Sejm o Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej – cz. 2
Sejm o Przedsiębiorstwach Komunikacji Samochodowej – cz. 2
Jakiś czas temu zaprezentowaliśmy relację z pierwszej części posiedzenia Komisja Infrastruktury, obradującej pod przewodnictwem posła Jana Bestrego z Samoobrony (http://www.infobus.com.pl/text.php?id=7147). Poniżej zamieszczamy relację z kolejnego spotkania Komisji, podczas którego zrealizowano następujący porządek obrad:
–problemy drogowego przewozu osób w działalności Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej, jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami (kontynuacja posiedzenia z dnia 27 kwietnia 2006r.).
W posiedzeniu udział wzięli przedstawiciele: Ministerstwa Finansów z podsekretarzem stanu Zbigniewem Dynakiem, Ministerstwa Transportu z podsekretarzem stanu Piotrem Stommą, Ministerstwa Skarbu Państwa z podsekretarzem stanu Maciejem Heydelem, Inspekcji Transportu Samochodowego z głównym inspektorem Sewerynem Kaczmarkiem, Komendy Głównej Policji z radcą Mariuszem Wasiakiem, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji z prezesem Krzysztofem Gutowskim, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej z prezesem Wojciechem Tulipackim, NSZZ „Solidarność”z przewodniczącym Sekcji Krajowej Tadeuszem Chwastkiem, Forum Związków Zawodowych, Polskiego Expressu Sp. z o. o. z prezesem Andrzejem Wasiakiem orazMałopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych z prezesem Markiem Dyszym.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Otwieram posiedzenie Komisji. Będziemy kontynuować obrady sprzed dwóch tygodni, kiedy to musieliśmy przerwać ze względów technicznych. Tematem posiedzenia są problemy drogowego przewozu osób w działalności Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej, jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami.
Witam przedstawicieli strony rządowej. Ministerstwo Transportu, już bez budownictwa, reprezentuje pan minister Piotr Stomma. Witam także pana ministra Zbigniewa Dynaka z Ministerstwa Finansów oraz pana ministra Macieja Heydela z Ministerstwa Skarbu Państwa. Witam serdecznie pana Krzysztofa Gutowskiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, który jest dzisiaj jednym z głównych prelegentów. Witam przedstawicieli PKS i innych zaproszonych gości. Witam panie i panów posłów.
Jako pierwszy wypowie się pan minister Zbigniew Dynak, który był nieobecny na poprzednim posiedzeniu i z tego powodu nikt z resortu finansów nie zabierał głosu.
Otwieram posiedzenie Komisji. Będziemy kontynuować obrady sprzed dwóch tygodni, kiedy to musieliśmy przerwać ze względów technicznych. Tematem posiedzenia są problemy drogowego przewozu osób w działalności Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej, jako głównego realizatora przewozów pasażerskich poza miastami.
Witam przedstawicieli strony rządowej. Ministerstwo Transportu, już bez budownictwa, reprezentuje pan minister Piotr Stomma. Witam także pana ministra Zbigniewa Dynaka z Ministerstwa Finansów oraz pana ministra Macieja Heydela z Ministerstwa Skarbu Państwa. Witam serdecznie pana Krzysztofa Gutowskiego, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, który jest dzisiaj jednym z głównych prelegentów. Witam przedstawicieli PKS i innych zaproszonych gości. Witam panie i panów posłów.
Jako pierwszy wypowie się pan minister Zbigniew Dynak, który był nieobecny na poprzednim posiedzeniu i z tego powodu nikt z resortu finansów nie zabierał głosu.
Podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów Zbigniew Dynak:
Reprezentuję Ministerstwo Finansów na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury w zastępstwie pana ministra Mirosława Barszcza, który złożył dymisję, ale który nadal pełni obowiązki podsekretarza stanu. Tak się składa, że także dzisiaj, we wtorek, odbywa się posiedzenie Komitetu Europejskiego Rady Ministrów, którego jestem członkiem. W związku z tym będę musiał za chwilę państwa opuścić, za co przepraszam.
Postaraliśmy się zapewnić państwu maksymalnie pełną informację dotyczącą zagadnień, które nurtują przewoźników. Zrobią to kompetentni przedstawiciele resortu finansów. Przewodniczy tej grupie pan Zbigniew Boniuszko dyrektor Departamentu Finansów Gospodarki Narodowej. Jest również obecna pani dyrektor Elżbieta Piotrowska, zastępca dyrektora I Departamentu Kontroli Skarbowej, bo są dwa takie departamenty w ministerstwie. W posiedzeniu uczestniczy także pani naczelnik Halina Brzozowska z Departamentu Podatku Akcyzowego, pan Ryszard Jakubczak główny specjalista w Departamencie Kontroli Celno-Akcyzowej i pan Jerzy Michalski z Departamentu Administracji Podatkowej, który ma najwięcej do czynienia z tematyką omawianą na posiedzeniu Komisji.
Polityka rządu i plany Ministerstwa Finansów w zakresie fiskalnym są, jak państwo wiecie, dopiero kształtowane. Odpowiednie projekty ustaw są na razie kompletowane i wkrótce trafią do Sejmu. Wszyscy wiemy, że podatki były i zawsze będą tematem budzącym kontrowersje. Z jednej strony jest wiele potrzeb społecznych, które muszą być finansowane dzięki podatkom, z drugiej stanowi to obciążenie działalności gospodarczej. Mam nadzieję, że dzisiaj zaprezentowana informacja uświadomi państwu stan prac rządu w tym zakresie. Jesteśmy gotowi do udzielenia wszelkich wyjaśnień na państwa pytania i wątpliwości. Pan minister Barszcz, który złożył dymisję, wcześniej uzgodnił z panem premierem Kazimierzem Marcinkiewiczem oraz z panią wicepremier, Minister Finansów Zytą Gilowską, że cały pakiet zmian podatkowych, które są przygotowywane przez rząd, zostanie przygotowany przez niego. Obecnie propozycje zmian są już po uzgodnieniach międzyresortowych, które skończyły się w końcu kwietnia i po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów, wkrótce trafią do Sejmu.
W zakresie spraw dotyczących przewoźników, chciałem zwrócić uwagę na aspekt nieuczciwej konkurencji, o który państwo pytaliście. Wydaje się, że propozycje rozwiązań, które przygotowało Ministerstwo Finansów związane z wyrównaniem stawek akcyzy na olej napędowy i opałowy z równoczesnym mechanizmem rekompensat wydatków ponoszonych na ogrzewanie olejem opałowym powierzchni bytowych, zapobiegną, czy przyczynią się do zlikwidowania lub przynajmniej zniwelowania zjawisk patologicznych, które bolą przewoźników. Z drugiej strony obowiązują pewne reguły wynikające z dyrektyw unijnych, których jesteśmy zobowiązani przestrzegać. Musimy się do tych reguł dostosowywać, aczkolwiek mamy pewne okresy przejściowe, wyłączenia spod działania dyrektyw. Te unijne akty prawne określają także kierunki zmian podatkowych w podatku akcyzowym w naszym kraju. O tym właśnie za chwilę państwu powiemy.
Jeszcze raz serdecznie przepraszam państwa za to, że nie będę mógł zostać na posiedzeniu Komisji. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana dyrektora Zbigniewa Boniuszko o rozpoczęcie prezentacji.
Reprezentuję Ministerstwo Finansów na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Infrastruktury w zastępstwie pana ministra Mirosława Barszcza, który złożył dymisję, ale który nadal pełni obowiązki podsekretarza stanu. Tak się składa, że także dzisiaj, we wtorek, odbywa się posiedzenie Komitetu Europejskiego Rady Ministrów, którego jestem członkiem. W związku z tym będę musiał za chwilę państwa opuścić, za co przepraszam.
Postaraliśmy się zapewnić państwu maksymalnie pełną informację dotyczącą zagadnień, które nurtują przewoźników. Zrobią to kompetentni przedstawiciele resortu finansów. Przewodniczy tej grupie pan Zbigniew Boniuszko dyrektor Departamentu Finansów Gospodarki Narodowej. Jest również obecna pani dyrektor Elżbieta Piotrowska, zastępca dyrektora I Departamentu Kontroli Skarbowej, bo są dwa takie departamenty w ministerstwie. W posiedzeniu uczestniczy także pani naczelnik Halina Brzozowska z Departamentu Podatku Akcyzowego, pan Ryszard Jakubczak główny specjalista w Departamencie Kontroli Celno-Akcyzowej i pan Jerzy Michalski z Departamentu Administracji Podatkowej, który ma najwięcej do czynienia z tematyką omawianą na posiedzeniu Komisji.
Polityka rządu i plany Ministerstwa Finansów w zakresie fiskalnym są, jak państwo wiecie, dopiero kształtowane. Odpowiednie projekty ustaw są na razie kompletowane i wkrótce trafią do Sejmu. Wszyscy wiemy, że podatki były i zawsze będą tematem budzącym kontrowersje. Z jednej strony jest wiele potrzeb społecznych, które muszą być finansowane dzięki podatkom, z drugiej stanowi to obciążenie działalności gospodarczej. Mam nadzieję, że dzisiaj zaprezentowana informacja uświadomi państwu stan prac rządu w tym zakresie. Jesteśmy gotowi do udzielenia wszelkich wyjaśnień na państwa pytania i wątpliwości. Pan minister Barszcz, który złożył dymisję, wcześniej uzgodnił z panem premierem Kazimierzem Marcinkiewiczem oraz z panią wicepremier, Minister Finansów Zytą Gilowską, że cały pakiet zmian podatkowych, które są przygotowywane przez rząd, zostanie przygotowany przez niego. Obecnie propozycje zmian są już po uzgodnieniach międzyresortowych, które skończyły się w końcu kwietnia i po zatwierdzeniu przez Radę Ministrów, wkrótce trafią do Sejmu.
W zakresie spraw dotyczących przewoźników, chciałem zwrócić uwagę na aspekt nieuczciwej konkurencji, o który państwo pytaliście. Wydaje się, że propozycje rozwiązań, które przygotowało Ministerstwo Finansów związane z wyrównaniem stawek akcyzy na olej napędowy i opałowy z równoczesnym mechanizmem rekompensat wydatków ponoszonych na ogrzewanie olejem opałowym powierzchni bytowych, zapobiegną, czy przyczynią się do zlikwidowania lub przynajmniej zniwelowania zjawisk patologicznych, które bolą przewoźników. Z drugiej strony obowiązują pewne reguły wynikające z dyrektyw unijnych, których jesteśmy zobowiązani przestrzegać. Musimy się do tych reguł dostosowywać, aczkolwiek mamy pewne okresy przejściowe, wyłączenia spod działania dyrektyw. Te unijne akty prawne określają także kierunki zmian podatkowych w podatku akcyzowym w naszym kraju. O tym właśnie za chwilę państwu powiemy.
Jeszcze raz serdecznie przepraszam państwa za to, że nie będę mógł zostać na posiedzeniu Komisji. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, poproszę pana dyrektora Zbigniewa Boniuszko o rozpoczęcie prezentacji.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Ma pan głos panie dyrektorze.
Ma pan głos panie dyrektorze.
Dyrektor Departamentu Finansów Gospodarki Narodowej Ministerstwa Finansów Zbigniew Boniuszko:
Ministerstwo Finansów nie pozostaje głuche na sygnały dochodzące z różnych środowisk, w tym także ze środowiska przewoźników uczestniczących w transporcie publicznym osób, choć niekiedy przedstawiciele związków zawodowych mają odmienne zdanie. Uczestniczę w każdym posiedzeniu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej transportu Samochodowego i Spedycji i chętnie wysłuchuję uwag prezesów i innych przedstawicieli przewoźników. Ministerstwo Finansów jest w pełni świadome sygnałów dochodzących z życia gospodarczego, od przewoźników i reaguje w miarę szybko. Myślę, że potwierdzi to pan prezes Krzysztof Gutowski, jak również inni panowie prezesi i dyrektorzy PKS.
Skierowaliśmy na ręce przewodniczącego Komisji Infrastruktury dość szczegółowe informacje, w których staraliśmy się odpowiedzieć na te tematy, które były poruszone przed posiedzeniem. O projektowanych w resorcie finansów zmianach systemu podatkowego dość szczegółowo informowały już media, a więc nie jest to już żadne novum. Przypomnę więc tylko, że Ministerstwo Finansów proponuje zrezygnowanie z form zryczałtowanych a wprowadzenie zasad normalnych, czyli zrównanie podatku PIT z podatkiem dochodowym od osób prawnych. Praktycznie jest to jedna większa zmiana. Druga, chyba bardziej poważna, to propozycja jednorazowej amortyzacji do kwoty 50 tysięcy euro. Zmiana ta w zdecydowany sposób może wesprzeć procesy inwestycyjne w małych i średnich podmiotach gospodarczych. Te zmiany będą w sposób widoczny oddziaływały na sferę transportu, a więc również na przewóz osób.
Minister finansów proponuje przyjęcie ustawy o dopłatach do ogrzewania mieszkań po wprowadzeniu jednolitej stawki akcyzy na olej opałowy i olej napędowy. Stosowanie tańszego, nielegalnego paliwa było jednym z podstawowych zarzutów o nieuczciwą konkurencję. Brzydko mówiąc „prywaciarze”, jeżdżąc na oleju opałowym zaniżali opłaty za przejazd, robiąc w ten sposób konkurencję zorganizowanemu transportowi publicznemu. Przyjęcie ustawy powinno zlikwidować jeżdżenie na oleju, który będzie miał znacznik. Na takiej jeździe można będzie tylko stracić. Nie przyglądaliśmy się bliżej temu procederowi, o co niektórzy posądzają ministra finansów. O ile dobrze pamiętam, w roku 2004 było 470 kontroli sprawdzających używanie opału, a w roku 2005 już około 1200. Taki wzrost liczby kontroli nastąpił natychmiast po tym, jak na posiedzeniu Izby Gospodarczej zwrócono nam uwagę na nieprawidłowości. Jeśli zajdzie potrzeba, moje koleżanki i koledzy ten temat rozbudują.
Ministerstwo Finansów nie pozostaje głuche na sygnały dochodzące z różnych środowisk, w tym także ze środowiska przewoźników uczestniczących w transporcie publicznym osób, choć niekiedy przedstawiciele związków zawodowych mają odmienne zdanie. Uczestniczę w każdym posiedzeniu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej transportu Samochodowego i Spedycji i chętnie wysłuchuję uwag prezesów i innych przedstawicieli przewoźników. Ministerstwo Finansów jest w pełni świadome sygnałów dochodzących z życia gospodarczego, od przewoźników i reaguje w miarę szybko. Myślę, że potwierdzi to pan prezes Krzysztof Gutowski, jak również inni panowie prezesi i dyrektorzy PKS.
Skierowaliśmy na ręce przewodniczącego Komisji Infrastruktury dość szczegółowe informacje, w których staraliśmy się odpowiedzieć na te tematy, które były poruszone przed posiedzeniem. O projektowanych w resorcie finansów zmianach systemu podatkowego dość szczegółowo informowały już media, a więc nie jest to już żadne novum. Przypomnę więc tylko, że Ministerstwo Finansów proponuje zrezygnowanie z form zryczałtowanych a wprowadzenie zasad normalnych, czyli zrównanie podatku PIT z podatkiem dochodowym od osób prawnych. Praktycznie jest to jedna większa zmiana. Druga, chyba bardziej poważna, to propozycja jednorazowej amortyzacji do kwoty 50 tysięcy euro. Zmiana ta w zdecydowany sposób może wesprzeć procesy inwestycyjne w małych i średnich podmiotach gospodarczych. Te zmiany będą w sposób widoczny oddziaływały na sferę transportu, a więc również na przewóz osób.
