Sejm o międzymiastowych przewozach (3) – postulaty PIGTSiS

Sejmowa debata na temat aktualnej sytuacji w realizacji przewozów pasażerskich poza miastami była także okazją do posłuchania jaki pomysł na uzdrowienie sytuacji w autobusowym transporcie regionalnym ma Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji. Jej stanowisko w tej sprawie przedstawił prezes zarządu, Zdzisław Szczerbaciuk: -„Po raz kolejny spotykamy się i dyskutujemy na temat sytuacji w transporcie regionalnym. Z roku na rok zamiast lepiej jest coraz gorzej. W dniu 15 grudnia 2010 roku w czasie posiedzenia otrzymaliśmy informacje, zapewnienia, że jak zostanie uchwalona ustawa o publicznym transporcie drogowym, to oczywiście transport drogowy będzie w zdecydowanie lepszej sytuacji. To, niestety, nie nastąpiło. Pomimo zapewnienia, że na nasze postulaty dostaniemy ze strony resortu odpowiedzi na piśmie, do dnia dzisiejszego takiego pisma, ustosunkowania się nie otrzymaliśmy. To tak generalnie. Proszę państwa, pan minister mówił tu, że według materiałów, jakie ma resort, w transporcie drogowym, autobusowym jest postęp, ponieważ jest większa liczba zezwoleń, linii komunikacyjnych. Tutaj pozwolę sobie nie zgodzić się, ponieważ i my mamy inne informacje, i Główny Urząd Statystyczny także ma inne informacje. A więc coś jest nie tak. W całej tej sytuacji najważniejszy jest pasażer. Oczywiście można sobie wyobrazić, że tacy czy inni przedsiębiorcy mogą nie istnieć na rynku. Sytuacja dla pasażera jest coraz trudniejsza. Liczba osób, proszę państwa, oczywiście maleje, z tym że transport drogowy osób, proszę państwa, przewozi ponad dwukrotnie więcej niż kolej. Są to informacje tylko z dwustu ośmiu firm, ponieważ większość firm nie ma obowiązku statystycznego. Oceniamy, że firmy te przewożą już około 150 tys. ludzi, czyli łącznie mamy około 750.000 tys. osób.
Proszę państwa, jeżeli chodzi o dostępność komunikacji publicznej, tutaj pozwoliliśmy sobie zaprezentować, że według Głównego Urzędu Statystycznego w ciągu trzech lat liczba linii komunikacyjnych spadła o 18,62%. To są dane według GUS-u. Jeżeli chodzi o liczbę kursów, proszę państwa –są to już informacje własne izby, która dla blisko dwustu jednostek samorządu terytorialnego pełni funkcje doradcze i w ten sposób ma informacje o komunikacji –spadek ten jest zdecydowanie większy. Wynosi 24%. Proszę państwa, dla przykładu jeszcze cztery, pięć lat temu jeżeli chodzi o miejscowości, do których nie docierała komunikacja autobusowa, oczywiście poza tymi miejscowościami, gdzie jest komunikacja typu miejskiego, w Polsce prawie we wszystkich województwach było blisko 80%. W tej chwili mamy taką sytuację, proszę państwa, że już na znacznym obszarze województw liczba miejscowości, do których nie dociera komunikacja, stanowi 40% i więcej. Tylko na terenach trzech województw mamy sytuację, gdzie jest powyżej 70%. W tym jest Opolszczyzna. Dla przykładu wybraliśmy dwa województwa. To województwo, gdzie posiadamy wszystkie informacje dotyczące całej komunikacji drogowej, żeby nie było, że nie mamy pełnej informacji. Widać, że w Białymstoku obszar wykluczenia, czyli tam, gdzie nie dociera, jest bardzo znaczny, proszę państwa. Mamy też województwo poznańskie. Myślałem, że tutaj jest lepsza sytuacja, ale tam, gdzie nie ma dużych przedsiębiorstw albo je likwidują, też mamy znaczny białe obszary, gdzie pokrycie komunikacyjne miejscowości jest poniżej 40%. Powiat turecki przejął, to znaczy samorządowy PKS jeszcze utrzymuje komunikację, natomiast trzeba powiedzieć, że odbywa się to kosztem majątku i wyniku finansowego przedsiębiorstw.
