Ruch pieszy – niedoceniany sprzymierzeniec komunikacji miejskiej

Tematykę wzajemnej konkurencji transportu indywidualnego i zbiorowego podejmowano już wielokrotnie, wskazując różne jej aspekty. Wzrastające zatłoczenie miast, trudności w wygospodarowaniu przestrzeni parkingowej czy wreszcie względy ekologiczne są podawane jako argumenty na rzecz wprowadzania ograniczeń ruchu samochodów, lecz ich producenci nęcą klientów coraz to nowymi formami promocji. W tym wszystkim gdzieś na samym początku całkowicie ginie ruch pieszy jako forma przemieszczania się – ginie dokładnie w tym miejscu, gdzie wprowadza się pojęcie „podróże niepiesze”.

Tytułem wprowadzenia

Ekonomiści, politycy, ekologowie, inżynierowie – wszyscy zastanawiają się, co decyduje o tym, że człowiek wybiera podróż własnym samochodem bądź transportem zbiorowym. Wskazuje się różnicę kosztów – w razie rodzinnego przejazdu do ZOO bilety komunikacji miejskiej w dwie strony stanowią pokaźny wydatek dla rodzinnego budżetu. Inni dla odmiany akcentują niską jakość oferty komunikacyjnej – rzadko kursujące autobusy, brak skomunikowań czy brudne przystanki nikogo nie zachęcają do skorzystania z transportu zbiorowego. Niektórzy przyzwyczajenie do samochodu kładą na karb odczuć psychologicznych, twierdząc, że samochód jest w jakiś sposób własny, w jakiś sposób „ten konkretny, mój”.

Wszystko to szczera prawda. Komunikacja miejska w wielu miejscach wciąż niestety powiela utarte wzorce serwując swoim klientom mało efektywne taryfy i kilkunastoletnie autobusy. Faktem jest jednak, że sporym, a często w ogóle niedostrzeganym czynnikiem, warunkującym w ogóle korzystanie z autobusu czy tramwaju, jest to, w jaki sposób traktowane jest w mieście poruszanie się piechotą. Dla popularności komunikacji zbiorowej ma przecież znaczenie jej dostępność. Pomiary dostępności, wskazujące na średnią odległość przystanku od miejsca zamieszkania, pomijają inne istotne aspekty tej „dostępności”. Co z tego, że w linii prostej do przystanku jest kilka kroków, jeżeli te kilka kroków wiedzie przez ruchliwą drogę lub – w ostateczności – pełny wody rów.

Przemieszczanie się pieszo jest po prostu obiektywną koniecznością. Co prawda na peryferiach powstają śliczne osiedla z garażami w ramach domu, lecz wciąż bardzo wielu potencjalnych lub rzeczywistych klientów komunikacji miejskiej mieszka w osiedlowych blokowiskach, trzymając samochód w ordynarnym blaszaku bądź zgoła pod chmurką. Tak więc nie tylko do autobusu czy tramwaju trzeba dojść…

Ruch pieszy – mimo tego, że jest oczywisty – jest faktycznie często pomijany we wszelkich badaniach i rzeczywistych działaniach. Każdy – traktując dojście piesze jako coś naturalnego, jako „element stały” – po prostu się nim nie zajmuje. A jest to spory błąd, co postaram się poniżej zaprezentować.

Otoczenie przystanków

Pasażer komunikacji miejskiej korzysta nie tylko z autobusu, trolejbusu czy tramwaju, lecz także z przystanku. Na całość tego elementu systemu transportowego składa się wiele czynników, mniej lub bardziej odczuwalnych przez pasażera. Na wstępie wypada przytoczyć takie oczywistości, jak równa powierzchnia chodnika czy jezdni (by nadjeżdżające pojazdy nie bryzgały na pasażerów deszczówką zgromadzoną w nierównościach drogi). To jednak stanowczo zbyt mało. Pasażer oczekujący na przystanku, będąc w istocie „pieszym”, oczekuje nieco więcej niż tylko równej nawierzchni. Obserwując różne rozwiązania w kraju, dotyczące przystanków komunikacji miejskiej, odnoszę dziwne wrażenie, że czasem brakuje po prostu wyobraźni, by płachtę z rozkładami wywiesić wewnątrz wiaty, a nie na słupku. Jako przykład może posłużyć Gdynia, gdzie schematy sieci umieszczane są – bagatela – na tylnej ścianie wiat.