Minister finansów proponuje przyjęcie ustawy o dopłatach do ogrzewania mieszkań po wprowadzeniu jednolitej stawki akcyzy na olej opałowy i olej napędowy. Stosowanie tańszego, nielegalnego paliwa było jednym z podstawowych zarzutów o nieuczciwą konkurencję. Brzydko mówiąc „prywaciarze”, jeżdżąc na oleju opałowym zaniżali opłaty za przejazd, robiąc w ten sposób konkurencję zorganizowanemu transportowi publicznemu. Przyjęcie ustawy powinno zlikwidować jeżdżenie na oleju, który będzie miał znacznik. Na takiej jeździe można będzie tylko stracić. Nie przyglądaliśmy się bliżej temu procederowi, o co niektórzy posądzają ministra finansów. O ile dobrze pamiętam, w roku 2004 było 470 kontroli sprawdzających używanie opału, a w roku 2005 już około 1200. Taki wzrost liczby kontroli nastąpił natychmiast po tym, jak na posiedzeniu Izby Gospodarczej zwrócono nam uwagę na nieprawidłowości. Jeśli zajdzie potrzeba, moje koleżanki i koledzy ten temat rozbudują.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Proszę pana dyrektora, aby jednak dokończył swoje wystąpienie.
Proszę pana dyrektora, aby jednak dokończył swoje wystąpienie.
Dyrektor departamentu MF Zbigniew Boniuszko:
Kontrole służą do oddziaływania doraźnego. Przygotowane w ministerstwie systemowe rozwiązanie polegające na zrównaniu akcyzy na obu olejach powinno wyeliminować proceder, który przynosi budżetowi straty. Również jednostki podległe ministrowi finansów przeprowadziły kilkaset kontroli przewoźników w zakresie kas rejestrujących. Sprawdzano czy w ogóle są instalowane kasy fiskalne i czy dokonuje się biletowania. Były wymierzane dotkliwe kary.
Kontroli, jak na nasze warunki i możliwości, było przeprowadzonych w całym kraju bardzo dużo. Jeśli stwierdzono brak kasy bądź kasa nie miała systemu, a przewoźnik sprzedawał bilety poza kasą, stosowano odpowiednie sankcje. Sprawdzaliśmy również przedsiębiorstwa PKS, z którymi coraz mocniej konkurują właściciele busów i mikrobusów. To oni przede wszystkim odbierają pasażerów na najlepszych trasach transportowi publicznemu. Dodam jeszcze, że kontrole były dokonywane przez organa podległe Ministrowi finansów. Jeśli ze strony państwa będą pytania, służymy informacjami ilustrującymi potężną pracę, która została wykonana.
Kontrole służą do oddziaływania doraźnego. Przygotowane w ministerstwie systemowe rozwiązanie polegające na zrównaniu akcyzy na obu olejach powinno wyeliminować proceder, który przynosi budżetowi straty. Również jednostki podległe ministrowi finansów przeprowadziły kilkaset kontroli przewoźników w zakresie kas rejestrujących. Sprawdzano czy w ogóle są instalowane kasy fiskalne i czy dokonuje się biletowania. Były wymierzane dotkliwe kary.
Kontroli, jak na nasze warunki i możliwości, było przeprowadzonych w całym kraju bardzo dużo. Jeśli stwierdzono brak kasy bądź kasa nie miała systemu, a przewoźnik sprzedawał bilety poza kasą, stosowano odpowiednie sankcje. Sprawdzaliśmy również przedsiębiorstwa PKS, z którymi coraz mocniej konkurują właściciele busów i mikrobusów. To oni przede wszystkim odbierają pasażerów na najlepszych trasach transportowi publicznemu. Dodam jeszcze, że kontrole były dokonywane przez organa podległe Ministrowi finansów. Jeśli ze strony państwa będą pytania, służymy informacjami ilustrującymi potężną pracę, która została wykonana.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Proszę o zabranie głosu pana prezesa Krzysztofa Gutowskiego.
Proszę o zabranie głosu pana prezesa Krzysztofa Gutowskiego.
Prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji Krzysztof Gutowski:
Nawiążę do wypowiedzi pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki. Pan dyrektor rzeczywiście, pomaga nam w rozwiązywaniu wielu problemów systemowych, ale podatki nadal bardzo nękają środowisko przewoźników drogowych, którzy odczuwają je bardzo dotkliwie. Jak państwo słyszycie, choroba gardła nie pozwala mi mówić. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, sprawy dotyczące przewoźników omówi już wiceprezes Izby, pan Leszek Podżorski.
Nawiążę do wypowiedzi pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki. Pan dyrektor rzeczywiście, pomaga nam w rozwiązywaniu wielu problemów systemowych, ale podatki nadal bardzo nękają środowisko przewoźników drogowych, którzy odczuwają je bardzo dotkliwie. Jak państwo słyszycie, choroba gardła nie pozwala mi mówić. Jeśli pan przewodniczący pozwoli, sprawy dotyczące przewoźników omówi już wiceprezes Izby, pan Leszek Podżorski.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Prosimy bardzo, panie prezesie.
Prosimy bardzo, panie prezesie.
Wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji Leszek Podżorski:
Chciałbym zwrócić uwagę na branżę, o której mówimy. Często mówimy o przewozie osób, mając na myśli masowe, regularne przewozy w aglomeracjach lub w ich otoczeniu. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji reprezentuje tych przewoźników, którzy w znaczącej większości dokonują przewozów na terenach często o wysokim bezrobociu i niskiej zasobności finansowej społeczeństwa. Na tych terenach występuje bariera cenowa, którą stanowią ograniczone możliwości społeczeństwa do ponoszenia kosztów przejazdów.
Różne też są oczekiwania i potrzeby przewoźników w finansowaniu kosztów przejazdu. Jest to bardzo ważne stwierdzenie, bowiem dowodzi istnienia barier, jakie ograniczają funkcjonowanie przedsiębiorstw. Chodzi o bariery finansowe. Dowodzi także, że istnieje potrzeba uruchomienia takich mechanizmów, dzięki którym przedsiębiorstwa te mogłyby normalnie funkcjonować.
Przewozy, bez względu na ich efektywność ekonomiczną będącą często na granicy albo nawet poniżej granicy opłacalności, są wykonywane wyłącznie dlatego, że stanowią jedyne połączenie komunikacyjne mieszkańców lub jedyną możliwość dojazdu dzieci i młodzieży do szkół, a osób dorosłych do pracy. Pragnę zauważyć, że potencjalni pasażerowie wywodzą się zazwyczaj z grupy osób nieposiadających innych środków lokomocji, samochodu czy nawet motocykla. Przewozy pozamiejskie osób są wykonywane z bardzo różną częstotliwością. To jest ich specyficzna cecha wyróżniająca w stosunku do publicznej komunikacji masowej, miejskiej i aglomeracyjnej.
Środowisko przewoźników zrzeszonych w Izbie bardzo pozytywnie odnosi się do konkurencji, ale tylko do tej konkurencji, która prowadzona jest na identycznych zasadach wynikających z prawa. Natomiast środowisko, które reprezentuję, jest bardzo uczulone na wszelkie przejawy naruszania prawa i na jego łamanie. Jeśli państwo pozwolą, to zasygnalizuję kilka problemów pozamiejskich przewozów osób, które nurtują nasze środowisko.
Do takich problemów należy niewątpliwie nieuczciwa konkurencja przewozowa spowodowana nierespektowaniem istniejącego i często, niestety, nieprecyzyjnego prawa. Przykładem mogą być przewozy okazjonalne. Niektórzy przewoźnicy wykonują takie przewozy potocznie zwane przewozami turystycznymi. Faktycznie, są to jednak przewozy regularne i do tego wykonywane z dużą częstotliwością. Tylko bardzo profesjonalna kontrola jest w stanie ukrócić tego typu praktyki. Na szczęście, jest ona ostatnio coraz częstsza, chociaż ciągle odczuwamy jej niedosyt.
Podobne zjawisko obserwujemy przy nadużywaniu przepisów o możliwości zaspokajania potrzeb własnych przewoźników. To są przewozy wspomagające działalność podstawową. Niejednokrotnie są one wykorzystywane do przewozów regularnych pod szyldem przewozów na użytek własny.
Mimo, że niektóre stwierdzenia pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki napawają pewnym optymizmem, to jednak w dalszym ciągu odczuwamy zbyt mały zakres kontroli przestrzegania ustawy o transporcie drogowym. Chodzi o te przepisy ustawy, które dotyczą stosowania kas fiskalnych. W dalszym ciągu część przewoźników wykonuje przewozy regularne na tak zwanych ryczałtach. W świetle obowiązujących przepisów jest to praktyka nie do przyjęcia, jako że nie podlega obowiązkowi płacenia podatku VAT. Naszym zdaniem, tego typu działalność w zakresie przewozów regularnych jest wyłączona ze zwolnień. Ponadto niektórzy przewoźnicy używają niewłaściwych kas fiskalnych, które my nazywamy marchewkowymi. Są to takie kasy, które nie pokazują dokładnie jaki to był przewóz. Tego rodzaju urządzenia są, niestety, honorowane przez urzędy skarbowe. Stawia to rzetelnych, regularnych przewoźników w bardzo niekorzystnej relacji w stosunku do tych, którzy stosują tanie kasy fiskalne, bardzo proste i nie ewidencjonujące przewozu poszczególnych pasażerów. Bardziej uważna kontrola pod tym kątem dałaby na pewno efekty.
Innym elementem budzącym nasz sprzeciw jest wydawanie zezwoleń bez późniejszej kontroli ich wykorzystania. Przypomnę państwu, że zezwolenia na prowadzenie działalności przewozowej wydają organy samorządu w układzie trzyszczeblowym. Wydaje je urząd gminy, powiatu i urząd marszałkowski. Mamy sygnały, i nie są to wcale sygnały pojedyncze, że wydane zezwolenie przez organ skądinąd uprawniony do jego kontroli, tego nie robi. Przykładem może być ostatnio zanotowana sytuacja, kiedy zezwolenie wydane ponad rok temu nie było ani razu skontrolowane. Nagle okazało się, że przewoźnik pojawił się po roku i rozpoczął działalność. W świetle obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym stanowi to naruszenie prawa.
Pozwolicie państwo, że powiem kilka zdań na temat stosowania nielegalnego paliwa, czyli oleju opałowego, przez nieuczciwych przewoźników. Cieszy nas informacja pana dyrektora Zbigniewa Boniuszko o projektowanej ustawie, ale sprawa nielegalnego paliwa powinna być potraktowana bardzo poważnie. Im szybciej zostanie rozwiązany ten problem, tym będzie lepiej.
Zwracam się do państwa posłów o pilne dokonanie kolejnych korekt w ustawie o transporcie drogowym. Swoboda w interpretacji zapisów w tej ustawie oraz różne interpretacje kolegiów orzekających, samorządów szczebla wojewódzkiego czy powiatowego, powodują, że, co w jednym województwie jest dozwolone, w innym już nie jest;wszystko zależy od interpretacji przepisów. Zdarza się więc, że przewoźnik przenosi siedzibę firmy do tego województwa, gdzie jego zdaniem korzystniej dla niego stosuje się przepisy tej samej ustawy.
To prawda, że ustawa o transporcie drogowym była wielokrotnie nowelizowana i wiele zrobiono w parlamencie dla uszczelnienia niektórych jej przepisów. Niemniej życie biegnie szybko i ciągle nas zaskakuje czymś nowym. Stąd pilna potrzeba dokonania kolejnej nowelizacji. Między innymi zmianie powinna ulec definicja komunikacji miejskiej. Dowolna jej interpretacja pozwala na to, że na rynku pozamiejskim obowiązują reguły komunikacji miejskiej. Stawia to przewoźników działających głównie na wiejskim rynku, w bardzo dla nich niekorzystnej sytuacji. Przejawia się to w innym potraktowaniu podatku VAT i obowiązku kupna winiet. Jedni przewoźnicy musza je kupić na korzystanie z dróg krajowych, a inni są z tego obowiązku zwolnieni.
Kolejna nasza uwaga, to brak wyrazistej polityki transportowej w sferze przewozu osób. Można powiedzieć, że jest to sprawa z wyższej półki, co nie znaczy, że nie powinniśmy o niej mówić. Resort transportu i budownictwa prowadzi politykę stale ulegającą zmianie, dlatego trudno powiedzieć, czy taka polityka w ogóle istnieje. Ale na szczeblach województwa realizowana jest już inna polityka –od skrajnie liberalnej, do skrajnie restrykcyjnej. Praktycznie rzecz biorąc niemal w każdym województwie mamy stosowane inne zasady regulacji rynku transportowego i przewozów drogowych osób. Dotyczy to także różnych reguł dopuszczania przewoźników do tego rynku. W efekcie są województwa, w których każdy przewoźnik, który chce wykonywać przewozy osób, otrzyma zezwolenie bez względu na przepisy ustawowe, są jednak inne województwa, w których jednak dokonuje się analizy sytuacji komunikacyjnej i surowiej ocenia wnioski składane przez przewoźników. Niektóre samorządy województw nie podchodzą do tego w sposób roszczeniowy, ale wydają zezwolenia w oparciu o analizę sytuacji rynkowej.
Pan prezes Krzysztof Gutowski powiedział jedno zdanie i dotyczyło ono nadmiernych obciążeń finansowych przewoźników. Ponieważ jest to temat dość dobrze wszystkim znany, powiem tylko, że chodzi przede wszystkim o opłaty za korzystanie z infrastruktury. Niestety, w dalszym ciągu za korzystanie z dróg krajowych jedni przewoźnicy ponoszą opłaty winietowe, inni nie. Oczywiście, potrzebna jest polityka wobec komunikacji zbiorowej, ale nie można takich samych zasad stosować do komunikacji aglomeracyjnej, co do poza aglomeracyjnej.
Znaczne obciążenie przewoźników stanowią opłaty za korzystanie z przystanków. Samorządy lokalne życzą sobie opłaty już za sam dostęp do przystanków. Resort transportu wielokrotnie już zajmował stanowisko w tej sprawie, ale problem leży gdzie indziej. Stanowiska i wykładnie ministerstwa nie mają mocy władczej w terenie, samorządy województw mogą, ale nie muszą się z nimi zgadzać.
Występuje także znaczne zróżnicowanie w kosztach płac. Dowolność w systemach rozliczeniowych przewoźników, mówię o ryczałtach, pozwala bardzo tanio traktować zatrudnianie pracowników. Oczywiście, mówimy o sprawach poza prawem. Gdyby ten element kosztów był baczniej kontrolowany, wówczas firmy zatrudniające legalnie pracowników, w pełnym zakresie ponoszące koszty ubezpieczeń i innych elementów płac, byłyby bardziej konkurencyjne.
Mógłbym powiedzieć państwu jeszcze o wielu sprawach „do załatwienia”związanych z rynkiem przewozów osób, ale ze względu na ograniczony czas przedstawię jeszcze tylko kilka wniosków. Nie są to jeszcze dojrzałe postulaty, ale tylko wnioski, nad którymi pracujemy nadal w Izbie, próbując kreować pewne zachowania członków naszej Izby. Ale Izba jest za słaba, by przebić się z niektórymi zmianami przepisów czy zachowań. Potrzebne będą działania kontrole, ale przede wszystkim zmiany niektórych przepisów, choćby ustawy o transporcie drogowym.
Co uważamy za konieczne? Przede wszystkim dokonanie weryfikacji obecnie obowiązujących aktów prawnych i uchwalenie niezbędnych zmian. Zmiany te powinny zmierzać do jednoznaczności w interpretacji przepisów prawa oraz wyrównania warunków funkcjonowania przewoźników. To nie ma być walka z konkurencją, ale walka z nieuczciwymi przewoźnikami i z szarą strefą. Każdy przewoźnik, jeśli tylko spełni wymagane prawem warunki, ma prawo funkcjonować na rynku. Nam jedynie chodzi o to, aby prawo było jednakowe dla wszystkich wykonujących te same usługi przewozowe.
