Sejm o międzymiastowych przewozach (4) – opinie posłów

Temat przewozów pasażerskich w sejmowej Komisji Infrastruktury był także unikatową okazję do sprawdzenia, co sami posłowie myślę o tym segmencie gospodarki. Wybraliśmy wypowiedzi Janusza Piechocińskiego (PSL), Adama Abramowicza (PiS) i Stanisława Żmijana (PO). A oto pierwszy z nich:

Janusz Piechociński (PSL): -„Niestety, wszyscy mamy smutną refleksję, nie tylko pan prezes Izby, że kolejny raz spotykamy się w tej sprawie, a liczba problemów nie maleje, a wręcz przeciwnie, narasta. Rynek przewozów osób zaczyna generować coraz większe kłopoty. Ludzie w Polsce zakochani w indywidualnej motoryzacji będą mieli coraz większe problemy. Czujemy to. Myślę, że sygnał ten jest bardzo istotny.  Wydaje się, że w tej dyskusji oprócz poważnego rozpatrzenia postulatów zmian, które po raz kolejny generuje środowisko, jest kilka kwestii, które wydają się bardzo istotne. Po pierwsze, mechanizm głównego kosztu dla transportu, czyli dramatycznego wzrostu cen paliw. Mówiłem o tym wczoraj podczas dyskusji dotyczącej procesów inwestycyjnych. GUS Lublin podaje, że uśrednione koszty dużych dostaw hurtowych oleju napędowego pomiędzy czwartym a pierwszym kwartałem, mniej więcej w połowie okresów to 18% i idzie to w górę. Tak więc w związku z tym za chwilę będziemy mieli kolejny, bardzo potężny impuls kosztowy w przewozach. Po drugie, zwracam uwagę na kwestie związane z rentownością działalności podstawowej. W stosunku do poprzedniego materiału –jeżeli nawet Izba nie włada pełną informacją, pełnym zakresem –kiedy popatrzymy, jakiego potencjału samochodowego dotykają straty, widzimy, że straty narastają właśnie w tej grupie firm, które dają największą pracę przewozową, a także dają największe gwarancje na profesjonalną organizację i procesy logistyczne. Być może znaczna część w grupie małych firm już od dawna po prostu działa w szarej strefie i tylko dlatego się utrzymuje. Do końca dobija rynek dlatego, że jest w szarej strefie.

Mamy też bardzo istotny sygnał o jakości taboru oraz wyzwaniach związanych z dostępem do zawodu kierowcy. Po pierwsze, zwracam uwagę na statystyki, które przedstawił pan prezes Izby, na 60 i 80%, ale z drugiej strony wskazuję także na sygnały, które przysyła inspekcja. Jeden sygnał jest bardzo poważny. W mojej ocenie wymaga to bardzo poważnej analizy. Jest to kwestia funkcjonowania stacji diagnostycznych. Czy czasami nie godzimy się na to, żeby wozić niebezpiecznie? Skoro ruchome laboratorium wykrywa ze skutecznością czterdzieści na czterdzieści jeden dla Małopolski i dwieście sześćdziesiąt na sześćset czternaście dowodów rejestracyjnych odebranych w skali kraju, to wydawałoby się, że łatwo się domyśleć, w czym jest problem. Jest to też problem funkcjonowania diagnostów. Myślę, że tu potrzebne jest poważne przeanalizowanie tego, co jest. Zliberalizowaliśmy ten obszar usługi, także o charakterze publicznym. Na rynku tym jest niesamowita konkurencja. Konkurencja, niestety, nie jest tylko jakością usług. Konkurencja ta toczy się w innym wymiarze, kto, ile samochodów i na jakich warunkach przepuści u siebie. Musimy nazwać to po imieniu. W związku z tym Transportowy Dozór Techniczny, który ma nad tym kontrolę, a także starostwa powiatowe, które bezpośrednio regulują czy nadzorują funkcjonowanie diagnostów i stacji diagnostycznych…Widać wyraźnie, że mamy ewidentnie poszerzającą się szarą strefę de facto braku kontroli. Naprawdę nie chodzi o to, żeby w tej chwili w jakimś porywie wydać wojnę transportowi drogowemu, ponieważ wiemy, co znajdziemy. Kiedy będziemy przyspieszonymi metodami kontrolowali autobusy dziesięcio-, piętnasto-, dwudziestoletnie, znajdziemy kilka rzeczy. Znajdziemy także kuriozalne kwestie związane z przeróbkami. W związku z tym spodziewam się, że w momencie kiedy stosowne izby, stosowna inspekcja łapie ewidentny błąd jak ten klasyczny samochód, jest ciąg dalszy także po stronie wystąpień, łącznie z prokuraturą. Nie może być tak, że ktoś kupuje sobie samochód, zwiększa liczbę foteli, później ponieważ nie mieści się w kilogramach, osłabia konstrukcję i udaje, że jeździ półautobusem, a tak naprawdę świadczy usługę półtransporterem. Były i są takie zjawiska, które są nagminne. Jednocześnie, uwaga, szturmuje ofertą cenową tych, którzy działają legalnie na tej samej trasie.