Oczywiście Ministerstwo Skarbu Państwa przedstawiło swoje informacje na temat prywatyzacji. Dla nas najistotniejsze jest to, że dużych przedsiębiorstw, które kontynuowały komunikację, jest coraz mniej. Jeszcze w 2000 roku było sto osiemdziesiąt firm. W tej chwili, proszę państwa, dziewiętnaście zostało całkowicie zlikwidowanych, dwadzieścia połączono z innymi, ale te dwadzieścia firm to już tylko jakieś okruchy z poprzedniej działalności. Niektóre firmy, które miały po sto kilkadziesiąt autobusów, w tej chwili mają po dwadzieścia, w porywach trzydzieści autobusów. A więc zdajemy sobie sprawę, że sytuacja jest…
Proszę państwa, dla pasażerów najważniejsza jest dostępność, liczba kursów, autobusy. Przewoźnicy zdecydowanie ograniczają komunikację. Jeżeli chodzi o przebieg, tylko w ciągu dziesięciu lat mamy, 72%, a w tym roku przewidujemy, skromnie licząc, 6,5-7% dalszego spadku komunikacyjnego. Odbywa się to dlatego, że sytuacja branży jest coraz gorsza. Pozwoliłem sobie tutaj pokazać rentowność przewozu osób. Wyniki są z ponad stu przedsiębiorstw. Można powiedzieć, że mamy wyniki z prawie 80% firm. Główny Urząd Statystyczny mówi, że reprezentacyjne są 3-4%. Proszę państwa, rentowność wynosi 11,23% strat. Jeżeli nie uwzględnilibyśmy sprzedaży majątku trwałego, rentowność z działalności operacyjnej wynosi minus 14,6%.
Proszę państwa, 65% potencjału autobusowego jest w rękach prywatnych. To nie są firmy państwowe, czyli to nie jest sytuacja tego typu, że państwowy właściciel nie umie zarządzać. Dlaczego tak się dzieje, proszę państwa? Wyników już tu nie będzie. Dlatego, że zasady pomocy albo współfinansowania ze środków publicznych są różne i diametralnie niekorzystne dla transportu drogowego. To nie są nasze dane, tylko Ministerstwa Finansów. W 2010 roku 78% środków w przewozach regionalnych to były środki publiczne, 22% to były bilety. Jeżeli weźmiemy, proszę państwa, lokalną komunikację miejską, tutaj 59% kwot stanowią środki publiczne, tylko 41% stanowią środki własne z biletów. Są to olbrzymie środki, ponieważ środki publiczne w tamtym roku wyniosły 3.500.000 tys. zł. Jeżeli weźmiemy autobusowe przewozy drogowe, według naszych własnych danych, danych Izby…Minister Finansów w ogóle nie podaje takich danych, w materiałach podał koszty całego transportu, łącznie z koleją itd., do których w ogóle nie można się odnieść. Wiadomo jakie są towarówka, osobówka, wszystkie informacje. Tego po prostu nie można nawet skomentować. Wynika z tego, że przedsiębiorstwa PKS w 2010 roku uzyskały środki publiczne w wysokości 406.000 tys. zł. Stanowi to tylko 16%. Często powtarza się: „Wy macie zwrot z tytułu honorowania ulg”. Resztę, 84% stanowią dochody z biletów. Jest to jeden z podstawowych elementów, proszę państwa, różnicy w sytuacji ekonomicznej, finansowej i działalności na rynku.