W ramach elementów przystanków trzeba też wskazać oświetlenie, dzięki któremu wzrasta poczucie bezpieczeństwa. W godzinach wieczornych lub zgoła w nocy pojazdy z natury rzeczy kursują znacznie rzadziej – oczekiwanie po zmroku na nieoświetlonej wysepce nie należy do specjalnie przyjemnych rozrywek. Wszystko to są oczywistości, jednak w procesie poprawy jakości komunikacji miejskiej warto posunąć się odrobinę dalej, wyjść poza utarte schematy.

Ciekawą propozycją może być ujednolicenie infrastruktury przystankowej pod kątem jej funkcjonalności, a także sposobu i zakresu podawanych informacji. Dzięki temu pasażer będzie miał wrażenie utrzymywania stałego, jednolitego poziomu jakościowego, niezależnie od tego, w którym akurat punkcie miasta się znajduje. Jednolite oznakowanie przystanków sprawia, że pasażerom łatwiej jest trafić we właściwe miejsce. Na dzień dzisiejszy problem wydaje się błahy, lecz w przypadku integracji komunikacji miejskiej z lokalną koleją (która to integracja jest obiektywną koniecznością) całkowicie zmienia się optyka problemu – dojeżdżający do pracy musi nie tylko wiedzieć, w którym miejscu się przesiadać, ale także bez problemu trafić do właściwego pojazdu.

Droga do przystanku

Z pozoru banalny problem składający się z chodnika pomiędzy domem czy też blokiem a przystankiem autobusowym. Czy jednak wszędzie ten chodnik jest równy? Czy wszędzie jest prosty? Czy jest dostatecznie szeroki, by przyjąć równoczesne przejście po nim wszystkich śpieszących się na poranny autobus? A może na trawniku wyraźnie odcina się wydeptany skrót, bo chodnik w żaden sposób nie prowadzi najkrótszą drogą – i tu właśnie pojawiają się problemy…

W efekcie w świadomości wytwarza się swoiste przekonanie, że chodzenie pieszo bez deptania trawników to nonsens, a już najlepiej wsiąść po prostu w samochód – przecież to takie proste. Dbałość o pieszych ogranicza się niestety do jedynie podstawowych działań – projektując skrzyżowania myśli się raczej o swobodzie przejazdu tirów niż bezproblemowym przejściu matek z wózkami na drugą stronę ulicy. Mimo wyraźnego wzrostu zainteresowania rozsądnymi rozwiązaniami (na przykład wybrzuszenia na chodnikach wzdłuż obniżonych krawężników) wciąż nakłady na chodniki w miastach są wręcz znikome w stosunku do tego, co pochłaniają drogi.

Więźbę ruchu pieszego i komunikacji miejskiej widać doskonale na przykładzie Akademii Ekonomicznej w Katowicach. Z racji lokalizacji budynków AE, większość studentów korzysta z przystanku tramwajowego Katowice Paderewskiego. W toku modernizacji tego przystanku oddalono go od Akademii (głównego generatora ruchu w tym miejscu) i dodatkowo zmuszono pasażerów do cofania się w przeciwnym kierunku niż rzeczywisty kierunek docelowy. Skoro myśli się o łagodzeniu zakrętów na drogach w ramach poprawiania płynności ruchu, może warto by też pomyśleć o płynności poruszania się pieszych…

