Sejm o Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej – cz. 3

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Wracamy do uwag i pytań posłów.

Poseł Stanisław Żmijan (PO):
Uważnie przysłuchiwałem się dzisiejszej dyskusji, która zaczęła się nawet optymistycznie od wypowiedzi pana posła Stanisława Wziątka, że oto jest szansa na uczynienie pierwszych kroków dla rozwiązania problemów związanych ze zbiorowym transportem osób. Niestety, w miarę rozwoju dyskusji robiło się coraz mniej wesoło, a wnioski są już zupełnie smutne. Do wypowiedzi zdopingowało mnie stwierdzenie pana ministra, że on sam znajduje się jakby w zawieszeniu i że w obecnej sytuacji nie będzie łatwo rozwiązać problemów zbiorowego transportu publicznego.
Chciałbym przypomnieć państwu, że już ponad 10 lat temu, kiedy w resorcie transportu dokonywano restrukturyzacji przedsiębiorstw państwowych związanych z drogownictwem, mówiło się o oddzielnej ścieżce dla przedsiębiorstw Polskiej Komunikacji Samochodowej. Minęło 10 lat i co się zmieniło? Prawie nic.
By nie przedłużać wystąpienia i nie zabierać państwu czasu zakończę pytaniem;czy resort transportu ma wizję rozwoju sektora zbiorowego transportu publicznego osób i firm przewozowych? Obecny status tych firm jest nijaki. Zawsze będzie się wyciszać inicjatywę tych przedsiębiorstw, bo ich przedstawiciele nie są partnerami dla rządu, ale podlegają administracji rządowej. Jeśli państwo nie wywiązuje się ze swych zobowiązań wobec przewoźników z tytułu ponoszonych przez nich kosztów wynikających z ulg za przewozy, to tylko dlatego, że ich przedstawiciele nie podają sprawy do arbitrażu. Nie robią tak dlatego, że następnego dnia dostaną wypowiedzenia.
Jeżeli naprawdę chcemy rozwiązać problemy zbiorowego transportu publicznego, w tym głównie przedsiębiorstw PKS, powinniśmy najpierw odpowiedzieć, jaki ma być status tych firm. Aby mogły one konkurować na wolnym rynku transportowym, muszą być partnerami. Wiemy dobrze, że są dzisiaj w Polsce tereny, na których utrzymywanie komunikacji autobusowej z góry jest deficytowe. Wpływy ze sprzedaży biletów nie pokrywają i długo jeszcze nie będą pokrywać kosztów. Tam potrzebna jest pomoc państwa, która może przybierać różne formy. Znajdźmy stosowne rozwiązania ustawowe i potem je egzekwujmy. Jeśli firmy przewozowe staną się partnerem, to one już same wyegzekwują należności. W ten sposób problem zostanie rozwiązany.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Proszę pana ministra o odniesienie się do wypowiedzi panów posłów.

Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
Nie chciałbym polemizować z niektórymi wypowiedziami panów posłów dotyczącymi działań podejmowanych przez resort w minionych latach. Chciałbym jedynie zwrócić uwagę, czemu dałem wyraz już podczas poprzedniego posiedzenia Komisji, iż istnieje precyzyjnie określony aktami prawnymi podział kompetencji poszczególnych resortów. Właścicielem części przedsiębiorstw PKS nie jest minister transportu, ale minister skarbu państwa oraz wojewodowie. O statusie tych przedsiębiorstw, a także o ścieżce ich rozwoju, decyduje właściciel, a także ministrowie gospodarki i finansów. W pewnej mierze zależy to również od ministra transportu, który odpowiada za kształtowanie systemu regulacyjnego, ale już w obszarze samego funkcjonowania systemu. Jeśli mamy już podmiot w postaci przewoźnika, jeśli mamy ukształtowany rynek, to regulujemy jego funkcjonowanie. Ale minister transportu nie kreuje podmiotów działających na rynku i samego rynku.
Wszystko, co dzisiaj powiedziałem na ten temat, można sprowadzić do stwierdzenia, że rynek i poziom jego obsługi, reguluje organizator, czyli właściwa jednostka samorządu terytorialnego. Jeżeli zatem szukamy skutecznego rozwiązania trudnej sytuacji przewoźników w transporcie drogowym osób, w szczególności przedsiębiorstw PKS, szukajmy rozwiązań zgodnych z porządkiem prawnym w kraju i kompetencjami, a wtedy będziemy skuteczni.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy ze strony państwa posłów są jeszcze jakieś uwagi lub pytania?

Poseł Andrzej Fedorowicz (LPR):
Do tego, co powiedział przed chwilą pan minister, należy tylko dodać krótkie wyjaśnienie. Żadnemu z posłów zabierających dzisiaj głos w dyskusji, nie chodziło o to, aby pogorszyć sytuację przedsiębiorstw PKS. To jest wielce zasłużony przewoźnik dla polskiego pasażera i o tym wszyscy wiemy. Od pana ministra spodziewaliśmy się usłyszeć, czy minister transportu wreszcie dopracuje się systemu, że rozkład jazdy zostanie raz ustalony i zatwierdzony przez samorząd lokalny, a nie będzie przedmiotem manipulacji z korzyścią dla coraz to nowych przewoźników.
Posłużę się przykładem. Jeżeli istnieje połączenie autobusowe na trasie Białystok-Siemiatycze, to zgodnie z rozkładem jazdy na trasę wyjeżdża autobus tego przewoźnika, który pierwszy się zgłosił i zyskał zgodę lokalnych władz. Nikt nie wyda zgody na to, aby autobus innego przewoźnika o tej samej godzinie wyjeżdżał na trasę, a już z pewnością nie na 5 minut przed odjazdem pierwszego autobusu. Przestrzeganie rozkładu jazdy stanowi podstawowy warunek funkcjonowania przewoźników na konkurencyjnym rynku. Niedopuszczalne jest „podbieranie”pasażerów wbrew ustalonemu rozkładowi jazdy. A właśnie tej zasady samorządy nie przestrzegają.
Jeśli minister transportu nie posiada stosownych instrumentów, to powinien się zwrócić do parlamentu z propozycjami ich pozyskania, a do nas już będzie należało ich ewentualne uchwalenie. Potrzebne są rozstrzygnięcia generalne.
Wrócę jeszcze do osobowych przewozów pasażerskich, czyli do wspomnianej wcześniej taksówki w Warszawie. Miesiąc temu dokonałem pewnego eksperymentu. Polegał on na wynajęciu taksówki. Okazało się, że taksówka nie ma licencji. Miał ją natomiast właściciel przedsiębiorstwa dysponujący 100 taksówkami marki mercedes, które świadczyło usługi transportowe.
Czy pan minister finansów wie o takim procederze, który pozbawia budżet państwa poważnych dochodów? Osobną kwestią jest pojawienie się na rynku nieuczciwej konkurencji, co również powinno zainteresować ministra finansów. Jeżeli ktoś wykonuje usługi transportowe niezgodnie z prawem, to powinien ponieść określone konsekwencje. Pan minister Seweryn Kaczmarek powiedział, że jego inspektorzy kontrolują koncesje. Mój eksperyment pokazuje, że w Warszawie takiej kontroli widocznie nie było. Dla mnie jest to zupełnie oczywiste. Bo gdyby Inspekcja Transportu Drogowego dokonała kontroli firmy, która na dachu ma cyfrę 8 i potem wiele jedynek, to inspektorzy łatwo by ustalili, że firma koncesji nie ma. Po to uchwala się ustawy, aby one funkcjonowały.
Mam jeszcze jedną uwagę skierowaną do pana ministra Seweryna Kaczmarka. W ustawie bardzo wyraźnie zostało określone, jak mają być oznakowane pojazdy wykonujące usługi transportowe osób w mieście. Tymczasem praktyka jest taka, że napis „taxi”umieszczany jest w bardzo dziwnych miejscach, nawet na przedniej czy bocznej szybie pojazdu. Są to z pewnością zjawiska patologiczne, a tymczasem pan minister Seweryn Kaczmarek powiada, że w tym obszarze Inspekcja nie może nic więcej zrobić. Uważam, że tak nie jest i że Inspekcja Transportu Drogowego ma jeszcze bardzo wiele do zrobienia dla uporządkowania rynku pasażerskich przewozów osób. Należy tylko wspólnie z ministrem finansów podjąć rzetelną kontrolę. Deklaruję, że przed następnym posiedzeniem Komisji, na którym będziemy dyskutowali o transporcie drogowym osób, zaproszę głównego inspektora i jego ludzi do wspólnego już nie eksperymentu taksówkowego, ale rzetelnej kontroli taksówek w Warszawie. Wystarczy pojechać na Dworzec Centralny, aby zobaczyć, jak w Warszawie funkcjonują taksówkarze.
Nie chodzi o to, aby komuś podcinać skrzydła, ale by zrównać szanse. A jakie szanse na uczciwą konkurencję mają przewoźnicy działający rzetelnie i posiadający licencje, w konkurencji z tymi nieuczciwymi? Musimy najpierw respektować te prawa, które już przyjęliśmy. Po raz setny zacytuję słowa księdza Piotra Skargi, że złe prawo gorsze, niż tyran najsroższy. Najpierw wyegzekwujmy obowiązujące przepisy, a potem dopiero bierzmy się za nowelizację ustaw, bo może nie ma takiej potrzeby. Może pewne kwestie da się uregulować przy pomocy aktów wykonawczych, a nie od razu uchwalając nową ustawę? Tego bym się domagał od ministra finansów, bo chodzi o pieniądze nas wszystkich.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Należy się oczywiście zgodzić z panem posłem Andrzejem Fedorowiczem, że każdego przestępcę trzeba ścigać. Być może trzeba zdecydowanie wzmocnić kontrole. Geneza naszego posiedzenia jest właśnie taka, że za jazdę autobusem otrzymałem dwa bilety ulgowe. Postanowiłem szerzej spojrzeć na patologie w naszej komunikacji autobusowej.