Kolejny wniosek sprowadza się do podjęcia zdecydowanych i zgodnych z prawem działań w celu eliminacji nierówności podmiotów transportowych. Przypomnę to, co powiedziałem na wstępie;mówimy o przewoźnikach działających na bardzo ubogim rynku. Jeżeli przewoźnicy działający na tym rynku będą obciążani różnymi wydatkami nie obowiązującymi w innych rodzajach transportu, to zostaną z niego wyeliminowani. To może spowodować znaczne kłopoty komunikacyjne na terenach wiejskich, gdzie transport PKS jest na ogół jedynym środkiem łączności ze światem.
Mówiąc o zmniejszeniach obciążeń finansowych, Izba sugeruje rozważenie przez Komisję, w miarę jej możliwości, pewnego rodzaju zwolnienia czy ulgi finansowej dla tych, którzy wykonują połączenia regularne. Chodzi szczególnie o przewozy nieopłacalne, ale niezbędne ze względów społecznych. Jeżeli we wsi mieszka 100 mieszkańców, to ktoś musi utrzymać łączność autobusową. Można to zapewnić albo przez podniesienie cen biletów, ale pasażerowie tego nie wytrzymają, bo ich na to nie stać, albo przez zastosowanie systemowych rozwiązań finansowych.
Chciałbym zakończyć swoją wypowiedź w imieniu zarządu Izby prośbą i sugestią do państwa. Naszym zdaniem istnieje pilna potrzeba wypracowania docelowego modelu funkcjonowania pozamiejskiego transportu drogowego osób. Nie może to być, jak obecnie, działanie doraźne. Kiedy coś dzieje się złego, uciekamy się do ręcznego sterowania. To musi być docelowy model wypracowany przy udziale naszego środowiska. Wówczas nie byłoby potrzeby zarzucania państwa tyloma informacjami i propozycjami z naszej strony.
Tyle na razie z mojej strony, bo zapewne zabiorę jeszcze głos w dalszej fazie posiedzenia.
Chciałbym zwrócić uwagę na branżę, o której mówimy. Często mówimy o przewozie osób, mając na myśli masowe, regularne przewozy w aglomeracjach lub w ich otoczeniu. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji reprezentuje tych przewoźników, którzy w znaczącej większości dokonują przewozów na terenach często o wysokim bezrobociu i niskiej zasobności finansowej społeczeństwa. Na tych terenach występuje bariera cenowa, którą stanowią ograniczone możliwości społeczeństwa do ponoszenia kosztów przejazdów.
Różne też są oczekiwania i potrzeby przewoźników w finansowaniu kosztów przejazdu. Jest to bardzo ważne stwierdzenie, bowiem dowodzi istnienia barier, jakie ograniczają funkcjonowanie przedsiębiorstw. Chodzi o bariery finansowe. Dowodzi także, że istnieje potrzeba uruchomienia takich mechanizmów, dzięki którym przedsiębiorstwa te mogłyby normalnie funkcjonować.
Przewozy, bez względu na ich efektywność ekonomiczną będącą często na granicy albo nawet poniżej granicy opłacalności, są wykonywane wyłącznie dlatego, że stanowią jedyne połączenie komunikacyjne mieszkańców lub jedyną możliwość dojazdu dzieci i młodzieży do szkół, a osób dorosłych do pracy. Pragnę zauważyć, że potencjalni pasażerowie wywodzą się zazwyczaj z grupy osób nieposiadających innych środków lokomocji, samochodu czy nawet motocykla. Przewozy pozamiejskie osób są wykonywane z bardzo różną częstotliwością. To jest ich specyficzna cecha wyróżniająca w stosunku do publicznej komunikacji masowej, miejskiej i aglomeracyjnej.
Środowisko przewoźników zrzeszonych w Izbie bardzo pozytywnie odnosi się do konkurencji, ale tylko do tej konkurencji, która prowadzona jest na identycznych zasadach wynikających z prawa. Natomiast środowisko, które reprezentuję, jest bardzo uczulone na wszelkie przejawy naruszania prawa i na jego łamanie. Jeśli państwo pozwolą, to zasygnalizuję kilka problemów pozamiejskich przewozów osób, które nurtują nasze środowisko.
Do takich problemów należy niewątpliwie nieuczciwa konkurencja przewozowa spowodowana nierespektowaniem istniejącego i często, niestety, nieprecyzyjnego prawa. Przykładem mogą być przewozy okazjonalne. Niektórzy przewoźnicy wykonują takie przewozy potocznie zwane przewozami turystycznymi. Faktycznie, są to jednak przewozy regularne i do tego wykonywane z dużą częstotliwością. Tylko bardzo profesjonalna kontrola jest w stanie ukrócić tego typu praktyki. Na szczęście, jest ona ostatnio coraz częstsza, chociaż ciągle odczuwamy jej niedosyt.
Podobne zjawisko obserwujemy przy nadużywaniu przepisów o możliwości zaspokajania potrzeb własnych przewoźników. To są przewozy wspomagające działalność podstawową. Niejednokrotnie są one wykorzystywane do przewozów regularnych pod szyldem przewozów na użytek własny.
Mimo, że niektóre stwierdzenia pana dyrektora Zbigniewa Boniuszki napawają pewnym optymizmem, to jednak w dalszym ciągu odczuwamy zbyt mały zakres kontroli przestrzegania ustawy o transporcie drogowym. Chodzi o te przepisy ustawy, które dotyczą stosowania kas fiskalnych. W dalszym ciągu część przewoźników wykonuje przewozy regularne na tak zwanych ryczałtach. W świetle obowiązujących przepisów jest to praktyka nie do przyjęcia, jako że nie podlega obowiązkowi płacenia podatku VAT. Naszym zdaniem, tego typu działalność w zakresie przewozów regularnych jest wyłączona ze zwolnień. Ponadto niektórzy przewoźnicy używają niewłaściwych kas fiskalnych, które my nazywamy marchewkowymi. Są to takie kasy, które nie pokazują dokładnie jaki to był przewóz. Tego rodzaju urządzenia są, niestety, honorowane przez urzędy skarbowe. Stawia to rzetelnych, regularnych przewoźników w bardzo niekorzystnej relacji w stosunku do tych, którzy stosują tanie kasy fiskalne, bardzo proste i nie ewidencjonujące przewozu poszczególnych pasażerów. Bardziej uważna kontrola pod tym kątem dałaby na pewno efekty.
Innym elementem budzącym nasz sprzeciw jest wydawanie zezwoleń bez późniejszej kontroli ich wykorzystania. Przypomnę państwu, że zezwolenia na prowadzenie działalności przewozowej wydają organy samorządu w układzie trzyszczeblowym. Wydaje je urząd gminy, powiatu i urząd marszałkowski. Mamy sygnały, i nie są to wcale sygnały pojedyncze, że wydane zezwolenie przez organ skądinąd uprawniony do jego kontroli, tego nie robi. Przykładem może być ostatnio zanotowana sytuacja, kiedy zezwolenie wydane ponad rok temu nie było ani razu skontrolowane. Nagle okazało się, że przewoźnik pojawił się po roku i rozpoczął działalność. W świetle obowiązujących przepisów ustawy o transporcie drogowym stanowi to naruszenie prawa.
Pozwolicie państwo, że powiem kilka zdań na temat stosowania nielegalnego paliwa, czyli oleju opałowego, przez nieuczciwych przewoźników. Cieszy nas informacja pana dyrektora Zbigniewa Boniuszko o projektowanej ustawie, ale sprawa nielegalnego paliwa powinna być potraktowana bardzo poważnie. Im szybciej zostanie rozwiązany ten problem, tym będzie lepiej.
Zwracam się do państwa posłów o pilne dokonanie kolejnych korekt w ustawie o transporcie drogowym. Swoboda w interpretacji zapisów w tej ustawie oraz różne interpretacje kolegiów orzekających, samorządów szczebla wojewódzkiego czy powiatowego, powodują, że, co w jednym województwie jest dozwolone, w innym już nie jest;wszystko zależy od interpretacji przepisów. Zdarza się więc, że przewoźnik przenosi siedzibę firmy do tego województwa, gdzie jego zdaniem korzystniej dla niego stosuje się przepisy tej samej ustawy.
To prawda, że ustawa o transporcie drogowym była wielokrotnie nowelizowana i wiele zrobiono w parlamencie dla uszczelnienia niektórych jej przepisów. Niemniej życie biegnie szybko i ciągle nas zaskakuje czymś nowym. Stąd pilna potrzeba dokonania kolejnej nowelizacji. Między innymi zmianie powinna ulec definicja komunikacji miejskiej. Dowolna jej interpretacja pozwala na to, że na rynku pozamiejskim obowiązują reguły komunikacji miejskiej. Stawia to przewoźników działających głównie na wiejskim rynku, w bardzo dla nich niekorzystnej sytuacji. Przejawia się to w innym potraktowaniu podatku VAT i obowiązku kupna winiet. Jedni przewoźnicy musza je kupić na korzystanie z dróg krajowych, a inni są z tego obowiązku zwolnieni.
Kolejna nasza uwaga, to brak wyrazistej polityki transportowej w sferze przewozu osób. Można powiedzieć, że jest to sprawa z wyższej półki, co nie znaczy, że nie powinniśmy o niej mówić. Resort transportu i budownictwa prowadzi politykę stale ulegającą zmianie, dlatego trudno powiedzieć, czy taka polityka w ogóle istnieje. Ale na szczeblach województwa realizowana jest już inna polityka –od skrajnie liberalnej, do skrajnie restrykcyjnej. Praktycznie rzecz biorąc niemal w każdym województwie mamy stosowane inne zasady regulacji rynku transportowego i przewozów drogowych osób. Dotyczy to także różnych reguł dopuszczania przewoźników do tego rynku. W efekcie są województwa, w których każdy przewoźnik, który chce wykonywać przewozy osób, otrzyma zezwolenie bez względu na przepisy ustawowe, są jednak inne województwa, w których jednak dokonuje się analizy sytuacji komunikacyjnej i surowiej ocenia wnioski składane przez przewoźników. Niektóre samorządy województw nie podchodzą do tego w sposób roszczeniowy, ale wydają zezwolenia w oparciu o analizę sytuacji rynkowej.
Pan prezes Krzysztof Gutowski powiedział jedno zdanie i dotyczyło ono nadmiernych obciążeń finansowych przewoźników. Ponieważ jest to temat dość dobrze wszystkim znany, powiem tylko, że chodzi przede wszystkim o opłaty za korzystanie z infrastruktury. Niestety, w dalszym ciągu za korzystanie z dróg krajowych jedni przewoźnicy ponoszą opłaty winietowe, inni nie. Oczywiście, potrzebna jest polityka wobec komunikacji zbiorowej, ale nie można takich samych zasad stosować do komunikacji aglomeracyjnej, co do poza aglomeracyjnej.
Znaczne obciążenie przewoźników stanowią opłaty za korzystanie z przystanków. Samorządy lokalne życzą sobie opłaty już za sam dostęp do przystanków. Resort transportu wielokrotnie już zajmował stanowisko w tej sprawie, ale problem leży gdzie indziej. Stanowiska i wykładnie ministerstwa nie mają mocy władczej w terenie, samorządy województw mogą, ale nie muszą się z nimi zgadzać.
Występuje także znaczne zróżnicowanie w kosztach płac. Dowolność w systemach rozliczeniowych przewoźników, mówię o ryczałtach, pozwala bardzo tanio traktować zatrudnianie pracowników. Oczywiście, mówimy o sprawach poza prawem. Gdyby ten element kosztów był baczniej kontrolowany, wówczas firmy zatrudniające legalnie pracowników, w pełnym zakresie ponoszące koszty ubezpieczeń i innych elementów płac, byłyby bardziej konkurencyjne.
Mógłbym powiedzieć państwu jeszcze o wielu sprawach „do załatwienia”związanych z rynkiem przewozów osób, ale ze względu na ograniczony czas przedstawię jeszcze tylko kilka wniosków. Nie są to jeszcze dojrzałe postulaty, ale tylko wnioski, nad którymi pracujemy nadal w Izbie, próbując kreować pewne zachowania członków naszej Izby. Ale Izba jest za słaba, by przebić się z niektórymi zmianami przepisów czy zachowań. Potrzebne będą działania kontrole, ale przede wszystkim zmiany niektórych przepisów, choćby ustawy o transporcie drogowym.
Co uważamy za konieczne? Przede wszystkim dokonanie weryfikacji obecnie obowiązujących aktów prawnych i uchwalenie niezbędnych zmian. Zmiany te powinny zmierzać do jednoznaczności w interpretacji przepisów prawa oraz wyrównania warunków funkcjonowania przewoźników. To nie ma być walka z konkurencją, ale walka z nieuczciwymi przewoźnikami i z szarą strefą. Każdy przewoźnik, jeśli tylko spełni wymagane prawem warunki, ma prawo funkcjonować na rynku. Nam jedynie chodzi o to, aby prawo było jednakowe dla wszystkich wykonujących te same usługi przewozowe.
Kolejny wniosek sprowadza się do podjęcia zdecydowanych i zgodnych z prawem działań w celu eliminacji nierówności podmiotów transportowych. Przypomnę to, co powiedziałem na wstępie;mówimy o przewoźnikach działających na bardzo ubogim rynku. Jeżeli przewoźnicy działający na tym rynku będą obciążani różnymi wydatkami nie obowiązującymi w innych rodzajach transportu, to zostaną z niego wyeliminowani. To może spowodować znaczne kłopoty komunikacyjne na terenach wiejskich, gdzie transport PKS jest na ogół jedynym środkiem łączności ze światem.
Mówiąc o zmniejszeniach obciążeń finansowych, Izba sugeruje rozważenie przez Komisję, w miarę jej możliwości, pewnego rodzaju zwolnienia czy ulgi finansowej dla tych, którzy wykonują połączenia regularne. Chodzi szczególnie o przewozy nieopłacalne, ale niezbędne ze względów społecznych. Jeżeli we wsi mieszka 100 mieszkańców, to ktoś musi utrzymać łączność autobusową. Można to zapewnić albo przez podniesienie cen biletów, ale pasażerowie tego nie wytrzymają, bo ich na to nie stać, albo przez zastosowanie systemowych rozwiązań finansowych.
Chciałbym zakończyć swoją wypowiedź w imieniu zarządu Izby prośbą i sugestią do państwa. Naszym zdaniem istnieje pilna potrzeba wypracowania docelowego modelu funkcjonowania pozamiejskiego transportu drogowego osób. Nie może to być, jak obecnie, działanie doraźne. Kiedy coś dzieje się złego, uciekamy się do ręcznego sterowania. To musi być docelowy model wypracowany przy udziale naszego środowiska. Wówczas nie byłoby potrzeby zarzucania państwa tyloma informacjami i propozycjami z naszej strony.
Tyle na razie z mojej strony, bo zapewne zabiorę jeszcze głos w dalszej fazie posiedzenia.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy pan minister Maciej Heydel chciałby uzupełnić swoją wypowiedź z poprzedniego posiedzenia Komisji?
Czy pan minister Maciej Heydel chciałby uzupełnić swoją wypowiedź z poprzedniego posiedzenia Komisji?
Podsekretarz stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa Maciej Heydel:
Chyba nie ma takiej potrzeby, ale oczywiście jestem gotów do udzielenia odpowiedzi na pytania państwa posłów.
Chyba nie ma takiej potrzeby, ale oczywiście jestem gotów do udzielenia odpowiedzi na pytania państwa posłów.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Otwieram dyskusję, a właściwie zapraszam do kontynuowania dyskusji, którą rozpoczęliśmy dwa tygodnie temu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Korzystając z okazji, chciałbym przywitać w naszym gronie panią posłankę Halinę Molkę z Samoobrony. Pani posłanka została niedawno członkiem Komisji Infrastruktury i po raz pierwszy uczestniczy w jej posiedzeniu. Mam nadzieję, że pani posłanka będzie aktywnym uczestnikiem naszej Komisji.