Wszystkie statystyki i wszystkie analizy w mojej ocenie nie pokazują kilku segmentów rynku przewozów osób. Nie mamy tu przewozów między głównymi aglomeracjami. Zupełnie inaczej wychodzi to na atrakcyjnych biznesowo kierunkach Warszawa –miasta wojewódzkie czy ważne miasta turystyczne bądź portowe. Inaczej jest pomiędzy tymi układami aglomeracyjnymi, ale jest pytanie o polską prowincję transportową. W tej sytuacji tutaj już w ogóle mamy wolną amerykankę, ponieważ są firmy szarej strefy, które odbijają jedną czy drugą linię, ale w rozumieniu rzeczywistej oferty transportowej powierzchniowej, czyli w skali całego powiatu, system nam nie działa. I uwaga, mówimy to w realiach de facto po pierwszym roku funkcjonowania ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Czyli jakby mechanizmy, które wpisaliśmy do ustawy, albo są nieskuteczne, albo z różnych powodów nie działają, albo jeszcze nie dają impulsów do porządkowania rynku. Przypominam, jak dramatyczne boje toczyliśmy właśnie w zakresie wyłączności, jakie pomiędzy podkomisją, Komisją a salą plenarną odbywały się dramatyczne zderzenia w tym zakresie i także, uwaga, jak znacząco różnił się rynek, i ten w transporcie drogowym, i ten w transporcie kolejowym.

 

Myślę, że warto…Kieruję to do przedstawiciela ministra finansów jeżeli jest, jeżeli nie ma, proszę pana przewodniczącego o wysłanie zapytania pisemnego, żebyśmy mieli z pełnymi uzasadnieniami zestawienia dotyczące tego, na ile sektor publiczny wspiera różne rodzaju transportu i czym na dzisiaj różni się transport kolejowy i transport drogowy, ponieważ wymaga to pełnych wyjaśnień. Legenda musi być opisana, żeby nie było tak, że konfliktujemy sektory. Kwestia jest nie tylko w ulgach ustawowych czy w różnej formie dopłat i mechanizmów.

Teraz przechodzę do konkluzji. Jak państwo pamiętają, przy e-mycie stoczyliśmy wielki bój –były także poprawki –żeby wyłączyć transport zbiorowy czy komunikację miejską z systemu dróg płatnych. Na razie jest to g, ale miejmy świadomość, że w tej perspektywie unijnej do 2020 roku z bardzo różnych powodów będzie to na dominancie, na sieci dróg, na których jest wykonywana znaczna część przewozów do aglomeracyjnych, będzie wniesiony mechanizm odpłatności. Jest pytanie, czy jest to racjonalne i zasadne oraz w jaki sposób z tego wyjść. Skoro słyszymy, że będzie to stanowiło bardzo poważne utrudnienie, być może trzeba wrócić do mechanizmu zwrotu, żeby już nie rozróżniać: autobus rejsowy, autobus regularny, komunikacja pasażerska regularna, komunikacja pasażerska okazjonalna itd. Być może trzeba próbować tutaj iść w stronę zwrotu e-myta, z pełnymi tego konsekwencjami, nie w stosunku do rozwiązania przedmiotowego, kto świadczy usługę, ale podmiotowego, kto świadczy usługę i wiadomo jaką.

