mogą potwierdzić specjaliści obecni na posiedzeniu. Spółki starają się zmniejszyć wydatki kupując tabor używany na Zachodzie i to doraźnie rozwiązuje ich problemy finansowe. Ale to jest tylko substytut prawidłowego działania – i tego powinniśmy mieć świadomość. Zanim oddam głos moim kolegom, którzy w kilku zdaniach opiszą procesy prywatyzacyjne PKS związane ze sprzedażą tak zwanych resztówek, czy z realizowaną obecnie ofertą publiczną, niech mi wolno będzie wspomnieć o dość ważnej kwestii. Ze strony naszego Ministerstwa nie ma preferencji co do sprzedawanych podmiotów. W dyskusji padła nazwa spółki Connex. Zgadzam się co do jednego, że ten potencjalny inwestor wykazuje szczególną aktywność w obszarze prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. Ale umowy prywatyzacyjne w większości wypadków zawierają wojewodowie i docierają do nas z dobrodziejstwem inwentarza. Powinny zawierać pewien zakres gwarancji i zabezpieczeń. Dotyczą one realizacji inwestycji zapisanych w tej umowie. Standardowym zapisem w umowie prywatyzacyjnej jest kara umowna, która pojawi się w przypadku, jeżeli inwestor nie wywiązuje się z zaciągniętych zobowiązań. Tyle z mojej strony. Oddaję głos panu dyrektorowi Skowerskiemu.

Mirosław Skowerski, dyrektor Departamentu Prywatyzacji II w Ministerstwie Skarbu Państwa : Ministerstwo Skarbu Państwo prowadzi również proces zakończenia prywatyzacji w kilkunastu podmiotach branży transportu samochodowego. To są między innymi procesy prywatyzacji, które rozpoczynają wojewodowie zakładając spółki z udziałem aportowym w postaci mienia wniesionego do danej spółki przez wojewodów. Jak już powiedział mój kolega, szczególną aktywnością wykazuje się tutaj firma Connex. Nie dysponuję informacjami, o zjawisku, które przedstawił przewodniczący związku zawodowego, aby ten inwestor w sposób drastyczny naruszał pakiety socjalne. Jesteśmy w stanie to sprawdzić. Prowadzimy kilka procesów prywatyzacji w dość ciekawej formule, w której główne miejsce przewiduje się dla załóg prywatyzowanych przedsiębiorstw państwowych. Jest to formuła wynikająca wprost z ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, a konkretnie z art. 50 tej ustawy. Zgodnie z tym przepisem, na poziomie organu założycielskiego i załogi przedsiębiorstwa można utworzyć spółkę Prawa handlowego przy minimalnym wkładzie własnym kontrahenta, czyli w tym wypadku załogi. Zobowiązuje się Skarb Państwa, że w okresie pięcioletnim po dacie prywatyzacji będzie co roku udostępniał taką pulę udziałów przez siebie posiadanych, aby po tym okresie inwestor strategiczny, w tym wypadku spółka założona przez pracowników, miała udział w kapitale przynajmniej na poziomie 51%. W tym momencie spółka taka staje się inwestorem, który przejmuje aktywne działanie i odpowiedzialność za spółkę. W naszej ocenie, jest to dość dobra formuła dla przedsiębiorstw, a raczej dla ich pracowników, którzy nie dysponują specjalnie dużymi możliwościami finansowania tego typu prywatyzacji. W tych przedsiębiorstwach występują na ogół duże potrzeby inwestycyjne, bo branża, o której dzisiaj rozmawiamy, jest szczególnie kapitałochłonna, a konkurencyjność zależy także od jakości posiadanego taboru. W kilku tego typu procedurach minister skarbu państwa udostępnia kolejne porcje aktywów w posiadanych spółkach. Te procesy zakończa się około roku 2008 lub 2009, przynajmniej takie są nasze oczekiwania. Pan minister Dariusz Witkowski wspomniał już o tym, że niebawem Stały Komitet Rady Ministrów ma rozpatrzyć projekt rozporządzenia. Mamy nadzieję, że po zatwierdzeniu przez rząd ukaże się ten akt wykonawczy, a jego przepisy szybko będą wprowadzone w życie. Powinny one rozwiązać te kwestie, o których mowa była w dyskusji. Chodzi o zakres pomocy publicznej udzielanej przedsiębiorstwom przez Skarb Państwa. W nowych aktach normatywnych znajdują się też rozwiązania łagodzące możliwości przejmowania przedsiębiorstw państwowych w leasing. Oczywiście, chodzi o te przedsiębiorstwa, które jeszcze mają taką możliwość. Według obowiązującego stanu prawnego, nie można korzystać z dobrodziejstw art. 33 ust. 3 ustawy o komercjalizacji i prywatyzacji, która mówi o zgodzie Rady Ministrów na odrębny tryb prywatyzacji dla leasingu pracowniczego. To dotyczy wyłącznie spółek, czyli przedsiębiorstw już skomercjalizowanych i tam, gdzie najszerzej stosujemy formułę zbywania resztkowych pakietów akcji bądź udziałów.