Jeśli ktoś z zaproszonych gości chce zabrać głos, proszę o uprzednie zgłoszenie do prezydium Komisji. Będę w kolejności zgłoszeń zapisywał chętnych do zabrania głosu.
Otwieram dyskusję, a właściwie zapraszam do kontynuowania dyskusji, którą rozpoczęliśmy dwa tygodnie temu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury. Korzystając z okazji, chciałbym przywitać w naszym gronie panią posłankę Halinę Molkę z Samoobrony. Pani posłanka została niedawno członkiem Komisji Infrastruktury i po raz pierwszy uczestniczy w jej posiedzeniu. Mam nadzieję, że pani posłanka będzie aktywnym uczestnikiem naszej Komisji.
Jeśli ktoś z zaproszonych gości chce zabrać głos, proszę o uprzednie zgłoszenie do prezydium Komisji. Będę w kolejności zgłoszeń zapisywał chętnych do zabrania głosu.
Poseł Stanisław Wziątek (SLD):
Zacznę od słów uznania dla wszystkich naszych gości, którzy nie zniechęcili się po ostatniej, nieudanej wizycie w Sejmie, i zechcieli ponowić swoją obecność na nieskończonym i niedobrze rozpoczętym posiedzeniu Komisji. Dziękuję bardzo, że państwo nie stracili cierpliwości i jesteście dzisiaj z nami. Problem, który omawiamy, jest naprawdę bardzo istotny.
Przechodząc do spraw merytorycznych, chciałbym, abyśmy dokładnie określili przedmiot naszej dyskusji. Opowiadam się za tym, aby w debacie nie używać sformułowania, że sejmowa Komisja Infrastruktury zajmuje się przewozem osób. Bardziej mi odpowiada inna formuła debaty. Chciałbym, byśmy skoncentrowali się na tym, co wszyscy powinniśmy nazwać drogowym publicznym transportem zbiorowym. A nie jest wbrew pozorom, to samo. Publiczny transport drogowy oznacza także pewne powinności państwa i samorządów na terenie, na którym ten transport się odbywa. Natomiast przewóz osób jest pojęciem znacznie szerszym, w którym jest również miejsce na czysto komercyjne usługi, świadczone za nawet bardzo wysokie opłaty, które będą generowały zysk dla przewoźnika czy operatora.
Jeżeli Komisja się tym zajmuje, to chciałbym, aby w polu naszego zainteresowania znalazł się publiczny drogowy transport zbiorowy. Nie powinniśmy odnosić się do szczegółowych określeń, które są zapewne bardzo istotne dla wszystkich specjalistów, ale nie dla polityków. Dla nas jest ważniejsze to, jaką rolę państwo powinno spełniać w tym transporcie, jaką państwo powinno kierować się filozofią działania. Państwo powinno bowiem, spełniając swą służebną rolę, zapewnić drogowy transport zbiorowy niezbędny do przemieszczania się osób.
Znalazło to także wyraz w wystąpieniach przedmówców, którzy wyraźnie wskazywali, że czasami ta zbiorowa i niezbędna dla terenów wiejskich usługa, jest świadczona na pograniczu, a nawet poza granica opłacalności. Na tych terenach, na ogół dość biednych, nigdy przewoźnicy nie osiągną zysku, który przynajmniej pokryłby koszty ich funkcjonowania.
Na tym tle rodzi się pytanie, które kieruję pod adresem Ministerstwa Transportu;jaka jest polityka państwa wobec drogowego transportu zbiorowego osób, czy też polityka rządu? Jak ją postrzega dzisiaj rząd i minister transportu? Na podstawie dotychczasowej debaty, także tej sprzed dwóch tygodni, można wyspecyfikować trzy grupy problemów.
Do pierwszej zaliczam problemy natury formalnoprawnej oraz podobne, odnoszące się do działań ustawowych. Tu widzę rolę komisji sejmowej i Sejmu. W tę problematykę powinniśmy się zaangażować w sposób szczególny. Nie chodzi wyłącznie o nowe ustawy czy ich nowelizację, ale także regulacje dotyczące pewnych zasad funkcjonowania prawa. Nie do końca precyzyjne, rodzą wątpliwości interpretacyjne, o czym mówił pan prezes Leszek Podżorski.
Drugą grupę stanowią problemy o charakterze kontrolnym. Dosyć łatwo możemy zidentyfikować parterów;są nimi wszystkie instytucje kontrolne. Można im zadać proste pytanie, jak wywiązują się ze swych obowiązków? Interesujące byłoby dowiedzieć się na przykład, czy Inspekcja Transportu Drogowego jest w stanie wspólnie z Policją realizować swoje ustawowe zadania? Zapewne spotkamy się z odpowiedzią, że Inspekcja i Policja nie mają odpowiednich warunków do wykonywania zadań. Jeśli tak jest w istocie, to proszę nam określić, jakie powinny być spełnione warunki, aby można było przeprowadzać kontrole na dobrym poziomie. Nie będę zajmował się błędnymi decyzjami, które w pewnym stopniu ubezwłasnowolniły niektóre inspekcje. Ale to jest sprawa w są kwestie finansowe widziane w wymiarze dość szerokim. Mam na myśli podatki i różnego rodzaju opłaty świadczone przez przewoźników, ale również kwestie związane z finansowaniem pewnych działań czy instytucji. Można zadać pytanie, czy państwo chce partycypować, jak to robi wiele krajów europejskich, we współfinansowaniu drogowego transportu zbiorowego osób? Jeżeli odpowiedź będzie na „nie”, rząd powinien to wyraźnie powiedzieć, abyśmy przynajmniej wiedzieli, czego się trzymać i jakie ewentualnie zająć stanowisko. Bo jeśli państwo nie chce, czy nie może, partycypować w niektórych kosztach ponoszonych przez przewoźników w komunikacji zbiorowej, to niech rząd przynajmniej określi, co oferuje im w zamian. Myślę o stworzeniu warunków, aby podmioty świadczące usługi, na przykład przedsiębiorstwa PKS, mogły egzystować na odpowiednim poziomie. Obecnie ponad 40% legalnie działających firm przewożących ludzi ponosi straty. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że są źle zarządzane, ale dlatego, że państwo nie stworzyło im właściwych warunków realizacji polityki transportowej.
Popieram wnioski wcześniej zgłoszone w debacie. Uważam jednak, że podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji powinniśmy postawić rządowi bardzo konkretne zadania w tych trzech grupach problemowych. Wnioski te powinny dotyczyć obszaru finansowego, formalnoprawnego i kontrolnego. Powinniśmy określić, co rząd musi zrobić, a także w jakiej mierze i gdzie powinien się w to zaangażować Sejm, tworząc podstawy prawne funkcjonowania instytucji, które mają stworzyć warunki realizacji polityki transportowej państwa.
Zacznę od słów uznania dla wszystkich naszych gości, którzy nie zniechęcili się po ostatniej, nieudanej wizycie w Sejmie, i zechcieli ponowić swoją obecność na nieskończonym i niedobrze rozpoczętym posiedzeniu Komisji. Dziękuję bardzo, że państwo nie stracili cierpliwości i jesteście dzisiaj z nami. Problem, który omawiamy, jest naprawdę bardzo istotny.
Przechodząc do spraw merytorycznych, chciałbym, abyśmy dokładnie określili przedmiot naszej dyskusji. Opowiadam się za tym, aby w debacie nie używać sformułowania, że sejmowa Komisja Infrastruktury zajmuje się przewozem osób. Bardziej mi odpowiada inna formuła debaty. Chciałbym, byśmy skoncentrowali się na tym, co wszyscy powinniśmy nazwać drogowym publicznym transportem zbiorowym. A nie jest wbrew pozorom, to samo. Publiczny transport drogowy oznacza także pewne powinności państwa i samorządów na terenie, na którym ten transport się odbywa. Natomiast przewóz osób jest pojęciem znacznie szerszym, w którym jest również miejsce na czysto komercyjne usługi, świadczone za nawet bardzo wysokie opłaty, które będą generowały zysk dla przewoźnika czy operatora.
Jeżeli Komisja się tym zajmuje, to chciałbym, aby w polu naszego zainteresowania znalazł się publiczny drogowy transport zbiorowy. Nie powinniśmy odnosić się do szczegółowych określeń, które są zapewne bardzo istotne dla wszystkich specjalistów, ale nie dla polityków. Dla nas jest ważniejsze to, jaką rolę państwo powinno spełniać w tym transporcie, jaką państwo powinno kierować się filozofią działania. Państwo powinno bowiem, spełniając swą służebną rolę, zapewnić drogowy transport zbiorowy niezbędny do przemieszczania się osób.
Znalazło to także wyraz w wystąpieniach przedmówców, którzy wyraźnie wskazywali, że czasami ta zbiorowa i niezbędna dla terenów wiejskich usługa, jest świadczona na pograniczu, a nawet poza granica opłacalności. Na tych terenach, na ogół dość biednych, nigdy przewoźnicy nie osiągną zysku, który przynajmniej pokryłby koszty ich funkcjonowania.
Na tym tle rodzi się pytanie, które kieruję pod adresem Ministerstwa Transportu;jaka jest polityka państwa wobec drogowego transportu zbiorowego osób, czy też polityka rządu? Jak ją postrzega dzisiaj rząd i minister transportu? Na podstawie dotychczasowej debaty, także tej sprzed dwóch tygodni, można wyspecyfikować trzy grupy problemów.
Do pierwszej zaliczam problemy natury formalnoprawnej oraz podobne, odnoszące się do działań ustawowych. Tu widzę rolę komisji sejmowej i Sejmu. W tę problematykę powinniśmy się zaangażować w sposób szczególny. Nie chodzi wyłącznie o nowe ustawy czy ich nowelizację, ale także regulacje dotyczące pewnych zasad funkcjonowania prawa. Nie do końca precyzyjne, rodzą wątpliwości interpretacyjne, o czym mówił pan prezes Leszek Podżorski.
Drugą grupę stanowią problemy o charakterze kontrolnym. Dosyć łatwo możemy zidentyfikować parterów;są nimi wszystkie instytucje kontrolne. Można im zadać proste pytanie, jak wywiązują się ze swych obowiązków? Interesujące byłoby dowiedzieć się na przykład, czy Inspekcja Transportu Drogowego jest w stanie wspólnie z Policją realizować swoje ustawowe zadania? Zapewne spotkamy się z odpowiedzią, że Inspekcja i Policja nie mają odpowiednich warunków do wykonywania zadań. Jeśli tak jest w istocie, to proszę nam określić, jakie powinny być spełnione warunki, aby można było przeprowadzać kontrole na dobrym poziomie. Nie będę zajmował się błędnymi decyzjami, które w pewnym stopniu ubezwłasnowolniły niektóre inspekcje. Ale to jest sprawa w są kwestie finansowe widziane w wymiarze dość szerokim. Mam na myśli podatki i różnego rodzaju opłaty świadczone przez przewoźników, ale również kwestie związane z finansowaniem pewnych działań czy instytucji. Można zadać pytanie, czy państwo chce partycypować, jak to robi wiele krajów europejskich, we współfinansowaniu drogowego transportu zbiorowego osób? Jeżeli odpowiedź będzie na „nie”, rząd powinien to wyraźnie powiedzieć, abyśmy przynajmniej wiedzieli, czego się trzymać i jakie ewentualnie zająć stanowisko. Bo jeśli państwo nie chce, czy nie może, partycypować w niektórych kosztach ponoszonych przez przewoźników w komunikacji zbiorowej, to niech rząd przynajmniej określi, co oferuje im w zamian. Myślę o stworzeniu warunków, aby podmioty świadczące usługi, na przykład przedsiębiorstwa PKS, mogły egzystować na odpowiednim poziomie. Obecnie ponad 40% legalnie działających firm przewożących ludzi ponosi straty. Dzieje się tak nie tylko dlatego, że są źle zarządzane, ale dlatego, że państwo nie stworzyło im właściwych warunków realizacji polityki transportowej.
Popieram wnioski wcześniej zgłoszone w debacie. Uważam jednak, że podczas dzisiejszego posiedzenia Komisji powinniśmy postawić rządowi bardzo konkretne zadania w tych trzech grupach problemowych. Wnioski te powinny dotyczyć obszaru finansowego, formalnoprawnego i kontrolnego. Powinniśmy określić, co rząd musi zrobić, a także w jakiej mierze i gdzie powinien się w to zaangażować Sejm, tworząc podstawy prawne funkcjonowania instytucji, które mają stworzyć warunki realizacji polityki transportowej państwa.
Poseł Andrzej Fedorowicz (LPR):
Przysłuchując się dyskusji na temat drogowego transportu zbiorowego, odnoszę wrażenie, że nie do końca określiliśmy obszar, na którym chcemy się poruszać i który chcemy uporządkować. Musimy wyraźnie sobie powiedzieć, gdzie państwo może oddziaływać, gdzie powinno, a gdzie musi to robić. Chodzi o zaangażowanie się państwa w przewóz osób, a nie w rozwiązywanie problemów drogowego transportu zbiorowego. Słusznie pan poseł Stanisław Wziątek zauważył różnice między tymi pojęciami.
Do tej pory sądziłem, że poprawka mojego autorstwa zgłoszona w ubiegłej kadencji Sejmu do projektu ustawy o akcyzie paliwowej, która umożliwiała kontrolę rodzaju stosowanego paliwa, przyniosła pozytywny skutek. Chodziło o upoważnienie, a właściwie obowiązek kontroli jakości paliwa przez Inspekcję Transportu Drogowego. Okazuje się dzisiaj, że te kontrole albo nie są prowadzone, albo nie działają skutecznie. To nie jest przytyk do głównego inspektora transportu drogowego, który był ministrem jeszcze w poprzedniej kadencji. Ale dziwi mnie, że dopiero teraz pan główny inspektor się zorientował, że zabrakło rozporządzenia właściwego ministra, aby przepis ustawowy mógł funkcjonować.
Pamiętam zachwyty nad moją poprawką i zapewnienia, że oto już Inspekcja ma możliwości dokonywania kontroli paliwa, a niebawem będzie miała własne laboratoria. Dzisiaj się okazuje, że zabrakło taryfikatora mandatowego. Uważam, że jest rzeczą niedopuszczalną, by w ciągu półtora roku nie wydano aktu wykonawczego do ustawy.
Wiele dzisiaj powiedziano na temat udostępnienia przewoźnikom przystanków autobusowych. Znowu przypomina się ustawa o funkcjonowaniu samorządu terytorialnego. Jeżeli przystanki znajdują się w gestii lokalnych samorządów, to nie możemy im nakazać ustawowo, jakie mają pobierać opłaty od przewoźników za korzystanie z przystanków autobusowych. Możemy, co najwyżej, ustalić górny pułap takich opłat, co zresztą zostało zapisane w ustawie.
Odnoszę wrażenie, że jednym z głównych problemów rynku transportowego jest nieuczciwa konkurencja ze strony przewoźników korzystających z nielegalnego paliwa, czyli oleju opałowego. Pozwala to tym przewoźnikom na zaniżanie opłat za przewozy osób. Mówimy o zjawisku, ale nie bardzo wiemy, jakie są jego rozmiary, jaki procent przewoźników wozi pasażerów, korzystając z nielegalnego paliwa? Oczekuję na ten temat informacji od przedstawicieli rządu lub głównego inspektora transportu drogowego.
Wiadomo jednak, że żaden rozsądnie myślący przewoźnik nie korzysta z oleju opałowego w nowym samochodzie. Mogą to robić tylko ci przewoźnicy, którzy dysponują samochodami bardzo już zużytymi technicznie.