Poseł Stanisław Wziątek (SLD):
Nie chciałbym prowadzić polemiki z panem ministrem Piotrem Stommą i wolałbym, aby w naszej debacie nie pojawiały się słowa wyłącznie polemiczne, ale byśmy poza podziałami politycznymi i partyjnymi wnosili konstruktywne propozycje rozwiązania problemu. Nie możemy jednak, panie ministrze przejść w żaden sposób do porządku dziennego nad stwierdzeniem, że nie jest możliwie rozwiązanie problemu, bo nie jest to kompetencja ministra transportu. Kompetentne natomiast są inne resorty, które pan wymienił.
Parlamentarzystów interesuje skuteczne stosowanie przez rząd prawa uchwalonego w Sejmie. Jeżeli mówi pan minister, że resort transportu nie jest w stanie rozwiązać problemu, to proszę nam jasno oświadczyć, że rząd nie jest w stanie umiejętnie tego załatwić. Jeżeli tak jest w istocie, to znaczy, że rząd nie jest sprawny. Sytuacja się powtarza, bo nie jest to jedynie kwestia dzisiejszej dyskusji o problemach drogowego przewozu osób. Podobnie było w przypadku debaty na temat gospodarki morskiej. Wtedy także padały słowa, że to nie jest nasza kompetencja, ale Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Finansów czy Ministerstwa Gospodarki. Dzisiaj do tego rejestru doszło jeszcze Ministerstwo Skarbu Państwa.
Na Boga miłego, trzeba wreszcie w ramach rządu zacząć koordynować działalność poszczególnych resortów. Trzeba to robić, by rozwiązywać problemy, a nie mówić, że to nie jest moja kompetencja. Rozwiązujmy problemy ludzi i przedsiębiorstw, bo to jest najważniejsze.
Zakończę swoją wypowiedź pytaniem do pana ministra Seweryna Kaczmarka i do pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki. Przekazaliście nam panowie dużą porcję informacji na temat przeprowadzonych kontroli. Liczby są, rzeczywiście, oszałamiające. Kontroli było bardzo dużo, ale jakie były ich efekty. Z wypowiedzi przedstawicieli organizacji przewoźników, jak również ekspertów wynika, że kontrole nie dają spodziewanego efektu. Zachodzi wobec tego pytanie, o co tutaj chodzi? Czy kontroli jest za mało, czy też są źle prowadzone? A może kontrolujący nie mają odpowiednich narzędzi do skutecznego działania? W czym leży problem?

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Pan poseł Stanisław Wziątek dość emocjonalnie przekazał nam swoje wątpliwości na temat niskiej skuteczności kontroli przewoźników i przewozów osób, ale taka jest prawda –kontrole są nieskuteczne. Po naszym spotkaniu z panem ministrem, postanowiłem dokonać tak zwanego zakupu kontrolowanego. Poprosiłem kierowcę, który jeździ dużym samochodem ciężarowym, aby przewiózł mnie przez pół Polski, ale w taki sposób, abyśmy nie trafili na jakąkolwiek kontrolę i żebyśmy nie spotkali żadnego kontrolera na swojej drodze.
Przejechaliśmy ciężarówką 427 kilometrów w jedną stronę i 370 kilometrów w drugą skutecznie omijając wszystkie kontrole. Mój kierowca nie miał z tym żadnego problemu mając do dyspozycji CB Radio, przez które kontaktował się z kolegami. Oni bardzo dokładnie informowali, gdzie i jakie kontrole są po drodze, gdzie ustawiono radary, a także gdzie są czynne wagi na drogach.
Może rzeczywiście kontrole są źle organizowane, skoro są tak mało skuteczne? A może kontrolujący też powinni użyć takich środków technicznych, które by pozwoliły im działać bardziej skutecznie?
Jest w naszym gronie pan Mariusz Wasiak, radca z Komendy Głównej Policji. Może pan radca wypowie się na temat skuteczności kontroli przewoźników i efektów tych kontroli?

Radca w Komendzie Głównej Policji Mariusz Wasiak:
W pewnym stopniu moja wypowiedź będzie uzupełnieniem głosu pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki z Ministerstwa Finansów, który przedstawił dane dotyczące kontroli przeprowadzonych przez Policję w roku 2004 i ubiegłym. Chodzi o kontrolę paliwa w pojazdach samochodowych. W liczbach bezwzględnych kontroli było blisko 33 tysiące. W 1640 przypadkach stwierdzono użycie oleju opałowego do napędu pojazdów. Policjanci nałożyli na sprawców wykroczeń mandaty karne w wysokości 400 tys. zł. Ponadto skierowano meldunki do urzędów skarbowych celem dalszego postępowania.
Niestety, nie prowadzimy wyodrębnionej statystyki dla autobusów, chociaż wiadomo, że sprawcami wykroczeń są przede wszystkim kierowcy samochodów ciężarowych. Ale w Polsce zarejestrowanych jest 20 razy więcej samochodów ciężarowych niż autobusów i te proporcje można także odnieść do kontroli autobusów.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy pan minister chciałby uzupełnić tę wypowiedź?

Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek:
Ja też korzystam z taksówek i widzę, co się dzieje. Staram się jednak zmienić to, co złe. Jeśli spotykam się z jakąś patologią, to na drugi dzień w takiej firmie jest kontrola. Korzystam także z samochodu i kiedy widzę na drodze naruszenie przepisów, reaguję w miarę swoich możliwości. Ale oprócz tego rodzaju działań, Inspekcja prowadzi kontrole w sposób systemowy. Doskonale znane są nam różne sposoby omijania przepisów lub wręcz ich łamania. Wiemy to także od przewoźników, z którymi bardzo często współpracujmy, gdyż inaczej w ogóle nie dalibyśmy sobie rady. Ale każdy może mieć w samochodzie CB Radio, bo nie jest to zakazane. Nasi inspektorzy też dysponują takimi urządzeniami. Dlatego czasami przypomina to zabawę w policjantów i złodziei. Ale nie do końca. W końcu nałożyliśmy w ubiegłym roku kar na łączną kwotę 170 mln zł. Taki wynik to przecież efekt pracy naszych inspektorów, czym się jednak specjalnie nie chwalimy;robimy tylko to, co należy do naszych obowiązków.
Co nie znaczy, że tak bardzo chcemy karać naszych przewoźników, wprost przeciwnie, chcielibyśmy ich nagradzać. Niestety, szara strefa ciągle istnieje. Chciałbym uspokoić pana posła Stanisława Wziątka. Może akurat w województwie zachodniopomorskim było mniej naszych kontroli, niż w innych województwach. Co miesiąc dokonujemy szczeblowej analizy kontroli w poszczególnych województwach i branżach, bo z tego się rozliczamy.
Może to zabrzmi dziwnie, ale chciałbym bardzo państwu podziękować za uwagi zgłoszone w dyskusji, także te krytyczne pod naszym adresem. Myślę jednak, że państwo posłowie doskonale wiecie, w czym leży sedno sprawy. Nawet gdybyśmy w Inspekcji Transportu Drogowego mieli 3 tysiące osób, to i tak niemożliwe byłoby skontrolowanie wszystkiego. Po prostu za dużo jest tych, którzy próbują łamać lub naruszać przepisy.
Nie kontrolujemy tylko my, ale także Policja, urzędy skarbowe i inne służby. Dlatego efekty naszej pracy są coraz bardziej widoczne i postęp jest widoczny. Kiedyś kierowca co drugiego kontrolowanego pojazdu kwalifikował się do ukarania z różnych powodów. Dzisiaj bywa i tak, że do żadnej z dziesięciu kontrolowanych ciężarówek nie można się przyczepić. Ale zawsze jest jakiś procent kierowców nieuczciwych. Kontrole paliwa pokazały, że skala zjawiska nie jest tak duża;mówiłem o około 5% skontrolowanych pojazdów.
Mamy swoje sposoby dokonywania niespodziewanych kontroli i wtedy procent kierowców złapanych na używaniu oleju opałowego do pojazdów jest trochę większy. Najbardziej skuteczne są kontrole nocne i najbardziej niebezpieczne. Ale po skontrolowaniu dwudziestu ciężarówek ruch na drodze zamiera, bo kierowcy już zdążyli powiadomić kolegów o naszych kontrolerach. To już jest trochę „kuchnia”naszej codziennej pracy i nie będę tymi sprawami zajmować posłów.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Pan minister potwierdził moje spostrzeżenia. W dalszej dyskusji proszę, aby dyskutanci, a zwłaszcza przedstawiciele środowiska przewoźników, brali pod uwagę jeden bardzo istotny moment. Podmiotem naszych działań nie jest przewoźnik, ale pasażer. On jest dla nas postacią najważniejszą. Jeżeli jakieś przedsiębiorstwo przewozowe nie radzi sobie na rynku, to trzeba podejść do tego w sposób pragmatyczny. Efektem naszych działań, także legislacyjnych, powinien być jak najwyższy poziom usług przewozowych i wygoda pasażerów. I to jest główny cel, do którego musimy dostosować funkcjonowanie przedsiębiorstw przewozowych.
Po tej krótkiej dygresji oddaję głos przedstawicielom branży transportowej.

Prezes Małopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych Marek Dyszy:
Reprezentuję prywatny sektor przewoźników osobowych. Akurat trafiliśmy na posiedzenie Komisji z Małopolski, jednak część prezentowanych tutaj problemów pokrywa się z tym, co obserwujemy również w naszym regionie. Ubolewam, że często w dyskusji wskazuje się na przewoźników prywatnych, jako tych, którzy stosują nieuczciwe metody konkurencji. W Stowarzyszeniu w różny sposób, głównie poprzez szkolenie, staramy się uświadamiać przewoźników, jak powinni świadczyć możliwie najlepiej usługi przewozowe. Mam nadzieję, że odnosi to pozytywny skutek. Potwierdza to stały kontakt z małopolskim inspektorem transportu drogowego. Kontrole naszych członków wykazują coraz mniej uchybień z ich strony i nieprawidłowości. Ale to przecież zdarza się także kierowcom PKS lub ich sukcesorom prawnym.
Podobało mi się wystąpienie przewodniczącego Komisji, który zaapelował, byśmy dyskutując pamiętali nie tylko o przedsiębiorstwach państwowych i indywidualnych, ale przede wszystkim o pasażerach. To przecież dla nich są nasze usługi. Chciałbym zwrócić uwagę na utrudnienia w naszej działalności. Ustawa o transporcie drogowym znowelizowana we wrześniu ubiegłego roku, wprowadziła bardzo dobry przepis, iż uzgodnienie zasad korzystania z przystanków autobusowych przy drogach publicznych nie może powodować skutków finansowych dla przedsiębiorcy. Dla osób postronnych sprawa wydaja się błacha, ale w rzeczywistości wcale taka nie jest.
Mimo bardzo korzystnej interpretacji tego przepisu przez urzędników z obecnego Ministerstwa Transportu, samorządy gminne naginają przepis dla własnej wygody i kładą, jak to się mówi, nam kłody pod nogi. To one zarządzają przystankami przy drogach publicznych stosując różną miarkę dla przewoźników prywatnych i dla państwowych, głównie dla PKS czy MPK. Mamy w Małopolsce wiele przykładów dyskryminacji prywatnych przewoźników, którym nie udostępnia się przystanków, a jedynie większym przedsiębiorstwom. Stąd moja prośba do Komisji, aby raz na zawsze rozstrzygnąć, jak powinno być. Bo ustawa swoje, a praktyki samorządów gminnych w terenie swoje.
Na nasze skargi do Samorządowych Kolegiów Odwoławczych dostajemy takie odpowiedzi, jak niedawno w Krakowie, że uzgodnienie zasad korzystania z przystanków nie jest czynnością administracyjną, ale cywilno-prawną. Takie rozstrzygnięcie uniemożliwia prywatnym przewoźnikom dostęp do przystanków autobusowych.
Bardzo ważny problem poruszył w dyskusji pan poseł Andrzej Fedorowicz, mówiąc o rozkładach jazdy, które w sposób dowolny są zmieniane na skutek pojawienia się nowego przewoźnika. A to jest właśnie nieuczciwa konkurencja. Organy właściwe do udzielania zezwoleń na przewóz osób tylko pozorują przeprowadzenie analizy nowo zaistniałej sytuacji na lokalnym rynku przewozowym. W rzeczywistości tego nie robią tak, jak tego wymagają przepisy ustawy o transporcie drogowym i udzielają zezwolenia z bzdurnym rozkładem jazdy, niekorzystnym dla prywatnych przewoźników. A chodzi o przewoźników zasiedziałych, którzy od dawna świadczą na danym terenie usługi przewozowe i uczciwie przestrzegają rozkładu jazdy.
Przywołam oświadczenie Urzędu Marszałkowskiego województwa małopolskiego. Urząd ten na nasze protesty odpowiedział, że nie może udzielić odmowy na wniosek przedsiębiorcy, który złożył rozkład jazdy i spełnia wymagania ustawowe. Kiedy sprawy tego rodzaju trafiają do Samorządowych Kolegiów Odwoławczych, z reguły uchylają one decyzje organów wydających zezwolenia i nakazują ponowne rozpatrzenie sprawy. W efekcie organ udzielający zezwolenia dopuszcza nowego przewoźnika z rozkładem jazdy kolidującym z dotychczasowym. Bywają takie argumentacje, że dopuszczenie w rozkładzie jazdy odjazdu autobusów różnych przewoźników o tej samej godzinie, jest korzystne dla pasażerów, bo mają możliwość wyboru. A konkurencja może wymusić lepszy tabor i tańsze opłaty za przejazd.
W konsekwencji takie rozstrzygnięcie godzi w pasażerów, bo kierowcy ze sobą niezdrowo rywalizują na drodze, ścigają się, stwarzając zagrożenie w ruchu drogowym. Niezdrowa konkurencja powoduje w konsekwencji wyrugowanie z rynku któregoś z przewoźników.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Pan prezes Marek Dyszy poruszył problem przystanków autobusowych, który jak się okazuje, rzeczywiście jest niezwykle istotny dla małych przedsiębiorców przewozowych. Powrócę do kwestii, którą także pan prezes uznał za ważną, a mianowicie do jakości usług i nadrzędnej roli pasażera. W jednej ze swoich autobusowych podróży starsza pani zwróciła mi uwagę na napis umieszczony za kierowcą mówiący: „Proszę nie namawiać kierowcy do zatrzymywania się poza przystankami, bo zapłaci 300 zł kary”. Pani ta, dość mocno wiekowa, jechała z chorym dzieckiem na zabieg rehabilitacyjny. Zapytała mnie, co ma zrobić. To samo pytanie powtórzyłem kierowcy;czy zatrzyma się poza przystankiem, by pomóc tym ludziom, czy nie? Oczywiście, że to zrobi, ale będzie to już niezgodne z prawem.
Mówię o tym celowo, by państwu uświadomić, że nie wszystko można zapisać w ustawie wedle tego, jak nam się wydaje za słuszne, potrzebne i celowe. Wszystko chcielibyśmy poukładać w przepisach, ale w życiu stajemy przed takimi dylematami, jaki miał ten kierowca. Chyba nie ma nikogo na tej sali, kto by nie spełnił życzenia tej starszej pani i zatrzymał autobus poza przystankiem.
Na pewno nie uda się nam w debacie poruszyć wszystkich problemów, nie mówiąc o ich rozwiązaniu, ale przedstawiciele rządu będą musieli wziąć to pod uwagę, przygotowując zmianę przepisów ustawy o transporcie drogowym.
Ponownie zgłasza się do głosu pan prezes Krzysztof Gutowski. Rozumiem, że będzie to jedynie krótka wypowiedź uzupełniająca.