Janusz Piechociński : Zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią, poprosimy o odniesienie do wcześniejszych wypowiedzi przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury.

Andrzej Bogdanowicz, wicedyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury : Z uwagą przysłuchuję się wszystkim wypowiedziom i uwagom zgłaszanym przez przedstawicieli izb gospodarczych i przedsiębiorstw. Faktycznie, problemów jest bardzo wiele i myślę, że przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa i osobiście pan minister odnieśli się do większości z nich. Rola Ministra Infrastruktury w zakresie problematyki będącej tematem dzisiejszego posiedzenia Komisji Infrastruktury, jest dość ograniczona. Niemniej mogę zadeklarować, że wszystkie sprawy poruszone w dyskusji, przekażę panu ministrowi i z baczną uwagą zostaną one przeanalizowane. Tam gdzie Ministerstwo Infrastruktury będzie mogło się włączyć w rozwiązywanie tych problemów, to z pewnością będziemy się włączać.

Janusz Piechociński : Po tych wszystkich wypowiedziach wstępnych, otwieram dyskusję. Są już do niej liczne zgłoszenia panów posłów, którym w kolejności będę udzielał głosu.

Edward Maniura, poseł PO : O tym, że szara strefa występuje w samochodowym transporcie pasażerskim, wiemy już od bardzo wielu lat. Kiedy powstawała Inspekcja Transportu Drogowego, środowisko bardzo liczyło, że przy pomocy tej Inspekcji uda się tę szarą strefę w tym obszarze ograniczyć. Nie ma, niestety, wśród nas przedstawicieli Inspekcji Transportu Drogowego, ale myślę, że pan dyrektor Bogdanowicz przekaże uwagi dotyczące tego bardzo istotnego problemu. W związku z tym, że zjawisko nieuczciwej konkurencji w pasażerskim transporcie samochodowym ma ciągle tak znaczne rozmiary i wcale się nie pomniejsza, Inspekcja powinna w planie swoich działań na rok 2005 przewidzieć wzmożone kontrole. Leży to przecież w statutowych kompetencjach Inspekcji. Bardziej zdecydowane działania z jej strony, a także Policji, z pewnością poprawiłyby sytuację w tym obszarze. Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury. Jak wygląda kwestia refundacji samochodowym firmom przewozowym utraconych korzyści wynikających ze sprzedaży biletów ulgowych? Wiem, że jest to kwestia leżąca na styku Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Finansów. Chciałbym wiedzieć, jak rozliczenia z tego tytułu wyglądają w roku 2004 i czy są zaległości z roku poprzedniego? Przejdę do prywatyzacji przedsiębiorstw PKS. Mogę coś powiedzieć na ten temat na przykładzie PKS w Lublińcu, poproszono mnie bowiem o interwencję poselską. Przedsiębiorstwo to zostało najpierw skomercjalizowane, następnie trudna sytuacja finansowa sprawiła, że trzeba było powołać zarząd komisaryczny. Pierwszym komisarzem został były dyrektor tego przedsiębiorstwa szybko wymieniony na innego komisarza, który zaczął już sobie jakoś dawać radę z sytuacją w przedsiębiorstwie i nawet znalazł strategicznego inwestora. Wojewoda ma jednak inną koncepcję w stosunku do tego przedsiębiorstwa. Z mojego rozeznania wynika, że resort Skarbu Państwa podzielał zdanie przedstawicieli załogi i komisarza, natomiast wojewoda upierał się przy innej formule prywatyzacji przedsiębiorstwa PKS w Lublińcu. Stąd też moje pytanie do przedstawicieli resortu Skarbu Państwa. Jakie jest jego stanowisko? Czy bardziej opowiada się za działaniami załogi i zarządcy komisarycznego, czy też bardziej przychyla się do wizji przedsiębiorstwa, jaką ma przedstawiciel rządu w terenie, czyli wojewoda? Bardzo chciałbym także wiedzieć, jak strona społeczna ocenia po roku funkcjonowania przepisy ustawy o transporcie drogowym? Czy panowie nie uważacie, że należałoby dokonać w niej koniecznej zmiany? Gdyby pojawiły się takie propozycje, to chyba bylibyśmy w stanie wyjść temu naprzeciw. W trakcie prac nad tą ustawą umówiliśmy się, że po roku jej funkcjonowania, a on już dawno minął, dokonamy oceny ustawy i zastanowimy się wspólnie nad ewentualnymi zmianami.