Da się zaobserwować, że przewozy regionalne w Polsce rozwijają się, wchodzą na tereny, na których wcześniej nie prowadziły komunikacji, a komunikacja miejska wychodzi na tereny poza obszarami zurbanizowanymi. Natomiast przewoźnicy drogowi wszystko jedno czy wywodzący się z byłego PKS-u, czy nie wywodzący się z byłego PKS-u, ponieważ też mamy informację od takich firm, nie są w stanie kontynuować działalności za pieniądze pasażera. Tutaj taki wykresik, proszę państwa. Kolor czerwony oznacza środki publiczne. Widzimy, jaka jest sytuacja. A podobno ustawa o publicznym transporcie zbiorowym miała zapewnić jednakowe warunki, miała wprowadzić jasne procedury. W roku 2011 po roku funkcjonowania ustawy żaden, ale to dosłownie żaden samorząd nie przeprowadził żadnej procedury udzielenia zamówienia publicznego. Natomiast te PKS-y, te przedsiębiorstwa, które zostały skomunalizowane, ponieważ działają pod presją polityczną, według informacji posiadanych przez naszą organizację, mają najniższą rentowność, czyli najwyższe straty. Za chwilę skończy się majątek i przedsiębiorstwa te będą likwidowane, jak Biała Podlaska, być może przedsiębiorstwo w Lublinie i inne. Taka jest sytuacja. Kiedyś majątek i fundusze się zje.
Proszę państwa, dopłaty. Mówi się, że macie dopłaty. Skąd one są? Przede wszystkim w 85% są to dopłaty z tytułu przewozu młodzieży szkolnej, młodzieży szkolnej z małych miasteczek i wsi do szkoły. Teraz nierówność polega na tym, że przedsiębiorcy wykonujący komunikację miejską i przewozy regionalne, kolejowe mają pokrycie strat z działalności operacyjnej, czego nie ma przewoźnik drogowy. Jest całkowite lub częściowe finansowanie zakupów taboru, czego nie ma komunikacja drogowa. Jest też finansowanie infrastruktury komunikacyjnej, w tym dworców, ze środków publicznych, a transport drogowy został obłożony ustawą o publicznym transporcie zbiorowym opłatami za korzystanie z infrastruktury. A więc nie dość że nie otrzymuje środków, jeszcze musi płacić.
Jakie tutaj widzimy bariery? W dalszym ciągu tolerowanie przez państwo nieuczciwej konkurencji. Pan minister Połeć mówił o pojazdach. Nasza organizacja od kilku lat zwracała uwagę na patologię w rejestracji tzw. małych autobusów. Postulowaliśmy, tak jak jest w innych krajach Unii Europejskiej, pewne ograniczenia. Niestety jest, jak jest. Sprawdzałem dzisiaj na niemieckich stronach internetowych, gdyż mówię: „Kurczę, u nas rejestruje się na tyle osób”, czy Niemcy mają rejestrację autobusu z jednymi drzwiami na pojazd powyżej szesnastu osób. Chyba w Stuttgarcie się nie znają, ponieważ na stronach internetowych nie ma żadnego pojazdu autobusowego, który miałby powyżej szesnastu osób i miałby jedną parę drzwi. O innych nie mówię.
Następnie jest nierówne traktowanie w przepisach przewoźników w zależności od ich wielkości i formy organizacyjnej. Jeszcze kilka dni temu była dyskusja choćby na temat sposobu rejestracji przychodów w zależności od wielkości przewoźników. Duzi przewoźnicy, wszystko jedno czy państwowi, czy samorządowi, czy prywatni, proszę państwa, ponieważ mają pełną księgowość, mają pełną dokumentację, oczywiście bardzo często spotykają się z kontrolą. Trudno przyjść do przedsiębiorcy, który nie ma żadnej dokumentacji. To, co miało być instrumentem, gdyż rozumiemy, że rząd nie może zajmować się wszystkim…Jednak w dalszym ciągu nie ma pełnienia funkcji regulatora rynku przez organy samorządu terytorialnego. Nie podjęły i nie podejmują. Trzeba to wprost powiedzieć –rozmawiamy z samorządami –że jest to wynikiem pozbawienia w ustawie samorządu terytorialnego prawa wyłącznego. Mówią, że one nie będą dokładać wtedy, kiedy nie mają żadnej pewności, że jeżeli zawrą umowę, żaden inny przewoźnik nie będzie korzystał i przewoził w okresach tzw. szczytów komunikacyjnych.