Pan prezes Leszek Podżarski z Izby Gospodarczej sygnalizował problem małych i nie-rejestrowanych przedsiębiorców przewozowych. Chyba nie jest to trudne do regulacji, jako że obowiązkiem przewoźnika przy wniosku o zezwolenie na działalność, jest przedstawienie rozkładu jazdy. Linie regularne utrzymujące stałą komunikację autobusową na określonych trasach, zawsze były traktowane priorytetowo. Zarejestrowanie nowych przewoźników musi być dostosowane do rozkładu jazdy linii obsługiwanych stale i regularnie. Bałagan powstał z jednego tylko powodu;w żadnym województwie nie została dokonana rzetelna kontrola zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej pod kątem zgodności z rozkładem jazdy.
Na koniec chciałem się z państwem podzielić jedną refleksją. Uchwalamy akty prawne, ale potem nie kontrolujemy, jak są one respektowane i jak funkcjonują. A przecież wiadomo, że prawo nieegzekwowane jest gorsze, niż tyran. Przykładem może być sytuacja w Warszawie, w której kursuje wiele nielegalnych taksówek. Co z tego, że napisaliśmy dobrą ustawę, kiedy ”dzicy”taksówkarze nagminnie łamią przepisy? Nie może się z tym uporać ani Inspekcja Transportu Drogowego, ani Policja. Nie mamy żadnych sygnałów z tych instytucji, czy nie mogą sobie z tym problemem poradzić z powodu ograniczonych możliwości kontrolnych czy też z innych powodów. Czy minister finansów o tym nie wie, że budżet państwa jest systematycznie okradany przez nieuczciwych taksówkarzy w mieście stołecznym Warszawie? Oczywiście, że wie, tylko nic z tego nie wynika. Przewoźnik posiadający licencję może przewozić legalnie pasażerów. Ale są firmy, w których z jednej licencji, korzysta sto pojazdów i są to głównie mercedesy. Te lewe taksówki często nie mają ani kasy fiskalnej, ani taksometru, a mimo to dokonują przewozu osób w sposób całkowicie nieuprawniony.
Powtarzam;nierespektowanie prawa jest gorsze niż tyrania. Do tego wszystkiego uciekają nam pieniądze, które powinny trafić do budżetu państwa. W przewozach dalekobieżnych dzieje się podobnie. Proszę bliżej się przyjrzeć małym przewoźnikom, którzy rejestrują się w urzędach gminnych, wielu z nich nie stosuje się do obowiązujących przepisów. To przecież łatwo jest skontrolować i powinien to zrobić organ, który wydał im zezwolenie na prowadzenie działalności przewozowej.
Proponuję, aby przedstawiciele legalnie działających przewoźników lub w ich imieniu organizacje ich zrzeszające, powiedzieli nam, jakie konkretnie przepisy przeszkadzają im w prowadzeniu działalności, gdyż są wadliwe lub mało precyzyjne. Prosimy także poinformowanie nas, ale konkretnie, w których województwach nie przestrzega się rozkładów jazdy autobusów. Wtedy możemy zająć się naprawianiem prawa. Bo same apele do ministra finansów o jakieś ulgi czy zwolnienia podatkowe, nie wystarczają i chyba nawet nie odniosą żadnego efektu. Minister finansów jest od ściągania pieniędzy do budżetu, a nie od zwolnień podatkowych.
Czy ci „dzicy”przewoźnicy zagrażają rynkowi, czy dzięki nim staje się on bardziej atrakcyjny? Na takie pytanie trzeba przede wszystkim odpowiedzieć, potem całą rzecz rzetelnie opisać, a dopiero potem przedstawić nam cały problem. Wydaje się, że ustawy uchwalone pod koniec ubiegłej kadencji, odegrały pozytywną rolę i poprawiły sytuację transportu drogowego. O ile sobie przypominam, przewoźnicy nie mieli do nich większych zastrzeżeń. Dzisiaj też nie usłyszałem z ust ich przedstawicieli konkretnych zarzutów pod adresem określonych przepisów ustawy. Nie powiedzieliście dzisiaj panowie, jaki konkretnie artykuł czy zapis zmienić na inny. Nie powiedzieliście, jaki przepis ustawy stanowi przeszkodę nie do pokonania lub jest źle sformułowany.
Jeśli dostaniemy takie konkretne propozycje zmian, to chętnie zbiorę grupę posłów, która zajmie się nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. Operowanie ogólnikami, bez formułowania konkretnych propozycji zmian, niewiele wnosi. W ubiegłej kadencji dokonaliśmy trzech dużych nowelizacji ustaw transportowych i środowisko przewoźników nie zgłaszało większych zastrzeżeń. Oczekujemy, że dzisiaj ze strony tego środowiska padną konkretne wnioski i wtedy z pewnością grupa posłów podejmie się przygotowania kolejnej nowelizacji.
Przysłuchując się dyskusji na temat drogowego transportu zbiorowego, odnoszę wrażenie, że nie do końca określiliśmy obszar, na którym chcemy się poruszać i który chcemy uporządkować. Musimy wyraźnie sobie powiedzieć, gdzie państwo może oddziaływać, gdzie powinno, a gdzie musi to robić. Chodzi o zaangażowanie się państwa w przewóz osób, a nie w rozwiązywanie problemów drogowego transportu zbiorowego. Słusznie pan poseł Stanisław Wziątek zauważył różnice między tymi pojęciami.
Do tej pory sądziłem, że poprawka mojego autorstwa zgłoszona w ubiegłej kadencji Sejmu do projektu ustawy o akcyzie paliwowej, która umożliwiała kontrolę rodzaju stosowanego paliwa, przyniosła pozytywny skutek. Chodziło o upoważnienie, a właściwie obowiązek kontroli jakości paliwa przez Inspekcję Transportu Drogowego. Okazuje się dzisiaj, że te kontrole albo nie są prowadzone, albo nie działają skutecznie. To nie jest przytyk do głównego inspektora transportu drogowego, który był ministrem jeszcze w poprzedniej kadencji. Ale dziwi mnie, że dopiero teraz pan główny inspektor się zorientował, że zabrakło rozporządzenia właściwego ministra, aby przepis ustawowy mógł funkcjonować.
Pamiętam zachwyty nad moją poprawką i zapewnienia, że oto już Inspekcja ma możliwości dokonywania kontroli paliwa, a niebawem będzie miała własne laboratoria. Dzisiaj się okazuje, że zabrakło taryfikatora mandatowego. Uważam, że jest rzeczą niedopuszczalną, by w ciągu półtora roku nie wydano aktu wykonawczego do ustawy.
Wiele dzisiaj powiedziano na temat udostępnienia przewoźnikom przystanków autobusowych. Znowu przypomina się ustawa o funkcjonowaniu samorządu terytorialnego. Jeżeli przystanki znajdują się w gestii lokalnych samorządów, to nie możemy im nakazać ustawowo, jakie mają pobierać opłaty od przewoźników za korzystanie z przystanków autobusowych. Możemy, co najwyżej, ustalić górny pułap takich opłat, co zresztą zostało zapisane w ustawie.
Odnoszę wrażenie, że jednym z głównych problemów rynku transportowego jest nieuczciwa konkurencja ze strony przewoźników korzystających z nielegalnego paliwa, czyli oleju opałowego. Pozwala to tym przewoźnikom na zaniżanie opłat za przewozy osób. Mówimy o zjawisku, ale nie bardzo wiemy, jakie są jego rozmiary, jaki procent przewoźników wozi pasażerów, korzystając z nielegalnego paliwa? Oczekuję na ten temat informacji od przedstawicieli rządu lub głównego inspektora transportu drogowego.
Wiadomo jednak, że żaden rozsądnie myślący przewoźnik nie korzysta z oleju opałowego w nowym samochodzie. Mogą to robić tylko ci przewoźnicy, którzy dysponują samochodami bardzo już zużytymi technicznie.
Pan prezes Leszek Podżarski z Izby Gospodarczej sygnalizował problem małych i nie-rejestrowanych przedsiębiorców przewozowych. Chyba nie jest to trudne do regulacji, jako że obowiązkiem przewoźnika przy wniosku o zezwolenie na działalność, jest przedstawienie rozkładu jazdy. Linie regularne utrzymujące stałą komunikację autobusową na określonych trasach, zawsze były traktowane priorytetowo. Zarejestrowanie nowych przewoźników musi być dostosowane do rozkładu jazdy linii obsługiwanych stale i regularnie. Bałagan powstał z jednego tylko powodu;w żadnym województwie nie została dokonana rzetelna kontrola zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej pod kątem zgodności z rozkładem jazdy.
Na koniec chciałem się z państwem podzielić jedną refleksją. Uchwalamy akty prawne, ale potem nie kontrolujemy, jak są one respektowane i jak funkcjonują. A przecież wiadomo, że prawo nieegzekwowane jest gorsze, niż tyran. Przykładem może być sytuacja w Warszawie, w której kursuje wiele nielegalnych taksówek. Co z tego, że napisaliśmy dobrą ustawę, kiedy ”dzicy”taksówkarze nagminnie łamią przepisy? Nie może się z tym uporać ani Inspekcja Transportu Drogowego, ani Policja. Nie mamy żadnych sygnałów z tych instytucji, czy nie mogą sobie z tym problemem poradzić z powodu ograniczonych możliwości kontrolnych czy też z innych powodów. Czy minister finansów o tym nie wie, że budżet państwa jest systematycznie okradany przez nieuczciwych taksówkarzy w mieście stołecznym Warszawie? Oczywiście, że wie, tylko nic z tego nie wynika. Przewoźnik posiadający licencję może przewozić legalnie pasażerów. Ale są firmy, w których z jednej licencji, korzysta sto pojazdów i są to głównie mercedesy. Te lewe taksówki często nie mają ani kasy fiskalnej, ani taksometru, a mimo to dokonują przewozu osób w sposób całkowicie nieuprawniony.
Powtarzam;nierespektowanie prawa jest gorsze niż tyrania. Do tego wszystkiego uciekają nam pieniądze, które powinny trafić do budżetu państwa. W przewozach dalekobieżnych dzieje się podobnie. Proszę bliżej się przyjrzeć małym przewoźnikom, którzy rejestrują się w urzędach gminnych, wielu z nich nie stosuje się do obowiązujących przepisów. To przecież łatwo jest skontrolować i powinien to zrobić organ, który wydał im zezwolenie na prowadzenie działalności przewozowej.
Proponuję, aby przedstawiciele legalnie działających przewoźników lub w ich imieniu organizacje ich zrzeszające, powiedzieli nam, jakie konkretnie przepisy przeszkadzają im w prowadzeniu działalności, gdyż są wadliwe lub mało precyzyjne. Prosimy także poinformowanie nas, ale konkretnie, w których województwach nie przestrzega się rozkładów jazdy autobusów. Wtedy możemy zająć się naprawianiem prawa. Bo same apele do ministra finansów o jakieś ulgi czy zwolnienia podatkowe, nie wystarczają i chyba nawet nie odniosą żadnego efektu. Minister finansów jest od ściągania pieniędzy do budżetu, a nie od zwolnień podatkowych.
Czy ci „dzicy”przewoźnicy zagrażają rynkowi, czy dzięki nim staje się on bardziej atrakcyjny? Na takie pytanie trzeba przede wszystkim odpowiedzieć, potem całą rzecz rzetelnie opisać, a dopiero potem przedstawić nam cały problem. Wydaje się, że ustawy uchwalone pod koniec ubiegłej kadencji, odegrały pozytywną rolę i poprawiły sytuację transportu drogowego. O ile sobie przypominam, przewoźnicy nie mieli do nich większych zastrzeżeń. Dzisiaj też nie usłyszałem z ust ich przedstawicieli konkretnych zarzutów pod adresem określonych przepisów ustawy. Nie powiedzieliście dzisiaj panowie, jaki konkretnie artykuł czy zapis zmienić na inny. Nie powiedzieliście, jaki przepis ustawy stanowi przeszkodę nie do pokonania lub jest źle sformułowany.
Jeśli dostaniemy takie konkretne propozycje zmian, to chętnie zbiorę grupę posłów, która zajmie się nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. Operowanie ogólnikami, bez formułowania konkretnych propozycji zmian, niewiele wnosi. W ubiegłej kadencji dokonaliśmy trzech dużych nowelizacji ustaw transportowych i środowisko przewoźników nie zgłaszało większych zastrzeżeń. Oczekujemy, że dzisiaj ze strony tego środowiska padną konkretne wnioski i wtedy z pewnością grupa posłów podejmie się przygotowania kolejnej nowelizacji.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Jeśli na rynku przewozowym funkcjonuje grupa przedsiębiorców omijających przepisy prawa, to znaczy, że to prawo nie jest doskonałe i powinno być natychmiast zmienione. Kiedyś mówiło się o optymalizacji prawa. Okazało się to niemożliwe. Wiemy, że w Warszawie i w innych miastach istnieje zjawisko „lewych”przewoźników, dlatego konieczna jest zmiana prawa. Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz chciał jeszcze coś dodać do swej poprzedniej wypowiedzi?
Jeśli na rynku przewozowym funkcjonuje grupa przedsiębiorców omijających przepisy prawa, to znaczy, że to prawo nie jest doskonałe i powinno być natychmiast zmienione. Kiedyś mówiło się o optymalizacji prawa. Okazało się to niemożliwe. Wiemy, że w Warszawie i w innych miastach istnieje zjawisko „lewych”przewoźników, dlatego konieczna jest zmiana prawa. Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz chciał jeszcze coś dodać do swej poprzedniej wypowiedzi?
Poseł Andrzej Fedorowicz (LPR):
Ponieważ pan przewodniczący wygłosił komentarz do mojej wypowiedzi, chcę jedną rzecz wyjaśnić. Powiedziałem, że jeżeli usłyszę konkretny zarzut do konkretnego przepisu prawa, wtedy mogę się tym zająć. Tymczasem dzisiaj o złym prawie mówimy na zbyt dużym poziomie ogólnikowości. Rozmawiajmy precyzyjnie, konkretyzując propozycje jaki zapis lub artykuł ustawy zmienić, poprawić lub skreślić. Nie podejmuję się prowadzić polemiki z panem przewodniczącym na tak znacznym poziomie ogólnikowości.
Ponieważ pan przewodniczący wygłosił komentarz do mojej wypowiedzi, chcę jedną rzecz wyjaśnić. Powiedziałem, że jeżeli usłyszę konkretny zarzut do konkretnego przepisu prawa, wtedy mogę się tym zająć. Tymczasem dzisiaj o złym prawie mówimy na zbyt dużym poziomie ogólnikowości. Rozmawiajmy precyzyjnie, konkretyzując propozycje jaki zapis lub artykuł ustawy zmienić, poprawić lub skreślić. Nie podejmuję się prowadzić polemiki z panem przewodniczącym na tak znacznym poziomie ogólnikowości.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy pan minister chciałby zabrać głos, odnosząc się do wypowiedzi panów posłów?
Czy pan minister chciałby zabrać głos, odnosząc się do wypowiedzi panów posłów?
Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu Piotr Stomma:
Najlepszym sposobem odniesienia się do wypowiedzi posłów byłaby wstępna prezentacja założeń do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Byłaby to jednak wypowiedź rozbudowana. Nie wiem, czy w tym momencie obrad Komisji możemy sobie na to pozwolić. Być może taki głos skonkretyzowałby wyniki pracy Komisji.
Najlepszym sposobem odniesienia się do wypowiedzi posłów byłaby wstępna prezentacja założeń do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Byłaby to jednak wypowiedź rozbudowana. Nie wiem, czy w tym momencie obrad Komisji możemy sobie na to pozwolić. Być może taki głos skonkretyzowałby wyniki pracy Komisji.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Jeśli może to wpłynąć na jakość naszej debaty, to oczywiście proszę pana ministra o wypowiedź.
Jeśli może to wpłynąć na jakość naszej debaty, to oczywiście proszę pana ministra o wypowiedź.
Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
W Ministerstwie Transportu został opracowany projekt ustawy regulującej sprawy zbiorowego transportu publicznego. Przyjęte zostały następujące założenia. Miała to być rama prawna, która określałaby zasady tego rodzaju, które by pozwoliły zaspokajać potrzeby i oczekiwania użytkowników definiowane w takich kategoriach, jak niezawodność, bezpieczeństwo, efektywności i komfort transportu. Wzięliśmy także pod uwagę możliwość kontynuowania podróży, więc także transfer modalny;musimy myśleć o transporcie w układzie regionalnym, a nie tylko drogowym. Powinien ponadto być to transport świadczony po cenach społecznie aprobowanych.
W Polsce obowiązuje zasada, że organizowanie usług przewozowych jest zadaniem własnym samorządów terytorialnych. W naszych przepisach istnieje jednak wiele nazbyt ogólnych sformułowań wymagających większej precyzji. Dlatego jednym z założeń ustawy jest doprecyzowanie obowiązków organizatora i nadanie mu możliwie jak największych kompetencji do decydowania w sprawach organizacji, zarządzania oraz efektywnego wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na współfinansowanie transportu zbiorowego.
Celowo podkreślam kompetencje dotyczące organizacji i zarządzania, bo to pozwoliłoby na usunięcie wielu patologii w działalności różnego rodzaju przewoźników. Trzecim, a może nawet najważniejszym założeniem ustawy winno być podkreślenie centralnej pozycji klienta, czyli pasażera. Aby nie była to abstrakcja, muszą być określone zasady dostępu przewoźników do rynku usług przewozowych, kryteria wyboru przewoźnika na szczeblu samorządu, obligatoryjne elementy umów kontraktów, zasady rekompensowania usług czy zasady korzystania z takiej infrastruktury, jak dworce i przystanki. Proszę zauważyć, że wszystkie te kwestie przewijały się w dzisiejszej dyskusji.
W dyskusji były też podnoszone różnice regionalne w wykonywaniu transportu, tak w praktyce, jak i na poziomie interpretacji prawnych. Przyjmujemy takie założenie, że nie ma sensu nikogo uszczęśliwiać na siłę na poziomie regionalnym, natomiast ustawa powinna zagwarantować, by organizator dysponował narzędziami dla najbardziej efektywnej decyzji na swoim obszarze z prawem wyboru.
Zgodnie z tym, co było dzisiaj powiedziane, ustawa miałaby także w założeniu uporządkować system definicji i przepisów rozrzuconych po różnych aktach prawnych. Chodzi o przepisy dotyczące zbiorowego transportu drogowego. Tyle z mojej strony w ogromnym skrócie na temat generalnych założeń ustawy regulującej sprawy zbiorowego transportu publicznego.
Prace nad projektem ustawy znacznie zaawansowano już w roku ubiegłym, ale w pewnym momencie zostały wstrzymane. Miało to związek z przyspieszeniem prac w Unii Europejskiej nad rozporządzeniem, a więc aktem prawnym, który bezpośrednio będzie nas dotyczył i który będziemy musieli wprowadzić do krajowego ustawodawstwa. Na dwóch ostatnich posiedzeniach Rady Transportu Komisji Europejskiej sprawy te były przedmiotem obrad, na których zapadły istotne rozstrzygnięcia. Polska brała w tym aktywny udział. W efekcie będziemy mieli prawo stosować uproszczone sektorowe zasady udzielania zamówień publicznych w dziedzinie transportu. Pozwoli to na aktywne prowadzenie wyraźnej polityki transportowej na szczeblu krajowym, a przede wszystkim regionalnym.
Nadużo dzisiaj mówimy o potrzebie określenia polityki transportowej. Można sformułować pogląd o specyfice zbiorowego transportu drogowego, którego problemy muszą być przede wszystkim rozwiązywane na szczeblu regionalnym. Polityka transportowa państwa powinna się sprowadzać jedynie do określenia jasnych ram organizacyjnych, odpowiednio elastycznych. Powinny być one również w pełni zgodne z wytycznymi Unii Europejskiej. W momencie, kiedy wszyscy oczekują doprecyzowania założeń do wspomnianej ustawy, celowo przypominam o tych wytycznych europejskich. Określają one dość jasno, na jakim poziomie powinna być kształtowana polityka państwa w odniesieniu do zbiorowego transportu publicznego, i przy pomocy jakich narzędzi. Kierunek działań Ministerstwa Transportu jest określony dość jasno.
Mógłbym jeszcze długo mówić na ten temat, gdyż jestem do tego dobrze przygotowany, ale nie chciałbym państwu zabierać dzisiaj zbyt wiele czasu. Na koniec pozwolę sobie wypunktować główne cele ustawy zebrane w grupach. O celu ustawy już mówiłem na początku. W wyniku analizy tych celów zakres przedmiotowy ustawy byłby określony następująco:
Ustawa ma regulować zasady:
–organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego na obszarze gminy i województwa;
–dostępu operatorów do rynku usług przewozowych;
–zawierania kontraktów tzw. służby publicznej z operatorami.
Zakres podmiotowy ustawy obejmowałby pasażerów, organizatorów i operatorów transportu publicznego. Organizatorem byłaby właściwa miejscowo jednostka samorządu terytorialnego. O formie organizacyjnej podmiotu wykonującego obowiązki organizatora decydowałby organ stanowiący tejże jednostki samorządu terytorialnego. Podmiot taki mógłby funkcjonować jako organ jednostki samorządu terytorialnego, jako jednostka organizacyjna tego samorządu, bądź jako podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu. Może to być także podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Decyzja o wyborze właściwej formy organizacyjnej mogłaby być oparta o kryterium efektywności działania takiego podmiotu.
Operatorem mogłaby być osoba fizyczna lub prawna posiadająca wydane na podstawie stosownych przepisów uprawnienia do wykonywania transportu osób. Proponuje się, że w przypadku, gdyby średnia roczna wartość kontraktu na usługi nie przekraczała 3 mln euro, ustawa dopuszczała możliwość wykonywania usług przewozowych przez operatora funkcjonującego w formie zakładu budżetowego.
Kluczową postacią jest jednak organizator zarządzający transportem publicznym. Swoją funkcję powinien wykonywać zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju transportu i w oparciu o zasady konkurencji regulowanej, zgodnej z zasadami europejskimi, jako najbardziej efektywnej strategii funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego. Funkcja organizowania transportu publicznego byłaby oparta o dokument, który określamy jako plan transportowy właściwy miejscowo, zależnie od szczebla jednostki samorządu terytorialnego.
Ideą przygotowania planów transportowych jest zaprojektowanie długofalowych działań dla rozwoju transportu publicznego, poprawy efektywności jego funkcjonowania, koncentracji środków finansowych na realizację założeń oraz ukierunkowanie działań związanych z planami wykonawczymi. Mamy przekonanie, że takie plany ułatwią i zmobilizują samorządy lokalne do tworzenia efektywnego transportu publicznego, odpowiadającego oczekiwaniom społeczności. Uważamy, że plany pokażą także miejsce i szanse w odpowiednio długiej perspektywie wszystkim uczestnikom rynku transportowego, a więc przewoźnikom.
Obowiązek sporządzenia planów transportowych nie może być formalnością, a także nie może być zbyt uciążliwy. Dlatego też przewidujemy, że dotyczyłby tych obszarów, w których zamieszkuje ponad 100 tysięcy osób. Taka przynajmniej z naszej strony jest propozycja. Regulacje planu zawarte będą w przepisie wykonawczym do ustawy. Gotowy jest projekt struktury takiego planu, ale nie będę go dzisiaj państwu przedstawiał.
Skoro wiemy, jakie zamiary ustawa wiąże z definicją organizowania transportu publicznego, to można sprecyzować prawa i kompetencje organizatora do zarządzania transportem zbiorowym. Prawa te i kompetencje dotyczyłyby kształtowania sieci komunikacyjnej w oparciu o wyniki stosownych badań potoków ruchu i potrzeb zgłaszanych przez jednostki samorządu terytorialnego, organizacje konsumenckie i samych operatorów. Organizator decydowałby o jakości usług. To oczywiście wiąże się z poziomem finansowania, jakie może być zapewnione przez danego organizatora, rodzaju środków transportu, częstotliwości kursowania lub godzin odjazdu, lokalizacji przystanków oraz systemu informacji podróżnych.
Kolejna kompetencja organizatora, to decydowanie w sprawie dostępu do rynku usług przewozowych, o dostępie do infrastruktury transportowej takiej jak dworce i przystanki oraz zawierania stosownych umów, które by pozwoliły na równy, nie dyskryminujący dostęp do rynku przez wszystkich zainteresowanych posiadających stosowne uprawnienia. W kompetencji organizatora byłoby również dokonywanie wyboru operatorów do wykonywania usług o charakterze użyteczności publicznej i zawierania z nimi kontraktów. Do nich należałaby również kontrola usług przewozowych, realizacja zadań inwestycyjnych i zaleceń, wytycznych planu transportowego oraz promocja transportu publicznego.
Pozostaje jeszcze kwestia finansowania transportu publicznego. Na w finansowych. Chodziło o kwotę 500 mln zł. Okazało się, że finanse państwa na taki wydatek nie mogą sobie pozwolić.
Jak chcemy kwestię finansowania transportu publicznego rozstrzygnąć w nowej ustawie? Zadaniem organizatora będzie finansowanie lub współfinansowanie usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej oraz rozwój i modernizacja infrastruktury transportowej. Bez tego standard tej usługi nie będzie akceptowany przez społeczność lokalną. O tym na ogół rzadziej się mówi, więcej uwagi poświęca się taborowi.
Istotny jest poziom refundacji przychodów utraconych z tytułu honorowania różnego rodzaju uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie ponadlokalnym i w ogóle całego systemu tych refundacji. Refundacje otrzymywać będą operatorzy wybrani w drodze zamówienia publicznego. Wynika to z generalnych zasad dotyczących finansów publicznych.
Zasady przewozu osób ustawowo uprawnionych do ulgowych przejazdów oraz kwota refundacji będą zawarte w umowach zawieranych przez organizatora z operatorami. Kwota refundacji wynikać będzie z zakresu usług przewozowych, jakie zostaną powierzone do wykonania operatorowi. Takie rozwiązanie uprości wypłatę należnych operatorom refundacji z tego tytułu. Dążymy zatem do tego, by system był przejrzysty.
Mam jeszcze dwie kwestie do omówienia. Czy pan przewodniczący pozwoli, że zrobię to teraz? A może powinienem już przerwać wypowiedź? Nie chciałbym nadużyć państwa cierpliwości.
W Ministerstwie Transportu został opracowany projekt ustawy regulującej sprawy zbiorowego transportu publicznego. Przyjęte zostały następujące założenia. Miała to być rama prawna, która określałaby zasady tego rodzaju, które by pozwoliły zaspokajać potrzeby i oczekiwania użytkowników definiowane w takich kategoriach, jak niezawodność, bezpieczeństwo, efektywności i komfort transportu. Wzięliśmy także pod uwagę możliwość kontynuowania podróży, więc także transfer modalny;musimy myśleć o transporcie w układzie regionalnym, a nie tylko drogowym. Powinien ponadto być to transport świadczony po cenach społecznie aprobowanych.
W Polsce obowiązuje zasada, że organizowanie usług przewozowych jest zadaniem własnym samorządów terytorialnych. W naszych przepisach istnieje jednak wiele nazbyt ogólnych sformułowań wymagających większej precyzji. Dlatego jednym z założeń ustawy jest doprecyzowanie obowiązków organizatora i nadanie mu możliwie jak największych kompetencji do decydowania w sprawach organizacji, zarządzania oraz efektywnego wykorzystania środków publicznych przeznaczonych na współfinansowanie transportu zbiorowego.
Celowo podkreślam kompetencje dotyczące organizacji i zarządzania, bo to pozwoliłoby na usunięcie wielu patologii w działalności różnego rodzaju przewoźników. Trzecim, a może nawet najważniejszym założeniem ustawy winno być podkreślenie centralnej pozycji klienta, czyli pasażera. Aby nie była to abstrakcja, muszą być określone zasady dostępu przewoźników do rynku usług przewozowych, kryteria wyboru przewoźnika na szczeblu samorządu, obligatoryjne elementy umów kontraktów, zasady rekompensowania usług czy zasady korzystania z takiej infrastruktury, jak dworce i przystanki. Proszę zauważyć, że wszystkie te kwestie przewijały się w dzisiejszej dyskusji.
W dyskusji były też podnoszone różnice regionalne w wykonywaniu transportu, tak w praktyce, jak i na poziomie interpretacji prawnych. Przyjmujemy takie założenie, że nie ma sensu nikogo uszczęśliwiać na siłę na poziomie regionalnym, natomiast ustawa powinna zagwarantować, by organizator dysponował narzędziami dla najbardziej efektywnej decyzji na swoim obszarze z prawem wyboru.
Zgodnie z tym, co było dzisiaj powiedziane, ustawa miałaby także w założeniu uporządkować system definicji i przepisów rozrzuconych po różnych aktach prawnych. Chodzi o przepisy dotyczące zbiorowego transportu drogowego. Tyle z mojej strony w ogromnym skrócie na temat generalnych założeń ustawy regulującej sprawy zbiorowego transportu publicznego.
Prace nad projektem ustawy znacznie zaawansowano już w roku ubiegłym, ale w pewnym momencie zostały wstrzymane. Miało to związek z przyspieszeniem prac w Unii Europejskiej nad rozporządzeniem, a więc aktem prawnym, który bezpośrednio będzie nas dotyczył i który będziemy musieli wprowadzić do krajowego ustawodawstwa. Na dwóch ostatnich posiedzeniach Rady Transportu Komisji Europejskiej sprawy te były przedmiotem obrad, na których zapadły istotne rozstrzygnięcia. Polska brała w tym aktywny udział. W efekcie będziemy mieli prawo stosować uproszczone sektorowe zasady udzielania zamówień publicznych w dziedzinie transportu. Pozwoli to na aktywne prowadzenie wyraźnej polityki transportowej na szczeblu krajowym, a przede wszystkim regionalnym.
Nadużo dzisiaj mówimy o potrzebie określenia polityki transportowej. Można sformułować pogląd o specyfice zbiorowego transportu drogowego, którego problemy muszą być przede wszystkim rozwiązywane na szczeblu regionalnym. Polityka transportowa państwa powinna się sprowadzać jedynie do określenia jasnych ram organizacyjnych, odpowiednio elastycznych. Powinny być one również w pełni zgodne z wytycznymi Unii Europejskiej. W momencie, kiedy wszyscy oczekują doprecyzowania założeń do wspomnianej ustawy, celowo przypominam o tych wytycznych europejskich. Określają one dość jasno, na jakim poziomie powinna być kształtowana polityka państwa w odniesieniu do zbiorowego transportu publicznego, i przy pomocy jakich narzędzi. Kierunek działań Ministerstwa Transportu jest określony dość jasno.
Mógłbym jeszcze długo mówić na ten temat, gdyż jestem do tego dobrze przygotowany, ale nie chciałbym państwu zabierać dzisiaj zbyt wiele czasu. Na koniec pozwolę sobie wypunktować główne cele ustawy zebrane w grupach. O celu ustawy już mówiłem na początku. W wyniku analizy tych celów zakres przedmiotowy ustawy byłby określony następująco:
Ustawa ma regulować zasady:
–organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego na obszarze gminy i województwa;
–dostępu operatorów do rynku usług przewozowych;
–zawierania kontraktów tzw. służby publicznej z operatorami.
Zakres podmiotowy ustawy obejmowałby pasażerów, organizatorów i operatorów transportu publicznego. Organizatorem byłaby właściwa miejscowo jednostka samorządu terytorialnego. O formie organizacyjnej podmiotu wykonującego obowiązki organizatora decydowałby organ stanowiący tejże jednostki samorządu terytorialnego. Podmiot taki mógłby funkcjonować jako organ jednostki samorządu terytorialnego, jako jednostka organizacyjna tego samorządu, bądź jako podmiot komercyjny wybrany w drodze przetargu. Może to być także podmiot utworzony z uwzględnieniem zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Decyzja o wyborze właściwej formy organizacyjnej mogłaby być oparta o kryterium efektywności działania takiego podmiotu.