Przesiadki jako generator ruchu pieszego

Tematykę centrów przesiadkowych już na łamach „InfoBusa” poruszałem, dlatego też nie będę się tutaj specjalnie rozwodzić w tej kwestii. Przesiadki wymagają z reguły krzty wysiłku, polegającego na przejściu na inne stanowisko czy zjeździe schodami ruchomymi do stacji metra. Ważne jest, by podczas przesiadki uciążliwość przejścia pieszego była możliwie zredukowana. Ciekawy i godny naśladowania przykład odnajdziemy na głównych dworcach kolejowych Ostrawy, gdzie praktycznie wszystkie przejścia pomiędzy poszczególnymi punktami odprawy podróżnych są zadaszone lub występują w formie „tuby” takiej jak na lotniskach. Dzięki temu przejście z jednego stanowiska na drugie jest przyjemniejsze niż bieganie po deszczu…Tymczasem polskie realia pozostawiają wiele do życzenia. Można zaobserwować dwie skrajności w projektowaniu stanowisk dworcowych. Pierwsza patologia to dokładne odgrodzenie peronów (na przykład na warszawskiej pętli tramwajowej „Huta”), przez co przesiadkowicze muszą nadkładać sporo w celu ominięcia barierek. Co prawda w tym akurat przypadku miejsce to nie jest specjalnie „przesiadkowe”, jednak nadjeżdżające z przeciwnych stron i rozjeżdżające się tramwaje mogłyby bez większych problemów stawać „drzwi w drzwi”, nie wspominając o informacji, że za zieleńcem ukrywa się dworzec autobusowy.

Druga skrajność to zupełny brak jakichkolwiek wskazań dla pieszych. Typowa dla praktycznie wszystkich dworców w GOP beztroska przejawia się tym, że pomiędzy peronami nie ma wyznaczonych przejść dla pieszych, a widoczność jest ograniczona, na przykład przez inne stojące autobusy. Dworzec komunikacji miejskiej spełnia określone funkcje i warto zadbać, by był on przyjazny dla wszystkich korzystających. Takie elementy dworca, jak punkty informacyjne, zbiorcze rozkłady jazdy czy kolektura biletowa powinny być zlokalizowane w jednym miejscu, łatwo i wygodnie dostępnym.

Miejsce samochodu w świadomości społecznej

Premier Wielkiej Brytanii Margaret Thatcher powiedziała swego czasu, że młody człowiek jadący autobusem to życiowa oferma – i tak po dziś dzień pokutuje to przekonanie. Samochód jako wyznacznik pozycji społecznej to nie tylko efekt kampanii reklamowych firm motoryzacyjnych, lecz także wynik nieustannego spychania innego typu przemieszczeń na swoisty margines. W ten sposób tylko nakręca się spirala automobilizmu – buduje się nowe drogi, bo pojawiają się nowe samochody, kupuje się nowe samochody, bo powstają nowe drogi. Wskutek lawinowego wzrostu motoryzacji następuje sztuczny podział przestrzeni. Ekologowie wskazują na konieczność tworzenia przepustów pod lub nad autostradami, dostatecznie szerokich, by zwierzęta mogły się swobodnie przemieszczać – tymczasem w wielu miastach przydałyby się podobnego typu przepusty, by mieszkańcy miast mogli bez zatrzymywania się co chwila na kolejnych światłach iść na zakupy czy do parku. Słychać tyle narzekań ze strony kierowców na brak „zielonej fali” przy przejeździe przez miasto, a czy ktoś pomyślał o „zielonej fali” dla pieszych?

Miejsce, jakie zajmuje samochód w świadomości ludzi, jest kwestią dość oczywistą. W procesie konkurowania na poziomie strategicznym, zadaniem menedżerów komunikacji miejskiej jest nie tylko poprawa pozycji strategicznej swojej branży, lecz także (a wręcz przede wszystkim) deprecjacja wizerunku samochodu jako symbolu w ludzkiej świadomości. Dopóki samochód będzie się jawił jako wspaniałe lekarstwo na wszystkie bolączki tego świata, jako przedmiot pożądania każdego, jako pierwszy zakup odchodzących z zawodu górników po otrzymaniu sowitej odprawy – dopóty inne formy podróżowania będą skazane na napiętnowanie społeczne. Czy zatem możliwe jest, by komunikacja miejska sama z siebie potrafiła „zepsuć” pozytywny wizerunek lansowanych modeli aut? To bardzo wątpliwe, zwłaszcza patrząc na marazm komunikacyjny w wielu miastach. Cóż z tego, że w Krakowie buduje się wydzieloną trasę tramwajową na Kurdwanów, skoro równolegle do niej nie ma ani jednego billboardu, kłującego kierowców samochodów w oczy agresywnym hasłem: „Spójrz, tramwaj jedzie obok, a ty dalej stój w korku”. Poza tym poziom materialny komunikacji zbiorowej jest zatrważająco niski i skala inwestycji nie pozwala nawet na prostą reprodukcję, nie mówiąc o rozwoju. Jednak tak naprawdę niemym sojusznikiem komunikacji zbiorowej są inne rodzaje transportu – chodzenie pieszo i jeżdżenie na rowerze. Widać to zwłaszcza po tym drugim – coraz więcej osób przesiada się na bicykle, a ścieżek rowerowych wciąż jest jak na lekarstwo.