Drugi problem, jeszcze ważniejszy, to oczywiście akcyza albo VAT w głównym nośniku kosztów, czyli paliwie. Wydaje się, że udawanie, iż problemu nie ma i kierowanie się tylko tym, że wiemy, jak jest w budżecie i wszystko mamy podporządkowane dyscyplinie, to jedno. Z drugiej strony grozi nam detonacja na niesamowitą skalę problemów o charakterze społecznym. Państwo w wyniku tego procesu traci realny wpływ i nie wypełnia fundamentalnej funkcji istnienia i wiarygodności państwa, nie zapewnia zorganizowanego systemu transportowego i uwaga, eliminuje to poprzez jeden z czynników kosztowych. Naprawdę nie chodzi tu o to, czy cena oleju w Polsce nie jest pochodną dominacji czy zmowy rynkowej dwóch czy trzech głównych wytwórców i dostawców. To zostawiamy Urzędowi Ochrony Konkurencji i Konsumentów i innym, a tu koncentrujemy się na czymś innym. Jest pytanie, czy akcyza czy jednak VAT. Jeżeli VAT, to jak? Oczywiści łatwiejszy jest zwrot akcyzy.

Została tutaj zgłoszona propozycja wraz z uzasadnieniem. Polecałbym jednak, żeby wiceminister właściwy do spraw transportu skontaktował się z właściwym w tej spawie departamentem Ministerstwa Finansów, ponieważ jest potrzebna poważna rozmowa. Jeżeli może to być spychanie resztek sektora do szarej strefy i wtedy ewidentne straty, nie tylko w wymiarze budżetowym, ale też moralnym, ponieważ będzie mniejsze bezpieczeństwo i będziemy bawili się w złodziei…Albo może być też mechanizm poprzez wcale nie tak wysoki zwrot z budżetu. Może być mechanizm odwrotny, wyciągania tych, którzy są na pograniczu szarej strefy i wchodzenia do legalnego obrotu, oczywiście pod warunkiem, że będzie to wypełniało w miarę logicznie szczelne sito, gdzie będziemy to weryfikowali.

Zasadniczy problem, o którym tutaj nie mówiliśmy, to nowi gracze o zadęciu globalnym, którzy wchodzą na polski rynek oraz ich oferty. Nie ukrywajmy, jest to oferta, przynajmniej na początek, która do końca psuje rynek. Jest to oferta, która ma polegać na wrogim przejęciu. Rozumiem, że są to nowe zjawiska globalizacyjne. Nie możemy mówić, że jak Janusz Piechociński uruchomi sobie linię na jedynej opłacalnej linii, to walczmy z nim albo nie walczmy, a kiedy w kraju ktoś uruchomi linię do Lublina czy gdzieś za 5 zł i będzie udawał, że tak będzie jeździł, to cieszmy się, gdyż ma z czego dołożyć. Ma z czego dołożyć, tylko rozbija to, co się pojawia. W związku z tym jest pytanie o rzeczywistego regulatora rynku. Zadajmy sobie pytanie. Był apel ze strony środowiska, że z różnych powodów nie robią tego samorządy, nie chcą być regulatorem rynku w rozumieniu tego, jak jest to w Urzędzie Transportu Kolejowego. Czy w ogóle dla transportu przewozu osób jest regulator rynku? Jest inspekcja, ale z inspekcji nie robiłbym regulatora rynku od tej strony, od strony zjawisk ekonomicznych, rywalizacji, nieuczciwości, konkurencyjności, wyceniania umów, wiarygodności, budowy etosu zawodu czy usługi itd., itd. Nie rozwodzę się, tylko po prostu pokazuję skalę zjawiska.

Uwaga, znaczna część z nas –myślę o tych, którzy siedzą w Komisji kilka lat i spotykają się systematycznie, zresztą nie tylko na posiedzeniach Komisji –ma świadomość, że coraz bardziej „zbliżamy się do ściany”, jeżeli chodzi o funkcjonowanie tego sektora. Jest coraz bardziej dramatycznie smutno. Uwaga, sama tylko zmiana struktury własności niczego nie zmieni, ponieważ kluczowe jest jedno. Im więcej masz usługi podstawowej, tym większe ponosisz straty. Jeżeli idzie taki mechanizm, to znaczy, że mamy źle zbudowane otoczenie dla prowadzenia racjonalnego biznesu w tym zakresie. Ponieważ jest to biznes szczególnie wrażliwy społecznie, ludzko itd., musi być w tym określona ingerencja ze strony głównego regulatora czy państwa, i po stronie legislacji, i po stronie systemu danin i świadczeń itd.