Krzysztof Gutowski, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji : Trudno mi mówić o tym w taki sposób, aby kogoś nie urazić.

Janusz Piechociński : Po ostatnich sondażach o statusie Sejmu i posłów niczym nas już pan nie zaskoczy. Niech pan swobodnie mówi, co pan o tym myśli.

Krzysztof Gutowski : Ale oprócz miłych ludzi, są jeszcze przyjaciele. W związku z tym znalazłem się w szczególnie trudnej sytuacji. Muszę jednak powiedzieć kilka słów prawdy. Dzieją się dziwne rzeczy, na przykład takie, że bardzo dobre przedsiębiorstwo w Rzeszowie, mimo istnienia stosownych przepisów, od ośmiu lat nie może się przebić z wnioskiem, aby dokonać prywatyzacji. Dodam, że przedsiębiorstwo to posiada inwestora strategicznego. Ja tego nie mogę zrozumieć i może nam to ktoś dzisiaj wytłumaczy. Dlaczego prezes spółki w Kamiennej Górze stara się o to samo od siedmiu lat? Tego też nie rozumiem. Wszyscy chcemy dobrze, a to jakoś nam nie wychodzi. Co gorsze – nikt za to nie ponosi odpowiedzialności. Istnieją przepisy, które przewoźnicy powinni stosować, istnieją instytucje kontrolne, które nakładają kary i mandaty. Ale istnieje także złe prawo, mające wiele luk, a przewoźnik nie wie, jak ma je interpretować. Z tego powodu przewoźnicy są karani. I tego też nie mogę zrozumieć. Dlatego apeluję do państwa posłów, żeby przy ustanawianiu prawa robili to wolniej, ale dokładniej. Posłużę się przykładem ostatniej ustawy o podatku VAT. Ledwo została uchwalona, a już wymaga nowelizacji. Powodów jest wiele, między innymi kwestia homologacji. Ale uchwalając tę ustawę nikt nie wziął pod uwagę, że obowiązują już przepisy drugiej ustawy o rekompensatach za utracone korzyści z tytułu honorowania umów. W wyniku tego zmieniono zapis, który był bardzo różnie interpretowany przez poszczególnych wojewodów. Doprowadziliśmy do tego, że jest już nareszcie jednoznaczna interpretacja Ministerstwa Finansów jak ta sprawa ma wyglądać. I to względnie zdaje egzamin. Natomiast z tego powodu, że nikt nie przewidział takiej sytuacji, mamy do czynienia z podwójnym opodatkowaniem. Raz wypłaca się netto, a ustawa o VAT każe to zaliczyć jako przychód i następuje drugie opodatkowanie. W wyniku tych błędów przewoźnicy stracili około 30 mln zł. Pytam się, kto za to odpowiada? Bo wiadomo, że przedsiębiorstwa już nie dostaną zwrotu tych pieniędzy. To był tylko przykład, po którym przejdę do meritum sprawy. Według powszechnego poglądu prywatyzacja byłaby mądrze przeprowadzona, gdyby ktoś podjął decyzję, aby tam gdzie to jest możliwe, przekazać majątek prywatyzowanych przedsiębiorstw w leasing pracowniczy. Proces prywatyzacji byłby wtedy dokonany najbardziej spokojnie. Ale by tak się stać mogło, trzeba w przedsiębiorstwach mających zbyt duże zatrudnienie, a za mało majątku, wcześniej to jakoś rozwiązać. Dla mnie, jako obywatela tego kraju, który płaci dość duże podatki, w imieniu państwa majątkiem zarządza Ministerstwo Skarbu Państwa. Ono powinno kreować politykę w zakresie prywatyzacji przedsiębiorstw, także przedsiębiorstw transportowych, a nie wojewodowie. To Ministerstwo powinno dawać wytyczne wojewodom, jak oni mają postępować. Pół roku temu Izba zorganizowała wielką naradę, na której obecni byli także wysocy przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa, a także przedstawiciele wojewodów w osobach dyrektorów departamentów. Nie przyjechało na spotkanie tylko dwóch przedstawicieli wojewodów, reszta była obecna. Dyskutowaliśmy przez dwa pełne dni. I jaki tego efekt? Żaden. Wygląda na to, że my odfajkowaliśmy temat, państwo nas wysłuchali i na tym się skończyło. Powiedziałem na wstępie, że będę mówił otwarcie to co czuję. Na tym spotkaniu zostały zgłoszone wszystkie problemy i wnioski, o których dzisiaj mówiono w dyskusji. Przejdę do polityki transportowej, nie do tej wielkiej polityki, ale do takiej, jaka jest przedmiotem dzisiejszego posiedzenia Komisji. Wielu mówi o takiej polityce, ale wygląda na to, że dla każdego ta polityka oznacza