Tylko swoiste „skumulowanie” sił w zmniejszeniu udziału (lub chociaż w zmniejszeniu dynamiki wzrostu udziału) samochodów w ogólnej mobilności ma szansę na względne powodzenie. Trudno ludzi „odciągnąć” od samochodu za pomocą zdezelowanych Ikarusów czy wiekowych Migów, trzęsące się na torach tramwaje też nie zachęcają do przesiadki z własnych samochodów, ale w wielu miejscach możliwa jest zmiana opon na buty. Tyle tylko, że do tego także potrzeba po prostu chcieć – aktywne wspieranie pieszych przemieszczeń nie powinno się ograniczać do apeli lekarzy o częste spacery, lecz wskazywać autentyczne korzyści – w dużych miastach nawet oszczędność czasu.

Niezależnie od sposobów i efektów walki z powszechną akceptacją dla masowej motoryzacji i kształtowania wizerunku samochodu jako nieodłącznego i niezbędnego przyjaciela, zawsze łatwiej będzie wszystkim stronom pozyskać nowych zwolenników. Problem tak naprawdę nie występuje w naszym otoczeniu, lecz w nas samych, zaprogramowanych w ten sposób, że z pewnym automatyzmem godzimy się na opłacanie składki OC i uiszczanie innych stałych opłat. A chyba właśnie dzięki takim „stałym” opłatom samochód zajmuje tak bardzo „stałe” miejsce w naszych umysłach…

Krokiem we właściwym kierunku może być ułatwianie ruchu osobom pieszym. Świetnym przykładem może tutaj być czeladzkie centrum handlowe M1, gdzie dla wygody i bezpieczeństwa pieszych zabudowano w jedni progi zwalniające. To cenna inicjatywa, zwłaszcza że dotąd sporych trudności nastręczało przejście przez cztery pasy ruchu w ramach jednej asfaltowej nitki.

Podsumowanie

Zrównoważony rozwój systemu transportowego pojawia się często jako naczelne hasło wielu dokumentów programowych władz samorządowych. Faktycznie jednak często zapisy takie pozostają martwe, bowiem papier jest cierpliwy. Cierpi na tym nie tylko komunikacja miejska, lecz także część osób, które swoją codzienną drogę do pracy czy szkoły pokonują o własnych siłach.

Poprawa pozycji konkurencyjnej transportu zbiorowego względem motoryzacji indywidualnej wymaga działań w kierunku zmiany sposobu postrzegania samochodu. Konieczne jest, by rola samochodu – w odczuciu społecznym – została zmarginalizowana do roli użytecznego narzędzia a nie wyznacznika prestiżu. To trudne, lecz możliwe, jednak by to osiągnąć, konieczne jest także wspieranie rowerzystów i pieszych. Zarówno w drodze na przystanek, jak i w ramach przesiadek, klienci autobusów czy tramwajów są pieszymi i tak też należy ich traktować.

Problematyce sterowania ruchem pieszym na skrzyżowaniach z drogami kołowymi poświęcony został obszerny artykuł Macieja Kruszyny (M. Kruszyna: Akomodacja na przejściach dla pieszych. „Transport miejski” nr 9/02 i 10/02), natomiast w innym materiale podkreśla się istotność łatwości chodzenia po mieście (M. Czerniak, B. Gajewska, A. Świder: Słupki i skrzynie na drodze dla pieszych. „Transport miejski i regionalny” nr 4/04). Zainteresowanych zgłębieniem tematu ściśle z punktu widzenia komunikacji miejskiej odsyłam do artykułu Bogusława Moleckiego (B. Molecki: Bezpieczeństwo i wygoda pieszych w drodze na przystanki komunikacji zbiorowej. „Transport miejski” nr 11/2000).