Prezes OIGTSiS Krzysztof Gutowski:
Mam kilku uwag do założeń proponowanej przez rząd ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Chciałem prosić państwa posłów, żeby w odpowiednim czasie zajęli stanowisko wobec propozycji rządowych.
Od 7 lat już dyskutujemy w środowisku przewoźników na temat ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Nie jesteśmy jej przeciwni. Ale by ustawa mogła funkcjonować, potrzebne są pieniądze. Bez niezbędnych środków na jej wdrożenie możemy tylko zepsuć to, co mamy dzisiaj. Najłatwiej napisać jest projekt ustawy. Można sobie wydumać i zapisać różne pomysły i regulacje. Po to jednak, aby ustawa mogła funkcjonować, potrzebne są środki finansowe.
Posłużę się przykładem. Obecnie budżet państwa tylko w części rekompensuje straty ponoszone przez przewoźników świadczących usługi w zbiorowym transporcie publicznym. Chodzi głównie o dopłaty do utraconych wpływów przewoźników z tytułu honorowania przez nich różnego rodzaju ulg i zwolnień z opłat za bilety autobusowe. 80% stanowią ulgi dla młodzieży dojeżdżającej do szkół. W skali kraju dopłaty te wynoszą około 400 mln zł, czyli mniej więcej 100 mln euro.
Przewoźnicy nie otrzymują natomiast dopłat z tytułu prowadzenia zbiorowej komunikacji poza szczytami. A to jest komunikacja wielce deficytowa. Koszty te ponoszą w całości przewoźnicy. W wyniku tego przedsiębiorstwa poniosły w ubiegłym roku straty sięgające 100 mln zł.
Jeśli projektowana ustawa wejdzie w życie, to operator nie będzie się cackał. Jak nie dostanie pieniędzy za kilometr w wysokości pokrywającej poniesione koszty plus zysk, to nie będzie prowadził komunikacji. Bo niby z jakiej racji miałby do tego interesu dopłacać? Chcę przez to powiedzieć, że uchwalając ustawę można wszystko zepsuć.
Ministerstwo działające jeszcze pod szyldem Transportu i Budownictwa, zaprosiło do nas grupę Holendrów, w której znaleźli się przedstawiciele tamtejszego ministerstwa, przewoźników i władz samorządów lokalnych. Na spotkaniu, na które zaproszono także przedstawicieli naszej Izby i samorządów terytorialnych, dowiedzieliśmy się, że w Holandii liczącej 14 mln obywateli, budżet państwa dopłaca do zbiorowej komunikacji publicznej 1 mld euro. U nas jest to kwota 100 mln zł.
Nasza Izba współpracuje z podobnymi organizacjami w Skandynawii i w Niemczech. Wszędzie tam dopłaty z budżetu państwa do zbiorowego transportu publicznego są co najmniej 5-krotnie większe niż w Polsce. Bo transport tego rodzaju jest kosztowny i spełnia specyficzne funkcje publiczne, w których państwo powinno partycypować.
Można napisać każdą ustawę, bo to akurat nie jest takie trudne. Ale uchwalając ją można zepsuć to, co jeszcze jakoś funkcjonuje. Proszę pamiętać, że przewoźnicy w zbiorowym transporcie drogowym obsługują najbiedniejsze obszary kraju i najbiedniejszą część społeczeństwa. Są też głównym przewoźnikiem dzieci i młodzieży do szkół. Nową ustawą, którą sobie ktoś wymyśli, możemy zepsuć rynek, jednak jakoś funkcjonujący.
Dlatego bardzo proszę państwa posłów, kiedy rządowy projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym wpłynie do laski marszałkowskiej, żeby wzięli pod uwagę moje ostrzeżenia. Jeżeli nie będzie niezbędnych środków budżetowych, nie ma mowy, aby ustawa dobrze funkcjonowała.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Niech pan prezes będzie spokojny. Myślę, że Sejm obecnej kadencji nie zepsuje tego, co jednak jakoś już funkcjonuje. Na razie, jak widać, wszystko idzie w dobrym kierunku i żaden zły projekt, przynajmniej z Komisji Infrastruktury, nie wychodzi. Niech pan prezes nie ma obaw. Ale nie można o regulacjach prawnych mówić jedynie w kontekście środków finansowych, czy jak to się mówi w slangu „kasy”. Liczą się również inne wartości. W przeciwnym razie dojdziemy do wniosku, że pieniądze mogą nam załatwić wszystko. A co będzie, kiedy się okaże, że mimo znacznej pomocy finansowej państwa nadal zbiorowy transport publiczny będzie kulał?
Zakończmy jednak te dywagacje i wróćmy do dyskusji. Głos ma kolejny przedstawiciel środowiska transportowców.