Podzielam te poglądy, nie tylko jeżeli chodzi o pensje kierowców. W tej chwili jest coś takiego, że mamy pewne spowolnienie. Większość kierowców jest wiekowa i woli pracę u legalnego przedsiębiorcy z ZUS-em niż umowę śmieciową. Tylko co będzie, jak pokolenie kierowców pięćdziesiąt plus przestanie nam jeździć? Młode pokolenie kierowców trzydzieści plus nie będzie chciało jeździć na umowie śmieciowej ani nie będzie chciało świadczyć usługi za 2800 czy 3000 zł brutto. Nie znajdziemy już takich kierowców, dla których to będzie wartość. W związku z tym przywiązanie do zawodu bierze się z tego, że nie mają alternatywy. Na przykład są za starzy, żeby porzucić żony i córki, jechać dwieście kilometrów i tam zaczynać życie od nowa. A młodzi kierowcy tak zrobią. Jest to też kwestia zapewniania, szczególnie w kraju za wielkim miastem, dostępności rąk do pracy w tym obszarze, właśnie żeby byli młodzi kierowcy. Czy są? Dobrze wiemy, co się dzieje. Znowu rynek ma kształcić kierowcę i do tego wracamy. Wracam tutaj do tych spraw.

Wydaje się, że trzeba na nowo to wszystko przeanalizować bardzo szeroko i podjąć kilka działań. Mam następujące propozycje. Po pierwsze, bardzo szybkie przeanalizowanie relacji pomiędzy TDT, inspekcją, Policją drogową i resortem w obszarze współdziałania w zakresie poprawy bezpieczeństwa i diagnostyki. Nawet jeżeli ma się do skończyć wnioskiem, że wariant liberalny, po sześć stacji diagnostycznych w każdym powiecie, nam nie wyszedł, to naprawdę trzeba mieć odwagę, gdyż coś z tym musimy zrobić. Naprawdę nie może być to licytacja dowożenia dowodów, tylko rzeczywiste badanie samochodów. Nie tylko tych kilka kolejnych dramatycznych scen, które zobaczymy z katastrof, wymusi olbrzymie zniechęcenie społeczne, że w tym obszarze państwo się nie sprawdza. Szczekociny na kolei czy kolejny wypadek busa, to nie jest tylko doraźna liczba zwiększonych kontroli inspekcji, która i tak ostatnio ma bardzo dużo zadań. Doraźnie możemy zwiększać coś, kiedy jest tam jeszcze siła pociągowa, a wiemy, że inspekcja z różnych powodów dochodzi do granic swojej wydolności.

Po drugie, znowu zadanie dla resortu wraz z generalną dyrekcją. Co z e-mytem w transporcie publicznym? Tu wydaje się, że racjonalna jest nie próba innego oznakowania, wydzielania, tylko wprost zwrotu. Byłoby to bardzo czytelne, ponieważ to też legalizuje obrót. Trudno, na przykład z opóźnieniem kwartalnym. To w sumie nie będą tak wielkie kwoty, ale będą coś pokazywać.

No i po trzecie, sprawa fundamentalna jest to akcyza, zwrot na akcyzie, uwaga, dla wszystkich rodzajów przewozów z tego, co nazywamy transportem publicznym. A więc powinien być to także zwrot dla kolejarzy za transport.

Sprawa istotna, ponieważ wróci ona w każdej chwili. Myślę, że rząd musi o tym wiedzieć. Jest to kwestia pewnej niekonstytucyjności, jeżeli chodzi o rozwiązania studenckie. Ewidentnie mamy tu do czynienia z niekonstytucyjnością. Rząd nie czekając na wystąpienia czy życzenia Trybunału Konstytucyjnego, powinien przygotować dla Komisji analizę. Jeżeli trzeba, Komisja w trybie pilnym powinna podjąć się zmiany legislacyjnej. Uważam, że na to powinno nas być stać i te trzy czy cztery obszary spraw, które za środowiskiem jeszcze raz wypunktowałem i pokazałem być może nie w tej hierarchii ważności, warto by było podjąć. Jak nie, spotkamy się za rok i pan prezes i przedstawiciel resortu Skarbu Państwa będzie mówił, że idzie nam nieźle w procesach zmian struktury własności, tylko nie będzie nam nawet nieźle szło na rynku przewozów, ponieważ znaczna część tego rynku będzie w szarej strefie albo w ogóle go nie będzie. A więc apeluję tutaj o pilność i doraźność analiz oraz szybkie przyniesienie do sejmowej Komisji Infrastruktury propozycji rozwiązań. Sprawa ta na pewno nie może czekać. Mówimy o niej już dziesięć lat, a mechanizm nakręcania się tylko bardzo złych tendencji rośnie. Nie jest to więc już nawet pięć przed dwunastą, jest to dziesięć po dwunastej.”