Operatorem mogłaby być osoba fizyczna lub prawna posiadająca wydane na podstawie stosownych przepisów uprawnienia do wykonywania transportu osób. Proponuje się, że w przypadku, gdyby średnia roczna wartość kontraktu na usługi nie przekraczała 3 mln euro, ustawa dopuszczała możliwość wykonywania usług przewozowych przez operatora funkcjonującego w formie zakładu budżetowego.
Kluczową postacią jest jednak organizator zarządzający transportem publicznym. Swoją funkcję powinien wykonywać zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju transportu i w oparciu o zasady konkurencji regulowanej, zgodnej z zasadami europejskimi, jako najbardziej efektywnej strategii funkcjonowania i rozwoju transportu publicznego. Funkcja organizowania transportu publicznego byłaby oparta o dokument, który określamy jako plan transportowy właściwy miejscowo, zależnie od szczebla jednostki samorządu terytorialnego.
Ideą przygotowania planów transportowych jest zaprojektowanie długofalowych działań dla rozwoju transportu publicznego, poprawy efektywności jego funkcjonowania, koncentracji środków finansowych na realizację założeń oraz ukierunkowanie działań związanych z planami wykonawczymi. Mamy przekonanie, że takie plany ułatwią i zmobilizują samorządy lokalne do tworzenia efektywnego transportu publicznego, odpowiadającego oczekiwaniom społeczności. Uważamy, że plany pokażą także miejsce i szanse w odpowiednio długiej perspektywie wszystkim uczestnikom rynku transportowego, a więc przewoźnikom.
Obowiązek sporządzenia planów transportowych nie może być formalnością, a także nie może być zbyt uciążliwy. Dlatego też przewidujemy, że dotyczyłby tych obszarów, w których zamieszkuje ponad 100 tysięcy osób. Taka przynajmniej z naszej strony jest propozycja. Regulacje planu zawarte będą w przepisie wykonawczym do ustawy. Gotowy jest projekt struktury takiego planu, ale nie będę go dzisiaj państwu przedstawiał.
Skoro wiemy, jakie zamiary ustawa wiąże z definicją organizowania transportu publicznego, to można sprecyzować prawa i kompetencje organizatora do zarządzania transportem zbiorowym. Prawa te i kompetencje dotyczyłyby kształtowania sieci komunikacyjnej w oparciu o wyniki stosownych badań potoków ruchu i potrzeb zgłaszanych przez jednostki samorządu terytorialnego, organizacje konsumenckie i samych operatorów. Organizator decydowałby o jakości usług. To oczywiście wiąże się z poziomem finansowania, jakie może być zapewnione przez danego organizatora, rodzaju środków transportu, częstotliwości kursowania lub godzin odjazdu, lokalizacji przystanków oraz systemu informacji podróżnych.
Kolejna kompetencja organizatora, to decydowanie w sprawie dostępu do rynku usług przewozowych, o dostępie do infrastruktury transportowej takiej jak dworce i przystanki oraz zawierania stosownych umów, które by pozwoliły na równy, nie dyskryminujący dostęp do rynku przez wszystkich zainteresowanych posiadających stosowne uprawnienia. W kompetencji organizatora byłoby również dokonywanie wyboru operatorów do wykonywania usług o charakterze użyteczności publicznej i zawierania z nimi kontraktów. Do nich należałaby również kontrola usług przewozowych, realizacja zadań inwestycyjnych i zaleceń, wytycznych planu transportowego oraz promocja transportu publicznego.
Pozostaje jeszcze kwestia finansowania transportu publicznego. Na w finansowych. Chodziło o kwotę 500 mln zł. Okazało się, że finanse państwa na taki wydatek nie mogą sobie pozwolić.
Jak chcemy kwestię finansowania transportu publicznego rozstrzygnąć w nowej ustawie? Zadaniem organizatora będzie finansowanie lub współfinansowanie usług przewozowych o charakterze użyteczności publicznej oraz rozwój i modernizacja infrastruktury transportowej. Bez tego standard tej usługi nie będzie akceptowany przez społeczność lokalną. O tym na ogół rzadziej się mówi, więcej uwagi poświęca się taborowi.
Istotny jest poziom refundacji przychodów utraconych z tytułu honorowania różnego rodzaju uprawnień do ulgowych przejazdów w transporcie ponadlokalnym i w ogóle całego systemu tych refundacji. Refundacje otrzymywać będą operatorzy wybrani w drodze zamówienia publicznego. Wynika to z generalnych zasad dotyczących finansów publicznych.
Zasady przewozu osób ustawowo uprawnionych do ulgowych przejazdów oraz kwota refundacji będą zawarte w umowach zawieranych przez organizatora z operatorami. Kwota refundacji wynikać będzie z zakresu usług przewozowych, jakie zostaną powierzone do wykonania operatorowi. Takie rozwiązanie uprości wypłatę należnych operatorom refundacji z tego tytułu. Dążymy zatem do tego, by system był przejrzysty.
Mam jeszcze dwie kwestie do omówienia. Czy pan przewodniczący pozwoli, że zrobię to teraz? A może powinienem już przerwać wypowiedź? Nie chciałbym nadużyć państwa cierpliwości.
Poseł Wiesław Szczepański (SLD):
Chciałbym zabrać głos w kwestii formalnej.
Chciałbym zabrać głos w kwestii formalnej.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Może jednak pozwólmy panu ministrowi dokończyć wypowiedź. Zaraz potem oddam głos panu posłowi Wiesławowi Szczepańskiemu.
Może jednak pozwólmy panu ministrowi dokończyć wypowiedź. Zaraz potem oddam głos panu posłowi Wiesławowi Szczepańskiemu.
Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
Jeszcze kilka zdań na temat dostępu do rynku usług transportowych. Ponieważ operatorzy tego rodzaju usług nie mogą działać na zasadach wyłącznie rynkowych, powinien zostać stworzony jakiś system zapewniający przyzwoity poziom funkcjonowania tych przedsiębiorstw. Dlatego władze odpowiedzialne za funkcjonowanie transportu powinny dysponować instrumentami, by móc interweniować w odpowiednim zakresie. Przewidujemy takie mechanizmy, jak decydowanie o układzie sieci poszczególnych linii komunikacyjnych, zapewnienie dofinansowania usług nierentownych, zlecanie operatorom usług na zasadzie praw wyłącznych, wyznaczanie ogólnie obowiązujących przepisów dotyczących transportu zbiorowego, którch muszą przestrzegać wszyscy operatorzy.
Podstawą wyboru operatorów będą zamówienia publiczne, niemniej w szczególnych przypadkach, zgodnie zresztą z unijnymi zaleceniami i tendencjami, może nastąpić bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku. Będzie to raczej dotyczyć transportu kolejowego, ale w pewnych sytuacjach będzie to możliwe także w transporcie drogowym. Zamiary organizatora będą musiały być ogłaszane z wyprzedzeniem pozwalającym zainteresowanym podmiotom uwzględnić je w swoich planach. Jest to zgodne z zasadą przejrzystości działań na tym rynku.
Dla przeciwdziałania monopolizacji rynku oraz zachowania na nim konkurencji, organizator będzie miał do dyspozycji różne instrumenty. Będzie m.in. mógł żądać od operatora świadczenia usług przez podwykonawców w ograniczonym zakresie, a także odmówić zawarcia umowy w przypadku monopolizowania rynku lub uzyskania przez operatora pozycji dominującej. Organizator będzie również stanowił wytyczne dotyczące jakości obsługi pasażera, respektowania jego praw, rodzaju taboru, dostępności dworców oraz ustalania dopłat do usług o charakterze służby publicznej. Do niego też należy ustalenie obowiązku składania sprawozdań przez operatorów. Przewiduje się ponadto, że przewozy transportem drogowym o zasięgu ponadregionalnym i krajowym będą wykonywane w obecnej formule.
Czy pan przewodniczący pozwoli, że powiem jeszcze krótko o zasadach zawierania kontraktów i umów? To byłby ostatni element mojej wypowiedzi.
Jeszcze kilka zdań na temat dostępu do rynku usług transportowych. Ponieważ operatorzy tego rodzaju usług nie mogą działać na zasadach wyłącznie rynkowych, powinien zostać stworzony jakiś system zapewniający przyzwoity poziom funkcjonowania tych przedsiębiorstw. Dlatego władze odpowiedzialne za funkcjonowanie transportu powinny dysponować instrumentami, by móc interweniować w odpowiednim zakresie. Przewidujemy takie mechanizmy, jak decydowanie o układzie sieci poszczególnych linii komunikacyjnych, zapewnienie dofinansowania usług nierentownych, zlecanie operatorom usług na zasadzie praw wyłącznych, wyznaczanie ogólnie obowiązujących przepisów dotyczących transportu zbiorowego, którch muszą przestrzegać wszyscy operatorzy.
Podstawą wyboru operatorów będą zamówienia publiczne, niemniej w szczególnych przypadkach, zgodnie zresztą z unijnymi zaleceniami i tendencjami, może nastąpić bezpośrednie przyznanie dostępu do rynku. Będzie to raczej dotyczyć transportu kolejowego, ale w pewnych sytuacjach będzie to możliwe także w transporcie drogowym. Zamiary organizatora będą musiały być ogłaszane z wyprzedzeniem pozwalającym zainteresowanym podmiotom uwzględnić je w swoich planach. Jest to zgodne z zasadą przejrzystości działań na tym rynku.
Dla przeciwdziałania monopolizacji rynku oraz zachowania na nim konkurencji, organizator będzie miał do dyspozycji różne instrumenty. Będzie m.in. mógł żądać od operatora świadczenia usług przez podwykonawców w ograniczonym zakresie, a także odmówić zawarcia umowy w przypadku monopolizowania rynku lub uzyskania przez operatora pozycji dominującej. Organizator będzie również stanowił wytyczne dotyczące jakości obsługi pasażera, respektowania jego praw, rodzaju taboru, dostępności dworców oraz ustalania dopłat do usług o charakterze służby publicznej. Do niego też należy ustalenie obowiązku składania sprawozdań przez operatorów. Przewiduje się ponadto, że przewozy transportem drogowym o zasięgu ponadregionalnym i krajowym będą wykonywane w obecnej formule.
Czy pan przewodniczący pozwoli, że powiem jeszcze krótko o zasadach zawierania kontraktów i umów? To byłby ostatni element mojej wypowiedzi.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Bardzo pana przepraszam, panie ministrze, ale pan poseł Wiesław Szczepański już kilkakrotnie zgłaszał chęć przedstawienia wniosku formalnego;oddaję mu głos.
Bardzo pana przepraszam, panie ministrze, ale pan poseł Wiesław Szczepański już kilkakrotnie zgłaszał chęć przedstawienia wniosku formalnego;oddaję mu głos.
Poseł Wiesław Szczepański (SLD):
Z całym szacunkiem do pana ministra, ale o ile sobie dobrze przypominam, w planie pracy Komisji znalazł się zapis wynikający z planowania przez rząd przedstawienia projektu ustawy w I kwartale br. Dzisiaj pan minister nas informuje o dopiero wstępnych założeniach ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Sądzę, że posłowie bardziej oczekiwaliby od pana ministra odpowiedzi na pytanie, jakie rząd podejmuje doraźne działania, aby pomóc przewoźnikom drogowym. Co nie znaczy, że należy zaprzestać prac nad ustawą.
Mam konkretne pytanie do pana ministra;kiedy rząd złoży do laski marszałkowskiej projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym? Bo mamy już opóźnienie sięgające co najmniej jednego kwartału.
Z całym szacunkiem do pana ministra, ale o ile sobie dobrze przypominam, w planie pracy Komisji znalazł się zapis wynikający z planowania przez rząd przedstawienia projektu ustawy w I kwartale br. Dzisiaj pan minister nas informuje o dopiero wstępnych założeniach ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Sądzę, że posłowie bardziej oczekiwaliby od pana ministra odpowiedzi na pytanie, jakie rząd podejmuje doraźne działania, aby pomóc przewoźnikom drogowym. Co nie znaczy, że należy zaprzestać prac nad ustawą.
Mam konkretne pytanie do pana ministra;kiedy rząd złoży do laski marszałkowskiej projekt ustawy o zbiorowym transporcie publicznym? Bo mamy już opóźnienie sięgające co najmniej jednego kwartału.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy pan minister zakończył już swoje wystąpienie, czy chce je kontynuować?
Czy pan minister zakończył już swoje wystąpienie, czy chce je kontynuować?
Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
Poprzestanę na tym, co już państwu przekazałem w swej wypowiedzi.
Poprzestanę na tym, co już państwu przekazałem w swej wypowiedzi.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Proszę jednak odpowiedzieć na pytania pana posła Wiesława Szczepańskiego.
Proszę jednak odpowiedzieć na pytania pana posła Wiesława Szczepańskiego.
Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
W sytuacji, kiedy moja osobista sytuacja w ministerstwie jest mocno przejściowa, nie chciałbym składać zbyt daleko idących deklaracji. Należy się liczyć z opóźnieniami legislacyjnymi na skutek zmian dokonywanych w administracji rządowej. Po ustabilizowaniu się sytuacji zapewne ustawa o zbiorowym transporcie publicznym bardzo szybko się „przebije”i trafi do Sejmu. Tylko tyle mogę dzisiaj powiedzieć na ten temat.
W sytuacji, kiedy moja osobista sytuacja w ministerstwie jest mocno przejściowa, nie chciałbym składać zbyt daleko idących deklaracji. Należy się liczyć z opóźnieniami legislacyjnymi na skutek zmian dokonywanych w administracji rządowej. Po ustabilizowaniu się sytuacji zapewne ustawa o zbiorowym transporcie publicznym bardzo szybko się „przebije”i trafi do Sejmu. Tylko tyle mogę dzisiaj powiedzieć na ten temat.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz w tej samej sprawie?
Czy pan poseł Andrzej Fedorowicz w tej samej sprawie?
Poseł Andrzej Fedorowicz (LPR):
Mam pytanie do pana ministra. Wielokrotnie użył pan w swojej wypowiedzi określenia „organizator”. Organizator czego? Czy organizator komunikacji lub przewozów? Takie pojęcie nie egzystuje w prawie unijnym. I zostało to już rozstrzygnięte w poprzedniej kadencji. Może z tego powodu być kłopot z organizatorem transportu nie tylko drogowego, ale i publicznego transportu miejskiego. Być może określenie „organizator”oznacza wykonawcę, który ustawowo ma obowiązek zorganizowania transportu na swoim terenie, bo to właśnie rozstrzyga ustawa o samorządzie terytorialnym. O jakim organizatorze pan minister mówi?
Mam pytanie do pana ministra. Wielokrotnie użył pan w swojej wypowiedzi określenia „organizator”. Organizator czego? Czy organizator komunikacji lub przewozów? Takie pojęcie nie egzystuje w prawie unijnym. I zostało to już rozstrzygnięte w poprzedniej kadencji. Może z tego powodu być kłopot z organizatorem transportu nie tylko drogowego, ale i publicznego transportu miejskiego. Być może określenie „organizator”oznacza wykonawcę, który ustawowo ma obowiązek zorganizowania transportu na swoim terenie, bo to właśnie rozstrzyga ustawa o samorządzie terytorialnym. O jakim organizatorze pan minister mówi?
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Proszę pana ministra o odpowiedź.
Proszę pana ministra o odpowiedź.
Podsekretarz stanu w MT Piotr Stomma:
To prawda, że pojęcie organizatora nie istnieje w systemie definicji unijnych, ale nie jest z nim sprzeczne. To jest pojęcie o charakterze funkcjonalnym na użytek ustawy o zbiorowym transporcie publiczny. Wyraźnie powiedziałem, że organizatorem jest odpowiednia jednostka samorządu terytorialnego i co do tego nie ma żadnej wątpliwości.