Zastępca przewodniczącego Forum Związków Zawodowych Zenon Kopyściński:
Skoncentruję uwagę na końcowych wypowiedziach pana prezesa Leszka Podżorskiego, który poruszył kwestie konkurencji na rynku, co wiąże się ze zróżnicowaniem płac pracowników przedsiębiorstw przewozowych. Jak państwo się domyślacie, związki zawodowe zawsze będą się interesowały sprawami płacowymi, gdyż ich interes jest jednocześnie interesem tych związków.
Z czego wynika cały problem? W Polsce nie jest oszacowana płaca czy też praca kierowców. Najczęściej mali pracodawcy wchodzący dopiero na rynek, chcieliby zatrudniać kierowców, płacąc im minimalną płacę krajową, czyli 899 zł i 10 groszy. Trochę może to dziwić, bo za taką samą płacę zatrudnia się np. sprzątaczkę. Można się zastanowić, czy praca sprzątaczki jest tak samo odpowiedzialna, jak praca kierowcy przewożącego ludzi. Można także porównać uciążliwość jednej i drugiej pracy i wymagane kwalifikacje do jej wykonywania.
Jak te kwestie są regulowane w innych krajach? Dwukrotnie miałem możliwość wymienić poglądy na ten temat z kolegami związkowcami w Berlinie oraz z ich pracodawcami. Aby zapobiec niezdrowej konkurencji płacowej, podpisuje się w Niemczech tak zwane porozumienia taryfowe, które u nas nazywa się układami zbiorowymi pracy. O ile wiem, Izba Gospodarcza Transportu Drogowego zrzesza firmy będące byłymi PKS-ami, w których to przedsiębiorstwach działają związki zawodowe. To spowodowało, że w firmach tych obowiązują również układy zbiorowe pracy.
Z tego co mi wiadomo, jeszcze do niedawna w Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej funkcjonował ponadzakładowy układ zbiorowy pracy, którym objętych było około 90 przedsiębiorstw PKS w Polsce. Być może obecnie to uległo zmianie. Aby u małego pracodawcy zawrzeć takie porozumienie w formie zbiorowego układu pracy, wymagana jest druga strona tego porozumienia, którą jest związek zawodowy. Polska ustawa o związkach zawodowych nie sprzyja temu. Aby bowiem powstała związkowa organizacja zakładowa, musi zrzeszać co najmniej 10 osób. Tymczasem wiele firm transportu drogowego ma mniejsze zatrudnienie.
Polskie prawo pozwala jakoś poradzić sobie również z tym problemem. Kodeks pracy w jednym z artykułów mówi, że w takich przypadkach związki zawodowe w uzgodnieniu z organizacją pracodawców, a także z ministrem pracy i polityki społecznej, mogą objąć takiego pracodawcę układem zbiorowym pracy w całości lub w części. Chyba w polskim prawie jeszcze się nie zdarzyło, aby dla ratowania zdrowej konkurencji, chociażby w PKS-ach, objąć układem zbiorowym pracy takich niepokornych pracodawców, którzy najchętniej zatrudnialiby pracowników płacąc im minimalną pensję krajową. Oni wolą płacić wynagrodzenie „pod stołem”. Zjawisko to staje się coraz powszechniejsze nie tylko w PKS-ach, ale również w firmach komunikacji miejskiej. Takie sytuacje znane są w Warszawie i w innych dużych miastach. Nowo powstające podmioty gospodarcze zatrudniają tych samych pracowników z dużych podmiotów gospodarczych. Pracują oni u nich po godzinach pracy.
W tym miejscu chciałbym zwrócić się do głównego inspektora transportu drogowego o interwencję, bowiem w tej sprawie Inspekcja nic nie robi. A przecież łatwo można sprawdzić, czy kierowca zatrudniony w jednej firmie, pracuje po godzinach w drugiej. Art. 39e ust. 1 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym mówi, że przedsiębiorca ma obowiązek wystawić zaświadczenie poświadczające zatrudnienie pracownika. Łatwo sprawdzić, czy jest to kierowca pierwszego pracodawcy, czy jest to kierowca innego pracodawcy, który tylko zmienił miejsce pracy po to, aby dalej pracować przez następne 8 godzin. Nie chodzi w tym wypadku tylko o niezdrową konkurencję, ale także o to, że taki kierowca stanowi zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Drugą metodą obniżania działalności gospodarczej jest tak zwane samozatrudnienie, które jest zaprzeczeniem samego pojęcia zatrudnienia. Aby kogoś zatrudnić, musi być zarówno zatrudniający, jak i zatrudniony. Jak można zatrudnić samego siebie? Okazuje się, że w Polsce jest to możliwe. Jeśli np. po pracy w domu weźmiemy się za sprzątanie, to zatrudnimy samego siebie we własnym domu. Tak to działa w naszym kraju. Zjawisko to powinno być ukrócone, aby stworzyć równe warunki finansowe dla podmiotów gospodarczych.
Kierowców „wyjęto”z Kodeksu pracy i przesunięto do ustawy o czasie pracy kierowców. Może wobec tego w tej ustawie, a także w ustawie o transporcie drogowym, zawrzeć jakiś zapis dotyczący płacy kierowców. Można określić wartość pracy w skali całego kraju lub w poszczególnych regionach. Tak zrobiono w innych krajach. W Niemczech czy we Francji na rynek pracy nie wejdzie pracodawca, który chce konkurować z innym pracodawcą płacami pracowników. Może konkurować w zakresie organizacji pracy wprowadzeniem nowoczesnych środków technicznych itp., ale nie płacą pracownika, jak to dzieje się w Polsce.
Poza tym zatrudnienie pracownika na niepełnym etacie, o czym mówił pan prezes, ma wielkie znaczenie dla samego pracownika. Kierowcy w komunikacji miejskiej mogą przejść na wcześniejszą emeryturę. Aby skorzystać z tego przywileju, muszą być zatrudnieni w pełnym wymiarze czasu pracy. Dlatego coraz częściej ucieka się do zatrudnienia jednego kierowcy na pół etatu i drugiego. Ale te połówki się nie sumują i kierowca nie nabierze w ten sposób prawa do wcześniejszej emerytury. Nie bardzo sobie wyobrażam kierowcę w komunikacji miejskiej, który będzie bezpiecznie jeździł po skończeniu 65 roku życia. Od niego wymaga się nie tylko odpowiednich kwalifikacji, ale także dobrego stanu zdrowia, w tym również zdrowia psychofizycznego.
Z pewnością kryteria te zostaną zaostrzone z chwilą wejścia w życie znowelizowanej ustawy o transporcie drogowym. Jej przepisy wymagać będą, aby kierowcy w cyklach 5-letnich uzyskiwali świadectwa kwalifikacji zawodowych, co wymaga przechodzenia okresowych kursów. Spowoduje to z pewnością wzrost kosztów przewoźników funkcjonujących w sferze komunikacji publicznej. Zgodnie z ustawą, będą musieli zapłacić za doszkolenie swoich pracowników na kursach. Mała firma przewozowa korzystać będzie z kierowcy, który zostanie przeszkolony na koszt dużej firmy przewozowej. Koszt takiego przeszkolenia kierowcy na kursie szacuje się na około 2 tys. zł. Uważam, że przepisy w tym zakresie powinny ulec zmianie.
Kolejnym problemem, z którym mają do czynienia przewoźnicy i oczywiście także kierowcy, są rozkłady jazdy autobusów. Polska po przystąpieniu do Unii Europejskiej musiała ograniczyć prędkość poruszania się pojazdów na terenach zabudowanych do 50 km/h. Do tej zmiany nie zostały dopasowane rozkłady jazdy. Kierowcy często telefonują do związków zawodowych ze skargą, że aby mogli zmieścić się w limicie czasu na trasie przejazdu zgodnie z rozkładem jazdy, muszą łamać obowiązujący przepis o ograniczeniu prędkości jazdy na terenach zabudowanych.
Przecież komunikacja miejska odbywa się głównie w terenach zabudowanych. Dlatego przy wydawaniu zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej i konstruowaniu rozkładów jazdy władze lokalne powinny wziąć to pod uwagę. Rozkłady jazdy, tak przynajmniej nam się wydaje, powinny być tworzone przy udziale związków zawodowych. Pracują w nich doświadczeni kierowcy, którzy dobrze wiedzą, jak na danej trasie powinien wyglądać rozkład jazdy autobusów. Bo przecież skutki złych rozkładów jazdy ponoszą właśnie kierowcy. To ich policjanci karzą mandatami.
Zarówno Kodeks pracy i ustawa o transporcie drogowym zawierają przepisy mówiące, że niektóre sprawy związane z funkcjonowaniem zbiorowego transportu publicznego, zwłaszcza dotyczące ogółu pracowników, powinny być konsultowane z przedstawicielami związków zawodowych. W przypadku konstruowania rozkładów jazdy takich konsultacji nie ma.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Nie mogę się zgodzić z niektórymi stwierdzeniami pana przewodniczącego. Dotyczy to w szczególności porównania pracy sprzątaczki z pracą kierowcy. Sądzę, że przedstawiciele związku zawodowego sprzątaczek mieliby odmienne zdanie. Mój kierowca ma lepsze zarobki od wielu sprzątaczek, ale nie widzę powodu, aby akurat było to zasadą. Dlaczego sprzątaczka nie może zarabiać więcej niż kierowcy? Moim zdaniem, tego rodzaju porównania są nie na miejscu.
Czy jest wśród nas przedstawiciel samorządu terytorialnego? Prowadzimy dyskusję o sprawach, które znajdują się w kompetencji lokalnych samorządów. To źle, że nikt z przedstawicieli władz samorządowych nie przybył na posiedzenie, chociaż zaproszenie zostało wysłane do Marszałków Województw. A przecież oni przede wszystkim powinni się wypowiedzieć na temat problemów, jakie mają w zbiorowym transporcie publicznym, który jest ich zadaniem własnym.
Nie ma wśród nas pana ministra Maciej Heydela, który jednak pozostawił na posiedzeniu przedstawiciela resortu Skarbu Państwa. Do niego też kieruję pytanie. Jakie są plany Ministerstwa Skarbu Państwa wobec Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej? Czy może pan dyrektor w kilku zdaniach przedstawić stanowisko resortu?