-„Problemów, które przedstawili przedsiębiorcy, a także o sposobach ich zaradzenia wysłuchałem z bardzo wielką uwagą. Problem jest ważny, ale wydaje mi się, że tymi sposobami nie rozwiążemy go. To, co państwo proponują, czyli zwroty akcyzy, to będzie bardzo skomplikowany system, który na dodatek nie będzie szedł w kierunku tego, co interesuje nas jako posłów, czyli zapewnienia transportu zbiorowego ludziom. Nas to interesuje. Tak, pan się uśmiecha, ale zwrot akcyzy spowoduje, że państwo wcale nie będziecie zainteresowani jeżdżeniem do miejscowości, które nadal przynoszą straty, tylko będziecie intensyfikować transport na liniach, które przynoszą zyski. Dzisiaj jest, proszę państwa, ustawa o transporcie zbiorowym. Gdyby zadziałała, już przyniosłaby pozytywne efekty. Otóż to samorząd powinien przejąć odpowiedzialność za organizację transportu zbiorowego. Środki, o których państwo mówicie, np. akcyza czy inne środki, Minister Finansów powinien przekazać samorządowi. Dzisiaj samorządy nie palą się ani do wyznaczania planów przewozowych, ani do organizacji, ponieważ niesie to za sobą konieczność wydawania przez samorządy pieniędzy. A samorządy nie mają pieniędzy. Ustawa ta nadal będzie martwa, jeżeli Minister Finansów nie znajdzie pieniędzy na wsparcie funkcjonowania ustawy. Właśnie mogłyby to być pieniądze, o których państwo mówicie, tylko w inny sposób wróciłyby one do państwa.

Jeżeli samorządy opracują plany…Obowiązek ten jest przesunięty chyba do 2017 roku. Proszę państwa, jest to epoka. To powinno być robione już. Jeżeli linie będą wyznaczone zgodnie z interesem publicznym i społecznym, samorządy zorganizują przetargi, w których państwa firmy wezmą udział. Będą państwo mieli, gdzie jeździć, kogo wozić. Jakby dwie strony będą zaspokojone, i interes publiczny, i interes przedsiębiorcy, który powinien zarabiać na kursach. Dzisiaj kłopoty firm przewozowych, głównie PKS-ów państwowych i samorządowych, biorą się nie ze złego zarządzania. Mówi się tutaj, jest to jakiś przesąd, że jak jest państwowe czy samorządowe, od razu jest źle zarządzane. Jest to całkowita nieprawda. Bierze się to stąd, że firmy państwowe i samorządowe podlegają ciśnieniu społecznemu i jeżdżą tam, gdzie im się nie opłaca. To wykańcza owe firmy. Dla mnie jest to w ogóle jakaś paranoja, że samorządy różnego szczebla nie widzą tego. Podawał pan tutaj przykład PKS-u w Białej Podlaskiej. Jest to właśnie ofiara takiej polityki, ostatnia ofiara. Notabene wcale nie musiała być postawiona w stan upadłości, ponieważ majątek wynosił 8000 tys. zł, a długi 2000 tys. zł, a więc spokojnie mogło to jeszcze funkcjonować, ale generalnie jest to temat na inną wypowiedź.

Generalnie rzecz biorąc wydaje mi się, że jako posłowie powinniśmy zastanowić się nad nowelizacją ustawy o transporcie zbiorowym, wprowadzeniem takich przepisów, które spowodują nałożenie natychmiastowego obowiązku na samorządy uchwalania planów transportowych, zapewnienie samorządom środków na owe plany. Jeżeli samorządy nie będą miały pieniędzy, to przecież nie dopłacą. Państwo też nie macie teraz jako firmy transportowe, ale jeżeli dzisiaj będzie rozszerzony rynek…Przecież taki model już funkcjonuje w niektórych miastach. Przecież samorządy powołują zakłady, które ogłaszają przetargi na dane linie i najlepszy przewoźnik jeździ a samorząd do tego dopłaca. Transport zbiorowy na całym świecie jest deficytowy. Jeżeli pójdziemy w taki model, w jaki idziemy teraz, gdzie mamy wolną amerykankę i są zostawiane tylko te linie, które przynoszą zyski, to po jakimś czasie państwa firmy wykończą się, wykończą się te, które mają się wykończyć, te które mają zostać, zostaną. Ludzie będą mogli jeździć tylko na tych liniach, które przynoszą zyski, a przecież transport zbiorowy…Ludzie potrzebują też pojechać do lekarza, do miasta. Za to odpowiada samorząd i ludzie za to samorządowi płacą.