To prawda, że pojęcie organizatora nie istnieje w systemie definicji unijnych, ale nie jest z nim sprzeczne. To jest pojęcie o charakterze funkcjonalnym na użytek ustawy o zbiorowym transporcie publiczny. Wyraźnie powiedziałem, że organizatorem jest odpowiednia jednostka samorządu terytorialnego i co do tego nie ma żadnej wątpliwości.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Chciałbym prosić o zabranie głosu głównego inspektora transportu drogowego, pana ministra Seweryna Kaczmarka. W dyskusji padło wiele uwag na temat funkcji kontrolnych.
Chciałbym prosić o zabranie głosu głównego inspektora transportu drogowego, pana ministra Seweryna Kaczmarka. W dyskusji padło wiele uwag na temat funkcji kontrolnych.
Główny inspektor transportu drogowego Seweryn Kaczmarek:
Dziękuję panom posłom Stanisławowi Wziątkowi i Andrzejowi Fedorowiczowi za zainteresowanie się sprawami Inspekcji Transportu Drogowego i zadanie pytań. Pan poseł Stanisław Wziątek zadał trudne pytanie, czy Inspekcja jest w stanie wykonać swoje ustawowe zadania kontrolne? Odpowiem posługując się danymi statystycznymi.
W ciągu niespełna czterech lat funkcjonowania inspektorzy dokonali ponad 500 tysięcy kontroli. Tylko w roku 2006 przeprowadzono ponad 40 tys. kontroli, w efekcie czego nałożono 130 tys. decyzji administracyjnych. Kiedy przystąpiliśmy do działań kontrolnych szarą strefę w transporcie drogowym szacowano aż na 80%;obecnie stanowi ona 10 do 12% wszystkich przewozów.
Na wniosek organizacji przewoźników i związków zawodowych w ostatnim miesiącu tego roku przeprowadziliśmy wzmożone kontrole tych działań, o których mówili dzisiaj panowie posłowie. W ciągu ostatnich 30 dni skontrolowaliśmy 1940 autokarów, autobusów i taksówek, w których wyniku nałożono 361 decyzji administracyjnych i 199 mandatów karnych. Ponadto zatrzymano 133 dowody rejestracyjne pojazdów samochodowych. Można ogólnie powiedzieć, że co piąty skontrolowany pojazd wykazał jakieś uchybienia.
W przypadku taksówek, Inspekcja jest upoważniona jedynie do kontroli licencji. Jeśli podczas kontroli stwierdzamy, że taksówka nie posiada kasy fiskalnej czy taksomierza, to zgłaszamy takie wykroczenie do stosownych urzędów skarbowych.
Pan poseł Stanisław Wziątek mówił o czynnikach, które ubezwłasnowolniły Inspekcję Transportu Drogowego. Będę wielce zobowiązany panu posłowi, jeśli wskaże mi te czynniki;sam jestem tym mocno zaintrygowany.
Padły uwagi na temat kontroli paliw, ich jakości i używania oleju opałowego przez nieuczciwych przewoźników. Od 20 kwietnia weszły w życie przepisy ustawy, która nałożyła na Inspekcję Transportu Drogowego obowiązek kontroli paliw. Od ponad 2,5 roku kontrolą taką zajmuje się Policja. Z danych, które nam Policja udostępniła wynika, że około 5% skontrolowanych pojazdów jeździło na oleju opałowym. Podobne uprawnienia do kontroli paliw mają także celnicy. Z danych Urzędów Celnych i naszej Inspekcji wynika, że w niektórych województwach wykrywa się stosowanie oleju opałowego w 10 do 20% kontrolowanych pojazdów.
Faktem jest, że do tej pory nie zostało wydane zapowiedziane w ustawie rozporządzenie dotyczące karania mandatami. Czekamy na podpisanie tego aktu wykonawczego przez pana premiera. Jeśli tylko to nastąpi, będziemy mogli karać kierowców mandatami za jazdę pojazdem napędzanym olejem opałowym. Dzisiaj, jak powiedziałem, informujemy tylko o takim fakcie odpowiednie urzędy skarbowe.
Uważam, że mandat 500-złotowy jest zbyt mały i nie będzie działał odstraszająco na nieuczciwych przewoźników czy kierowców. Sądzę, że w trakcie prac nad ustawą można się zastanowić na podniesieniem sankcji do 5 tys. zł. Chodzi przecież o to, aby kara była bardziej dotkliwa i skutecznie zniechęcała kierowców do jazdy na oleju opałowym.
Wracając do kontroli. Tylko w roku bieżącym nasi inspektorzy skontrolowali 80 firm związanych z transportem. Kontrolujemy starostwa i Urzędy Marszałkowskie pod względem układania rozkładów jazdy, o co pytał pan poseł Andrzej Fedorowicz. Jak widać, kontroli jest sporo, ale nie możemy wszystkiego kontrolować, jest nas tylko 292 inspektorów. Niebawem dojdzie do tego 60 inspektorów dzięki przyznaniu Inspekcji Transportu Drogowego dodatkowych środków. Obecnie trwa ich szkolenie, które zostanie zakończone jesienią;wtedy nowi inspektorzy zasilą nasze szeregi. Inspektorzy ci będą głównie wykorzystani do kontroli urządzeń do ważenia pojazdów, które nam przypadły po celnikach na granicy zachodniej i południowej. Będziemy także skutecznie kontrolować paliwa w zbiornikach pojazdów.
Wątpliwości niektórych sędziów Wojewódzkich Sądów Administracyjnych budzi przepis ustawy definiujący przewozy regularne. Mimo dokonania zmiany jego treści, nadal daje pole do różnej interpretacji. Dlatego czasem jest bardzo trudno udowodnić, czy jest to przewóz regularny, czy okazjonalny. Zdarza się, że mimo ewidentnych dowodów przedstawionych przez naszych inspektorów i służby celne, zespoły sędziowskie uchylają nasze decyzje. Dlatego apeluję do państwa posłów, aby przy nowelizacji ustawy pomyśleć o doprecyzowaniu niektórych przepisów. Pozwoli to nam skutecznie walczyć z szarą strefą.
Rozmawiałem o tym z szefami podobnych inspekcji w innych krajach unijnych. Byli zdziwieni, bo u nich nie ma tego zjawiska. Nikt się nie odważy prowadzić działalności w szarej strefie. W Polsce skala zjawiska też jest już znacznie mniejsza niż jeszcze kila lat temu, ale nadal szara strefa ma miejsce, co pokazały nam ostatnie kontrole.
Dziękuję panom posłom Stanisławowi Wziątkowi i Andrzejowi Fedorowiczowi za zainteresowanie się sprawami Inspekcji Transportu Drogowego i zadanie pytań. Pan poseł Stanisław Wziątek zadał trudne pytanie, czy Inspekcja jest w stanie wykonać swoje ustawowe zadania kontrolne? Odpowiem posługując się danymi statystycznymi.
W ciągu niespełna czterech lat funkcjonowania inspektorzy dokonali ponad 500 tysięcy kontroli. Tylko w roku 2006 przeprowadzono ponad 40 tys. kontroli, w efekcie czego nałożono 130 tys. decyzji administracyjnych. Kiedy przystąpiliśmy do działań kontrolnych szarą strefę w transporcie drogowym szacowano aż na 80%;obecnie stanowi ona 10 do 12% wszystkich przewozów.
Na wniosek organizacji przewoźników i związków zawodowych w ostatnim miesiącu tego roku przeprowadziliśmy wzmożone kontrole tych działań, o których mówili dzisiaj panowie posłowie. W ciągu ostatnich 30 dni skontrolowaliśmy 1940 autokarów, autobusów i taksówek, w których wyniku nałożono 361 decyzji administracyjnych i 199 mandatów karnych. Ponadto zatrzymano 133 dowody rejestracyjne pojazdów samochodowych. Można ogólnie powiedzieć, że co piąty skontrolowany pojazd wykazał jakieś uchybienia.
W przypadku taksówek, Inspekcja jest upoważniona jedynie do kontroli licencji. Jeśli podczas kontroli stwierdzamy, że taksówka nie posiada kasy fiskalnej czy taksomierza, to zgłaszamy takie wykroczenie do stosownych urzędów skarbowych.
Pan poseł Stanisław Wziątek mówił o czynnikach, które ubezwłasnowolniły Inspekcję Transportu Drogowego. Będę wielce zobowiązany panu posłowi, jeśli wskaże mi te czynniki;sam jestem tym mocno zaintrygowany.
Padły uwagi na temat kontroli paliw, ich jakości i używania oleju opałowego przez nieuczciwych przewoźników. Od 20 kwietnia weszły w życie przepisy ustawy, która nałożyła na Inspekcję Transportu Drogowego obowiązek kontroli paliw. Od ponad 2,5 roku kontrolą taką zajmuje się Policja. Z danych, które nam Policja udostępniła wynika, że około 5% skontrolowanych pojazdów jeździło na oleju opałowym. Podobne uprawnienia do kontroli paliw mają także celnicy. Z danych Urzędów Celnych i naszej Inspekcji wynika, że w niektórych województwach wykrywa się stosowanie oleju opałowego w 10 do 20% kontrolowanych pojazdów.
Faktem jest, że do tej pory nie zostało wydane zapowiedziane w ustawie rozporządzenie dotyczące karania mandatami. Czekamy na podpisanie tego aktu wykonawczego przez pana premiera. Jeśli tylko to nastąpi, będziemy mogli karać kierowców mandatami za jazdę pojazdem napędzanym olejem opałowym. Dzisiaj, jak powiedziałem, informujemy tylko o takim fakcie odpowiednie urzędy skarbowe.
Uważam, że mandat 500-złotowy jest zbyt mały i nie będzie działał odstraszająco na nieuczciwych przewoźników czy kierowców. Sądzę, że w trakcie prac nad ustawą można się zastanowić na podniesieniem sankcji do 5 tys. zł. Chodzi przecież o to, aby kara była bardziej dotkliwa i skutecznie zniechęcała kierowców do jazdy na oleju opałowym.
Wracając do kontroli. Tylko w roku bieżącym nasi inspektorzy skontrolowali 80 firm związanych z transportem. Kontrolujemy starostwa i Urzędy Marszałkowskie pod względem układania rozkładów jazdy, o co pytał pan poseł Andrzej Fedorowicz. Jak widać, kontroli jest sporo, ale nie możemy wszystkiego kontrolować, jest nas tylko 292 inspektorów. Niebawem dojdzie do tego 60 inspektorów dzięki przyznaniu Inspekcji Transportu Drogowego dodatkowych środków. Obecnie trwa ich szkolenie, które zostanie zakończone jesienią;wtedy nowi inspektorzy zasilą nasze szeregi. Inspektorzy ci będą głównie wykorzystani do kontroli urządzeń do ważenia pojazdów, które nam przypadły po celnikach na granicy zachodniej i południowej. Będziemy także skutecznie kontrolować paliwa w zbiornikach pojazdów.
Wątpliwości niektórych sędziów Wojewódzkich Sądów Administracyjnych budzi przepis ustawy definiujący przewozy regularne. Mimo dokonania zmiany jego treści, nadal daje pole do różnej interpretacji. Dlatego czasem jest bardzo trudno udowodnić, czy jest to przewóz regularny, czy okazjonalny. Zdarza się, że mimo ewidentnych dowodów przedstawionych przez naszych inspektorów i służby celne, zespoły sędziowskie uchylają nasze decyzje. Dlatego apeluję do państwa posłów, aby przy nowelizacji ustawy pomyśleć o doprecyzowaniu niektórych przepisów. Pozwoli to nam skutecznie walczyć z szarą strefą.
Rozmawiałem o tym z szefami podobnych inspekcji w innych krajach unijnych. Byli zdziwieni, bo u nich nie ma tego zjawiska. Nikt się nie odważy prowadzić działalności w szarej strefie. W Polsce skala zjawiska też jest już znacznie mniejsza niż jeszcze kila lat temu, ale nadal szara strefa ma miejsce, co pokazały nam ostatnie kontrole.
Poseł Jan Bestry (Samoobrona):
Kontroli na drogach jest dużo, ale nie ma zdecydowanej poprawy;nadal mamy do czynienia z nieuczciwą konkurencją i stosowaniem nielegalnego paliwa, nadal istnieje szara strefa, choć według głównego inspektora jest ona obecnie znacznie mniejsza, niż przed czterema laty.
Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Jak ministerstwo reaguje na sygnały Inspekcji Transportu Drogowego? Czy urzędy skarbowe egzekwują kary finansowe nałożone na nieuczciwych kierowców i przewoźników? I co najważniejsze –czy te działania odnoszą zamierzony skutek? Kto z przedstawicieli resortu udzieli odpowiedzi?
Kontroli na drogach jest dużo, ale nie ma zdecydowanej poprawy;nadal mamy do czynienia z nieuczciwą konkurencją i stosowaniem nielegalnego paliwa, nadal istnieje szara strefa, choć według głównego inspektora jest ona obecnie znacznie mniejsza, niż przed czterema laty.
Mam pytanie do przedstawicieli Ministerstwa Finansów. Jak ministerstwo reaguje na sygnały Inspekcji Transportu Drogowego? Czy urzędy skarbowe egzekwują kary finansowe nałożone na nieuczciwych kierowców i przewoźników? I co najważniejsze –czy te działania odnoszą zamierzony skutek? Kto z przedstawicieli resortu udzieli odpowiedzi?
Dyrektor departamentu MF Zbigniew Boniuszko:
Ponieważ pan poseł Andrzej Fedorowicz wykazuje duże zainteresowanie problematyką kontrolną, czemu się nie dziwię, informuję państwa, że minister finansów poprzez podległe mu organa celno-akcyzowe w roku 2004 przeprowadził 44 809 kontroli zbiorników pojazdów. Wynik pozytywny wystąpił w 2569 przypadkach, co stanowi około 5,5% skontrolowanych pojazdów. W roku 2005 podobnych kontroli przeprowadzono już ponad 70.300;wynik pozytywny dało 3012 kontroli, czyli w granicach 5%. Oznacza to, że zjawisko stosowania nielegalnego paliwa nadal istnieje, ale jego skala nie jest znaczna, bo około 5%.
Ministerstwo Finansów przeprowadziło również kontrole znacznika paliwa w obrocie i u producentów oleju opałowego i napędowego. Tych kontroli było 5598 w jednostkach obrotu detalicznego, hurtowego i u producentów. Kontrola objęła także statki rybackie. Na ponad 6,5 tysiąca kontroli stwierdzono 337 przypadków nieprawidłowości. 120 spraw skierowano do organów ścigania. Efekty finansowe tych działań kontrolnych zamykają się kwotą 140,6 mln zł.
Ponieważ pan poseł Andrzej Fedorowicz wykazuje duże zainteresowanie problematyką kontrolną, czemu się nie dziwię, informuję państwa, że minister finansów poprzez podległe mu organa celno-akcyzowe w roku 2004 przeprowadził 44 809 kontroli zbiorników pojazdów. Wynik pozytywny wystąpił w 2569 przypadkach, co stanowi około 5,5% skontrolowanych pojazdów. W roku 2005 podobnych kontroli przeprowadzono już ponad 70.300;wynik pozytywny dało 3012 kontroli, czyli w granicach 5%. Oznacza to, że zjawisko stosowania nielegalnego paliwa nadal istnieje, ale jego skala nie jest znaczna, bo około 5%.
Ministerstwo Finansów przeprowadziło również kontrole znacznika paliwa w obrocie i u producentów oleju opałowego i napędowego. Tych kontroli było 5598 w jednostkach obrotu detalicznego, hurtowego i u producentów. Kontrola objęła także statki rybackie. Na ponad 6,5 tysiąca kontroli stwierdzono 337 przypadków nieprawidłowości. 120 spraw skierowano do organów ścigania. Efekty finansowe tych działań kontrolnych zamykają się kwotą 140,6 mln zł.