Dyrektor I Departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Prywatyzacji w Ministerstwie Skarbu Państwa Janusz Radomski:
Głowiło się nad tym już wiele osób i ja także nie potrafię dać jednoznacznej odpowiedzi, co zrobić dalej z kilkudziesięcioma przedsiębiorstwami, nad którymi nasz resort sprawuje nadzór właścicielski. Skarb Państwa sprawuje nadzór nad 53 spółkami ze 100-procentowym naszym udziałem, dla pozostałych organem założycielskim są wojewodowie. Odniosę się tylko do tych pierwszych.
Są to spółki dość specyficzne. Miałem okazję zapoznać się bliżej z funkcjonowaniem wielu spółek PKS. Spełniają one szczególną rolę w regionach, głównie wiejskich znacznie oddalonych od ośrodków miejskich. Bez nich dzieci i młodzież nie mogliby uczęszczać do szkół;nie miałby ich kto do nich dowozić. Udział samorządów w dofinansowaniu tych przewoźników powinien być jednoznacznie określony.
Mamy trzy scenariusze dla tych spółek. Pierwszy –utrzymanie obecnej sytuacji. Czy to jest dobre rozwiązanie? Na ten temat zdania są podzielone, co także znalazło wyraz podczas dzisiejszej dyskusji. Drugie rozwiązanie, to powiązania tych spółek z samorządami. Mógłby to być jakiś rodzaj komunalizacji tych spółek. Także w tej kwestii stanowisko samych samorządów nie jest jednoznaczne, a bez tego trudno byłoby dokonać takiego kroku. Przynajmniej ja nie spotkałem się z jednoznaczną deklaracją samorządów, że chcą wziąć odpowiedzialność za transport pasażerski. Trzecim rozwiązaniem jest prywatyzacja spółek PKS.
Naprawdę trudno jednoznacznie powiedzieć, które z tych rozwiązań jest lepsze tak dla tych spółek, jak przede wszystkim dla pasażerów korzystających z ich usług przewozowych. Jeśli chodzi o spółki, to należałoby im przede wszystkim stworzyć warunki do tego, aby mogły się rozwijać i oferować dobrą jakość usług.
Nie znając otoczenia, w którym działają spółki przewozowe, trudno mówić o ich przyszłości. Tym przedsiębiorstwom jedno jest z pewnością potrzebne, a mianowicie stabilizacja. Potrzebne są stabilne przepisy prawa i stabilne otoczenie. Trudno sobie bowiem wyobrazić, aby jakiś inwestor chciał zaangażować w rozwój takiej spółki swoje środki finansowe, nie widząc jak stabilne będą warunki ich funkcjonowania. A bez tego trudno o jakiś sensowny biznes plan dla takiej spółki.
Dlatego powtarzam –tym przedsiębiorstwom przede wszystkim potrzebna jest dzisiaj stabilizacja. Jednocześnie trzeba podjąć próbę wypracowania jednego scenariusza ich rozwoju. Dopóki to nie zostanie osiągnięte, to ani samorząd, ani prywatni inwestorzy, ani Skarb Państwa nie będzie w te spółki inwestował kapitału. I to jest jedyna dzisiaj odpowiedź na pytanie pana przewodniczącego. Najpierw trzeba ustabilizować cały sektor zbiorowego transportu publicznego i otoczenie tego sektora.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Odniosę się jeszcze do poprzedniej wypowiedzi, w której pan przewodniczący mówił o kursach dla kierowców. Myślę, że Kodeks pracy przewiduje takie rozwiązanie, że w umowie o pracę zawarty jest warunek, że w wypadku zmiany pracodawcy pracownik, który odbył kurs na koszt pracodawcy, musi mu zwrócić pieniądze. Sądzę, że to jest prosty problem do rozwiązania. Kiedyś kierowcy MPK mieli specjalne prawo jazdy, aby nie mogli jeździć w PKS i odwrotnie.
Jeśli chodzi o przedsiębiorstwa PKS, to trudno nie zgodzić się z panem dyrektorem, że nie mogą one przynosić strat. Nie wierzę, aby sprywatyzowane PKS-y przynosiły straty, bo już ich dawno by nie było. Podobnie wypadną z rynku prywatne przedsiębiorstwa przewozowe, które będą generować straty. Jeśli nastąpiłaby komunalizacja spółek PKS, to sprawą samorządów będzie ich dokapitalizowanie, w przypadku prywatyzacji problem kapitału przestanie istnieć. Przy wariancie pierwszym, że pozostanie tak jak jest, powstaje rzeczywiście problem znalezienia środków budżetowych dla zapewnienia normalnego funkcjonowania tych spółek. Można jedynie zapytać, czy państwo powinno aż tak dalece się angażować w rozwój jednego, bardzo wąskiego sektora transportu i go finansować. To pytanie pozostaje dzisiaj bez odpowiedzi.
Za chwilę udzielę głosu dyrektorowi firmy Polski Express, który powie jak sobie radzi na rynku transportowym prywatna firma przewożąca osoby, a nie towary. Wcześniej zgłosił się do wypowiedzi prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Bardzo proszę o krótkie wypowiedzi, bo kończy się czas posiedzenia.

Prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej Wojciech Tulipacki:
Wraz z kolegami obecnymi na posiedzeniu reprezentuję bardzo potężną organizację skupiającą 170 przewoźników komunikacji miejskiej, którzy przewożą rocznie prawie 3,5-krotnie więcej pasażerów, niż wszyscy pozostali przewoźnicy, bo około 800 mln osób. Od momentu, kiedy organizacją komunikacji miejskiej zajmują się gminy, branża jest pomijana w rozwiązaniach legislacyjnych. Akty prawne, które stanowi parlament, a także akty wykonawcze wydawane przez ministrów czy rząd, dostajemy do zaopiniowania na ogół na dzień przed posiedzeniem Sejmu.
Mówienie, że zagrożeniem dla nas są dzicy przewoźnicy, nie do końca odpowiada rzeczywistości. Pojęcie dzikiego przewoźnika działającego niezgodnie z prawem używane jest w tych rejonach, w których żyją biedniejsi ludzie. I to określenie jest mylące. Wszystko zależy od organizatora przewozów, którym w terenie są władze gminy. Jeżeli samorząd łoży należyte środki na funkcjonowanie komunikacji miejskiej, to nie dopuści na swój lokalny rynek dzikich przewoźników. Może to zrobić, bo do niego należy wydawanie zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej. Poza tym może współpracować z organami kontrolnymi w skutecznej eliminacji dzikich przewoźników.
Tam gdzie jest biedne społeczeństwo i biedny samorząd lokalny, to sytuacja jest odmienna. Władzom takich samorządów odpowiada wpuszczenie na lokalny rynek dzikich przewoźników, bo nie muszą ich finansować, choćby w zwrocie środków za ulgi i zwolnienia z pełnych opłat za przejazd autobusami. Problem za niego załatwiają właśnie ci dzicy przewoźnicy. Możemy podać państwu liczne przykłady potwierdzające moje słowa, ale nie będę dzisiaj państwu zajmował tym czasu, bo pozostało nam go już mało.
Podobna sytuacja, naszym zdaniem, ma miejsce w komunikacji regionalnej. Pan minister Piotr Stomma i pan prezes Krzysztof Gutowski mówili o ustawie o zbiorowym transporcie publicznym;minister o jej założeniach, prezes o zagrożeniach i o przeciwnikach tej ustawy. Środowisko komunikacji miejskiej, które reprezentuję, jest za tą ustawą. Powinniśmy sobie jednak powiedzieć, że ustawa nie reguluje całego spectrum usług transportu zbiorowego, tylko ten jego segment, który jest deficytowy. Ustawa określa organizatora odpowiedzialnego za świadczenie deficytowych usług w transporcie drogowym osób i jak te usługi współfinansować. Tak dzieje się obecnie w komunikacji miejskiej.
Nieoczekiwanie dużo mówiono na tej sali o przystankach drogowych. Stało się to akurat w momencie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Nowe przepisy uderzają w te podmioty, które zawiadują przystankami. One bowiem ponoszą koszty utrzymania powierzchni przystanków, wiat i ich sprzątanie. Tymczasem posłowie określili w ustawie, że z tego tytułu nie wolno im pobierać opłat. Ale inna ustawa, tym razem o czystości, mówi, że zarządzający zobowiązany jest utrzymać porządek. Czy to znaczy, że zarządzający ma do tego interesu dopłacać? Kto ma ponosić te koszty? Może samorząd lokalny, zarządy transportu czy przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej?
Wycofanie się z opłat za korzystanie z przystanków ma trochę inny cel, aby przewoźnicy komunikacji regionalnej wjeżdżający do miasta mogli się zatrzymywać na każdym przystanku. Nie muszą mieć na to żadnej zgody i nie muszą też ponosić opłat. Znam wielu takich przewoźników, którzy występując o zezwolenie na prowadzenie działalności, chcą również korzystać ze wszystkich przystanków znajdujących się w rozkładzie jazdy w kierunku centrum miasta. Wśród tych przedsiębiorstw są także PKS-y. Kiedy przyzwyczają pasażerów do korzystania z tych przystanków, automatycznie z nich rezygnują. Bo wiedzą dobrze, że i tak pasażerowie będą tam na nich czekać.
Na koniec zwracam się do pań i panów posłów, jak również do przedstawicieli rządu, aby w żadnych działaniach zmierzających do zmiany ustawy o transporcie drogowym nie pomijać komunikacji miejskiej lub ją zupełnie wyłączyć spod działania tej ustawy. Chodzi nam o to, aby komunikacja miejska mogła działać na innych zasadach, które nie ograniczą możliwości jej normalnego funkcjonowania.
Wrócę jeszcze na chwilę do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Odniosę się do tych argumentów, które przemawiają za jej uchwaleniem. Konieczność jej uchwalenia wynika chociażby z projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, które po przyjęciu będzie musiało obowiązywać również w naszym kraju. Dotyczy ono integracji komunikacji w regionie. Na ten temat nikt dzisiaj się nie wypowiedział. Padło tylko z ust pana przewodniczącego hasło „pasażer”.
Tymczasem dzisiaj sytuacja pasażera jest u nas co najmniej trudna. Kolej dowozi go do centrum miasta, komunikacja miejska rozwozi z centrum. Autobusy PKS dowożą pasażerów do określonych rejonów, komunikacja miejska rozwozi. Na jednej linii funkcjonują trzy układy –komunikacja podmiejska, PKS i komunikacja miejska. A pasażer stoi na przystanku i czeka na ten środek transportu, na który ma wykupiony bilet.
Jeżeli nie zintegrujemy komunikacji miejskiej, komunikacji w regionie czy w aglomeracji, zresztą obojętnie, jak to nazwiemy, na określonym obszarze, miasta nie poradzą sobie z komunikacją indywidualną. Bo z „braku laku”, czyli dobrego transportu publicznego, pasażerowie z gmin ościennych dużego miasta i z większych miast, będą się posługiwać własnymi środkami lokomocji.
Jeszcze raz proszę o niepomijanie komunikacji miejskiej w działaniach parlamentu i rządu. Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej nie upomina się o środki finansowe z budżetu państwa, choć może powinna. Bo przecież komunikacja regionalne jest dofinansowana przez urzędy marszałkowskie. Ale ich środki są ograniczone. Chodzi nam jedynie o takie uregulowania prawne, które pozwolą nam funkcjonować tak w mieście, jak w zintegrowanym systemie komunikacyjnym regionu, komunikacji kolejowej, autobusowej, tramwajowej i trolejbusowej. Trzeba wspólnie pomyśleć o miejscach, w których pasażer mógłby się przesiadać z jednego środka lokomocji na drugi.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Wystąpienie pana prezesa potwierdziło tylko moje spostrzeżenie, że debata o zbiorowym transporcie publicznym powinna się odbyć koniecznie z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych. Mam nadzieję, że do takiego spotkania doprowadzimy.
Wcześniej zapowiedziałem wystąpienie prezesa Polskiego Exspressu. Na wstępie zadam jedno pytanie;jak pan sobie radzi, jako prywatny przedsiębiorca na rynku przewozów pasażerskich?