Bariery ekonomiczne to oczywiście wzrost kosztów paliwa. Jest horrendalny. To samo jest z materiałami. Płace. Wzrost następuje, ale proszę państwa, średnioważona płaca prawie 8 tys. kierowców, według naszych informacji, wynosi 2375 zł brutto. Proszę państwa, ile jeszcze będzie można utrzymać płacę na tak niskim poziomie? Brak mechanizmów wsparcia ekonomicznego, starzenie się taboru. Była tutaj mowa o taborze. W PKS-ach 80% taboru, dużych firmach, które dają sprawozdanie, ma powyżej dziesięciu lat, a 60% powyżej piętnastu lat. Kilka lat temu przedstawiałem taką informację. Za chwilę będziemy mieli 60 czy 70% taboru powyżej dwudziestu lat. Oczywiście tak też można wozić. O nierówności obciążeń podatkowych też już mówiliśmy. Nasze postulaty, proszę państwa, które kierujemy do szanownych parlamentarzystów. Po pierwsze, zwrot podatku akcyzowego od paliwa zużytego do wykonywania komunikacji publicznej. Nie chcemy dostawać, proszę państwa, pisma od Ministra Finansów, że tego nie można. Sprawdziłem to osobiście, w dniu wczorajszym jeszcze rozmawiałem. Jeżeli można to robić we Francji, w Belgii, we Włoszech, w Hiszpanii –w Niemczech jest całkowity zwrot podatku VAT-owskiego –to chyba można też i u nas. Nie trzeba zasłaniać się argumentami, że Unia Europejska nam na nic nie pozwala. Wczoraj też dostałem pismo z resortu infrastruktury, że zwolnienie z opłaty na drogach krajowych jest podobno niemożliwe.
Proponujemy taki mechanizm, żeby nie było mowy, że tylko występujemy z propozycją. Opracowaliśmy konkretny mechanizm, podobny jak jest w kilku krajach. Ktoś musi pokazać, że wykonuje u nas komunikację publiczną na podstawie zezwoleń lub w oparciu o umowę z organizatorem. Następnie, że honoruje uprawnienia pasażerów do ulgowych przejazdów nadane im na mocy ustaw przez parlament naszego kraju, żeby nie było tak, że zwrot przysługuje przewoźnikom, którzy nie honorują uprawnień. Następnie, że korzysta z urządzeń fiskalnych umożliwiających rejestrację sprzedaży. Jest to bardzo ważne, ponieważ część nie ma. Chodzi tu o te urządzenia, które określił Minister Finansów przy rozliczeniu dopłat. Następnie, że przedstawi rachunki na zakup paliwa oraz deklarowaną w sprawozdaniach finansowych wysokość przychodów związanych z realizacją usług w publicznym transporcie, czyli pokaże podstawę z jednej i z drugiej strony, kosztową i przychodową. Następnie, że przedstawi potwierdzone przez właściwy organ rozliczenie przebiegu realizowanych komunikacji. Organy mają, linie komunikacyjne żądają, wystawiają zezwolenia, w związku z czym są w stanie potwierdzić. Proponujemy też przyjąć określoną dla autobusów na niskim poziomie normę zużycia paliwa, żeby nie było, że wynosi ona tyle czy tyle. Jest w jednakowej wysokości, tutaj zaproponowaliśmy 80%.