Oczywiście państwa postulaty, żeby transport zbiorowy zwolnić z opłat drogowych są jak najbardziej potrzebne i trzeba to też przeanalizować, ale dopóki nie zostanie wdrożona ustawa…A ona nie działa, no proszę państwa, nie działa, żaden samorząd nie bierze się za tę ustawę. Dopóki samorząd nie dostanie środków, niewiele się zmieni.”

-„Nie ulega wątpliwości, dzisiejsza debata wyraźnie dowodzi, że cały transport wymaga konsekwentnej restrukturyzacji i modernizacji. Dotykali państwo innych sektorów mówiąc o swoich problemach. Na dzisiaj z całą mocą wyrażam swój pogląd, że praca wykonana dotychczas w sektorze przewozów pasażerskich, także z udziałem państwa, jest wspólnie dobrze wykonaną robotą, ale wymaga ona kontynuacji. Otóż ustawa o transporcie zbiorowym, pomimo tego że także dzisiaj formułowali państwo potrzebę jej nowelizacji, w pierwszej kolejności wymaga wdrażania. Zauważcie państwo, że jeżeli mówiliście, że niezbędne są środki na wsparcie tej części transportu przewozów pasażerskich, to tą właśnie ustawą otworzyliśmy furtkę. Otóż teraz trzeba, żeby określony ustawą organizator, po pierwsze, pojawił się, a tutaj wyartykułowaliście państwo, że się nie pojawił. Ani samorząd wojewódzki, ani samorząd terytorialny miasta, powiaty nie wykazały zainteresowania. Powinny one wykazać zainteresowanie, mało tego, wdrażając powinny określić priorytety, priorytety, które dadzą możliwość występowania o środki unijne. To nie jest prawdą –powątpiewaliście tutaj państwo –że Unia nie daje nam możliwości korzystania ze środków finansowych na transport osób, na przewóz pasażerski. Daje taką możliwość, tylko że musimy wykonać tę pracę, która jest po naszej stronie. Mówiąc wprost, muszą wykonać to organizatorzy transportu zbiorowego.

Jeżeli państwo dotykali transportu kolejowego, to skąd się wzięły możliwości dla kolei na wsparcie i inwestycje w tabor? Myślicie państwo, że byłoby to możliwe, gdyby resort nie określił priorytetów? Po pierwsze, oczywiście modernizacja linii kolejowych, oczywiście dworców, oczywiście taboru. W związku z tym, że mamy taką sytuację, niestety, że nie jesteśmy przygotowani do przyjęcia wszystkich środków przeznaczonych na modernizację linii kolejowych, a kończy się perspektywa finansowa na lata 2007-2013, to kolej, transport kolejowy miał określone priorytety właśnie w postaci modernizacji dworców oraz modernizacji taboru. Stąd są te możliwości. Analogicznie, takie były nasze wspólne intencje, nie zmieniły się. W związku z tym powinniśmy wspólnie wykonywać, kontynuować pracę, powiadam wspólnie, państwo operujący w tym sektorze transportu oraz my tutaj w Sejmie w Komisji Infrastruktury, ale także nie ulega wątpliwości, że resort infrastruktury, ponieważ najwięcej próśb i wniosków było kierowanych właśnie pod adresem resortu. Zatem kończąc, zwracam się także w imieniu Komisji do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, oczywiście poprzez reprezentujące go tutaj osoby, ale również do innych resortów, o spojrzenie na wyartykułowane tutaj dzisiaj problemy. Oczywiście nie mamy wątpliwości, diagnoza jest właściwa. Zwracam się o spróbowanie wypracowania kolejnych instrumentów wsparcia sektora transportu przewozów pasażerskich.”