Prezes firmy Polski Express, Spółka z o. o. Andrzej Wasiak:
Nie chciałbym się chwalić i mówić o naszych sukcesach, a raczej skoncentrować się na pewnych wątkach dzisiejszej dyskusji i przedstawić paniom i panom posłom pewien problem do rozwiązania. Od wielu lat największym naszym konkurentem w komunikacji dalekobieżnej jest transport indywidualny. Musimy z nim konkurować, mając otoczenie przeciwko sobie.
Jakie to jest otoczenie? Jak wszyscy kupujący paliwo, płacimy podatek akcyzowy wliczony w cenę paliwa. Ponadto zorganizowany przewoźnik obciążony jest innymi opłatami, jak opłata za korzystanie z dróg krajowych, podatek od środków transportu, opłata za korzystanie ze środowiska. Sprawia to, że konkurencja w pewnym momencie staje się bardzo trudna, gdyż warunki konkurowania nie są równe.
Mówiono dzisiaj o nowelizacji ustawy o transporcie drogowym z października ubiegłego roku, która wprowadziła zwolnienia z opłat za korzystanie z przystanków dla przewoźników. Kolega z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej powiedział, że ktoś musi ponosić koszty utrzymania tych przystanków. Oczywiście, koszty te są przerzucane na przewoźników nie miejskich. Mogę podać wiele przykładów. Ponieważ korzystamy z przystanków miejskich, zwolniono nas z opłat za korzystanie z przystanków, w zamian wprowadzając 300-procentową podwyżkę opłat za utrzymanie tych przystanków w czystości.
Wszyscy dobrze wiemy, że nie zwiększyły się żadne elementy kosztów, które by uprawniały do 300-procentowej podwyżki opłat za sprzątanie przystanków. Jest to po prostu ukryta forma przerzucenia opłat za korzystanie z przystanków na opłaty za utrzymanie ich w czystości. Nie chcąc więcej zabierać państwu czasu, pozwolę sobie na pisemne przedstawienie Komisji nurtujących mnie problemów.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Oddamy jeszcze głos przewodniczącemu Sekcji Krajowej Pracowników PKS. Występował już pan podczas poprzedniego posiedzenia Komisji, ale, jak rozumiem, chciał pan uzupełnić swoją poprzednią wypowiedź.

Przewodniczący Sekcji Krajowej NSZZ „Solidarność”Pracowników PKS Tadeusz Chwastek:
Jestem lekko zawiedziony dzisiejszym spotkaniem, ponieważ nie mówimy o rzeczy podstawowej, która znalazła się w zawiadomieniu na dzisiejsze posiedzenie komisji sejmowej. Nie mówimy o problemach wynikających z funkcjonowania Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej. Zasady dostosowania dostępu do przewozu w transporcie drogowym osób zostały wprowadzone przez niewłaściwych ludzi i w niewłaściwy sposób. Wprowadzono chaos i nieuczciwą konkurencję oraz zapisy ustawowe, które nie są stosowane nigdzie w Europie.
Mieliśmy nadzieję, że wszystkie te zjawiska patologiczne, o których mówiliśmy, zostaną określone przez przedstawicieli poszczególnych ministerstw. Jesteśmy zadowoleni z tego, co prezentuje Ministerstwo Transportu. Widać, że podejmowane w tym resorcie działania idą w kierunku naprawy tej patologicznej sytuacji, jaka panuje w transporcie publicznym osób.
Nie otrzymaliśmy natomiast żadnej informacji o kontroli dokumentów wymaganych od przewoźników. główny inspektor transportu drogowego i pan dyrektor z Ministerstwa Finansów podali jedynie dane statystyczne pokazujące, ile kontroli przeprowadzono. A mimo tego dzicy przewoźnicy nadal funkcjonują na rynku przewozowym bez dokumentów i bez kas fiskalnych. To samo dzieje się z kontrolą finansowo-fiskalną przewożonych pasażerów.
Zadziwia beztroska Ministerstwa Finansów, które z jednej strony wszędzie szuka pieniędzy, a nie zastanawia się, czy nawet nie próbuje się nam wytłumaczyć, dlaczego nie kontroluje 30 tysięcy przewoźników. Ich busy jeżdżą po drogach przez 24 godziny na dobę, a kierowcy zbierają od pasażerów pieniądze do czapki. I tylko śmieją się z urzędników Ministerstwa Finansów. Może Ministerstwo Finansów nie potrzebuje od nich pieniędzy?
Obecnie mamy w kraju taką sytuację, że jeden przewoźnik ma 18 różnego rodzaju podatków, a inny jeździ płacąc tylko zryczałtowany podatek i korzysta z nielegalnego oleju opałowego. Taki przewoźnik w ogóle nie rejestruje przewożonych pasażerów. Jaki rzetelny przewoźnik wytrzyma taką konkurencję?
Nie zgadzam się z panem prezesem z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, który stwierdził, że dzicy przewoźnicy wchodzą tylko na tereny, gdzie są słabe władze lokalne i biedne społeczeństwo. Dzicy przewoźnicy wchodzą na rynek wszędzie, gdzie jest słaba kontrola finansowa, a unikają tych terenów, na których kontrole są dokonywane w sposób systematyczny i rzetelny przez uprawnione do tego organy. Nie ma także dobrej kontroli dokumentów, a także rejestracji przewożonych pasażerów przy pomocy kas fiskalnych.
Myślę, że po stwierdzeniu, że istnieje dramatyczna sytuacja w drogowych przewozach osób, powinniśmy mówić o naprawie tego stanu. Obawiam się, że jak będziemy to robić w takim tempie jak dotychczas, czy wtedy jeszcze będziemy funkcjonować na rynku. Na 170 przedsiębiorstw PKS, aż 120 poniosło straty finansowe w roku ubiegłym. Stało się tak nie dlatego, że źle pracują, ale dlatego że pracują w otoczeniu nieuczciwej konkurencji.
Stąd nasza prośba, by przedstawiciele Ministerstwa Finansów na następnym spotkaniu powiedzieli, co resort ten zrobił w zakresie systematycznej kontroli pod względem fiskalizacji przewożonych pasażerów. Chcielibyśmy także, aby przedstawiciele Ministerstwa Sprawiedliwości, a także Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji poinformowali o wynikach kontroli dokonanych przez ich organa do tego uprawnione. Ale nie chodzi tylko o ilość, ale o skuteczność kontroli przewoźników, która wyeliminuje z rynku nieuczciwych przewoźników. Chcemy uczciwie konkurować na rynku przewozu osób, a wybór zawsze będzie należał do pasażerów.
PKS działają już 60 lat w trosce o pasażera. Z pewnością potrzebna jest ustawa, która zawierać będzie również przepisy o dofinansowaniu nierentownych linii i nierentownych przewozów. Powinna to być ustawa o zbiorowej komunikacji publicznej, choć nazwa nie jest najważniejsza.
Kiedy jest pożar, trzeba go najpierw ugasić, a dopiero później zajmować się jego skutkami. Dzisiaj takim gaszeniem pożaru na drogach jest wzmożenie i zaostrzenie systematycznej kontroli wszystkich przewoźników dokonujących publicznych przewozów osób. To nie może być jednorazowa akcja, ale dobrze i sprawnie funkcjonujący system systematycznych kontroli. To spowoduje, że na rynku pozostaną ci przewoźnicy, którzy będą pracować uczciwie, dobrze i rzetelnie.
Istnieją tysiące prywatnych przewoźników, którzy też mają problemy ze swoimi kolegami z branży, pracującymi w sposób nieuczciwy. Wcale nie mówimy, że wszyscy przewoźnicy prywatni są nieuczciwi. Ale to, co się dzieje dzisiaj na rynku, jest nie do zaakceptowania. Dochodzi do tego, że policjanci ostrzegają przewoźników, kiedy i gdzie pojawią się kontrolerzy. Mamy na to dowody. Główny inspektor potwierdził, że skierowano wnioski do prokuratury.
Musimy się skoncentrować na rzeczach podstawowych, które pozwolą wyeliminować z rynku przewozy osób nieuczciwych przewoźników. Potem czekają nas dalsze działania, w tym także legislacyjne i kontrolne. Chodzi o to, aby nie doprowadzić do upadku przedsiębiorstw, które mogą wejść w pętlę takiego zadłużenia, że będą musiały ogłosić upadłość. Dlatego Ministerstwo Finansów musi nam zapewnić właściwą i systematyczną kontrolę w celu wyeliminowania złodziei na rynku przewozu osób i wyeliminowania osób, które bez żadnych dokumentów wykonują publiczny przewóz osób.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy na zakończenie debaty pan minister chciałby zabrać głos?

Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
Tak, ale bardzo krótko. Z przebiegu dyskusji wynika, że bez samorządów nie poradzimy sobie z problemem. Utopią jest, że działając ze szczebla centralnego wyeliminujemy patologie. Odniosłem wrażenie, że pan przewodniczący podziela ten sposób myślenia, zapowiadając kolejne spotkanie z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych. Pod takim pomysłem podpisuję się obiema rękami. Tylko wspólnie z samorządami będziemy w stanie wypracować sensowną strategię rozwoju transportu w odniesieniu do zbiorowego transportu publicznego. Bez samorządów będzie to niemożliwe.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Zaproponuję prezydium Komisji zwołanie wspólnego posiedzenia Komisji Infrastruktury i Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej poświęcone ponownie tej tematyce. Specjalnie zaprosimy na spotkanie przedstawicieli organizacji reprezentujących samorządy terytorialne, jak i samych samorządowych władz lokalnych.
Słusznie ostatni mówcy apelowali o eliminowanie patologii, zaostrzenie kontroli i sankcji wobec nieuczciwych przewoźników. Ale bardzo trudno jest stosować prawo przeciw ludziom nieuczciwym. Twierdzę nawet, że prawo należy tworzyć dla ludzi uczciwych. Ale systemy kontroli powinny być tak szczelne i skuteczne, aby z rynku eliminować nieuczciwych. Inaczej to się nie uda. Nie jesteśmy w stanie ze szczebelka centralnego załatwić wszystkich problemów. To muszą zrobić same samorządy, będące również organizatorami drogowego przewozu osób.
Gdybyśmy chcieli przy pomocy jednej ustawy zlikwidować wszystkie patologie i nieprawidłowości, to miałaby ona nie kilka, ale kilkaset stron. Wtedy w ogóle nie byłoby możliwe jakiekolwiek samodzielne działanie gospodarcze. Kierunki działań przedstawione przez pana ministra Piotra Stommę są chyba dobre, ale wymagające przedyskutowania z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych.
Ze swojej strony wystąpię do kierownictwa kilku resortów finansów oraz administracji i spraw wewnętrznych o przedstawienie nam kierunków działań w kontekście nowej ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Dzięki tym informacjom możemy się lepiej przygotować do kolejnych dyskusji, które nas czekają, kiedy projekt ustawy trafi do Sejmu. To przygotowanie pozwoli nam szybciej zakończyć proces legislacyjny.
Czy ktoś z państwa posłów ma jakieś uwagi lub wnioski?

Poseł Stanisław Wziątek (SLD):
Zabieram głos nie dlatego, aby przedłużać nasze obrady, ale dlatego, że pozostaję w pewnym dyskomforcie po dzisiejszym spotkaniu. Nie wiem, czy to samo odczuwają przedstawiciele branży. Sądziłem, że na dzisiejszym posiedzeniu uzyskamy odpowiedź przynajmniej na część problemów nurtujących środowisko i że z ust przedstawicieli rządu padną zapewnienia zrobienia czegoś dla poprawy sytuacji w drogowym transporcie osób.
Z pewnością potrzebna jest dalsza dyskusja z udziałem przedstawicieli samorządów terytorialnych, proponowałbym jednak bardziej skonkretyzować wniosek pana przewodniczącego. Z pewnością jest on właściwy z punktu widzenia procedury, ale nie wiem, czy szybko doprowadzi nas do celu. Dlatego proponuję ponowne spotkanie, ale w takiej formule, że panowie odpowiedzialni za poszczególne sfery życia gospodarczego, udzielą konkretnych odpowiedzi, co zostanie zrobione w poszczególnych sprawach. Na przykład w sprawie kontroli.
Skoro stwierdzamy, że kontrole są nie dość skuteczne, to powinnyśmy otrzymać informacje, co poszczególne służby kontrolne zrobią, aby ten stan zmienić. Może zostaną skierowane wnioski do parlamentarzystów, aby zwiększyć możliwości działania tych służb.
W sprawach finansowych powinniśmy poznać stanowisko Ministerstwa Finansów. Ale nie stanowisko w ogóle, ale w konkretnych sprawach podnoszonych podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji. Może też padną propozycje dofinansowania niektórych przewoźników wykonujących transport publiczny. Ale to musimy wiedzieć. Rozmawiając w ten sposób, bardzo konkretnie, może posuniemy się do przodu w rozwiązywaniu pilnych problemów sygnalizowanych nam dzisiaj przez przedstawicieli środowiska.
Do rozstrzygnięcia pozostają także sprawy prawne. Może jako Komisja powinniśmy wystąpić z inicjatywą uregulowania już teraz pilnych spraw w drodze nowelizacjiustawy o transporcie drogowym. Pozwoli to Ministerstwu Transportu lepiej przygotować projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Ale to ministerstwo mysi wyraźnie powiedzieć nam, jak zamierza te kwestie rozstrzygać.

Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Głos pana posła Stanisława Wziątka stanowi istotne rozwinięcie tego, co wcześniej powiedziałem. Komisja wystąpi do wszystkich resortów o to, by jeszcze przed następnym spotkaniem z udziałem samorządów, przedstawiły nam propozycje konkretnych działań, zwłaszcza w odniesieniu do spraw dziś poruszonych. Musimy dostać konkretne odpowiedzi na piśmie po to, aby dalsza dyskusja była bardziej twórcza.
Główny inspektor transportu drogowego po wysłuchaniu dzisiaj krytycznych głosów powinien przygotować konkretne propozycje, także pod adresem parlamentu. Dziękuję wszystkim za udział w debacie.
Wyczerpaliśmy porządek dzienny dzisiejszych obrad –zamykam posiedzenie Komisji.