Odbywałoby się to według takiego wzoru. Zwrot paliwa to liczba kilometrów w komunikacji publicznej razy dwadzieścia litrów, jest to ciężar właściwy, razy tysiąc i razy stawka podatku akcyzowego. Po prostu wyjdzie na tonę, jakie jest obciążenie. Jest jeszcze jeden warunek, że zwrot podatku nie może być wyższy od wysokości zapłaconego podatku w zakupionym paliwie, żeby nie było w ten sposób, że paliwo idzie do innych celów. Ponadto byłoby 35% wartości wykazanej sprzedaży usług przewozowych, żebyśmy też nie zwracali wtedy, kiedy po prostu nie ma komunikacji. Uważamy, że jest to do rozważenia. Dokonaliśmy analizy i pewnych założeń. Wyszło nam z tego, że podatek akcyzowy, którą należałoby zwrócić przewoźnikom realizującym komunikację, byłby w wysokości 164.000 tys. zł. Zakładamy natomiast, że likwidacja szarej strefy przyniosłaby do budżetu kwotę 185.000 tys. zł.
Następnie, proszę państwa, wspieranie zakupu taboru autobusowego przeznaczonego do realizacji publicznego transportu zbiorowego. Jeżeli można wspierać zakup dla kolei, zakup dla miast, to, proszę państwa, oczywiście można także wspierać zakup dla transportu drogowego. Minister Finansów zaraz powie, że nie można. Proszę państwa, mamy dobre stosunki z Łotwą. Łotwa kilka lat temu, proszę państwa, wprowadziła zasady dofinansowania zwrotu zakupów taboru. Niemcy cały czas mają, Czesi cały czas mają.
Zwolnienie przewozów publicznych z opłat za korzystanie z dróg publicznych innych niż autostrady. Za chwilę będzie stara jedynka, stara dwójka do Łowicza. Będą pobierane opłaty. Czy teraz przewoźnicy, którzy wożą po kilku pasażerów, mają zjeżdżać na drogi gminne, równoległe do tych dróg? Na drogach tych jest bardzo wysoka komunikacja. Nikt tu nie postuluje, żeby zwolnić pojazdy przedsiębiorców z wykonywania komunikacji po drogach szybkiego ruchu, po autostradach, ale tam, gdzie jeździli dziesiątki lat. Jak będę mogli jeździć do Warszawy? Siódemka będzie płatna i z południa, i z północy. Dwójka za chwilę będzie płatna. Można wprowadzić jeszcze kilka elementów.
Wprowadzenie jednakowych z koleją uprawnień dla pasażerów do ulg przy korzystaniu z usług przewozowych. Proszę państwa, podnosimy to od momentu, kiedy wpłynął projekt społeczny do parlamentu. Przyjęte rozwiązania, danie studentom uprawnień tylko w stosunku do kolei naszym zdaniem stanowi dyskryminację pasażerów, którzy nie mają dostępu do kolei, a coraz większe obszary nie mają takiego dostępu. Nie mówię już o tym, że na liniach, które łączą dwie miejscowości, które można wybrać, po prostu w ten sposób państwo stosuje nieuczciwe praktyki wspomagania jednego z przewoźników, przewoźnika kolejowego. Jeżeli do Siedlec można dojechać autobusem i można dojechać koleją, jeżeli do kolei dopłacamy, to odbywa się to kosztem autobusu.
No i proszę państwa, tutaj akurat nie wiedziałem, że będzie pan minister Połeć. Jest to ten element. Proszę państwa, takich wypadków jest coraz więcej. Taki autobusik w każdej sytuacji…Nie mówimy, kto jest winny, ale takie są realia fizyki, że po prostu pojazd niedostosowany do przewozu osób będzie tak wyglądał przy takim zderzeniu. Tym bardziej podnosimy, że w przypadku zapalenia się, nawet jeżeli wypadek będzie o mniejszych konsekwencjach, to jeżeli zapali się silnik, pasażerowie i tak się upieką, ponieważ nie będzie można z tego autobusu wyjść.”