Rozpoczniemy montaż autobusów w Brześciu – rozmowa z Franciszkiem Gaikiem, prezesem Polskich Autobusów
Zbliża się koniec 2003 roku. Dla Autosana i Jelcza, firm mających na polskim rynku wieloletnią tradycję, to kolejny rok ich działalności. Jaki był? Czy lepszy niż poprzednie? Czy kierownictwo i pracownicy tych zakładów mogą z nadzieją patrzeć w przyszłość? Czy na polskich drogach zobaczymy nowe pojazdy z Sanoka i Jelcza? Czy spotkamy je za granicą? Ile ich będzie? O podsumowanie roku i rozmowę o planach spółki Polskie Autobusy poprosiliśmy jej prezesa, pana Franciszka Gaika.
– Rok 2003 był drugim, w którym działa firma Polskie Autobusy. Proszę przybliżyć jej działalność.
Działalność firmy jest kontynuacją tego, do czego została powołana. Przypomnę, że spółka Polskie Autobusy prowadzi cały obszar sprzedaży, marketingu i promocji autobusów produkowanych w naszych dwóch fabrykach w Jelczu i Sanoku. Cała działalność związana z marketingiem, promocją, eksportem, jest realizowana przez spółkę Polskie Autobusy. Miało to swój sens logiczny. Obie fabryki konkurowały między sobą. Mamy obecnie bardzo dużą konkurencję innych, obcych firm na rynku autobusowym i postanowiliśmy dokonać zdecydowanego podziału produktowego między fabrykami. Sferę rynkową, dotyczącą sprzedaży autobusów przenieśliśmy do odrębnej spółki. Drugi cel, który sobie stawiamy, to stopniowe dążenie do konsolidacji obu fabryk, także w innych w innych obszarach aktywności gospodarczej, takich, jak badania i rozwój, logistyka i cała sfera zakupów. To będzie stopniowo dobudowywane. W ten sposób spółka Polskie Autobusy będzie zajmować się przedsięwzięciami o charakterze strategicznym, natomiast oba przedsiębiorstwa będą się koncentrować wyłącznie na produkcji dobrego autobusu pod względem typu jakości wykonania.
– Czym charakteryzował się polski rynek w branży autobusowej w roku 2003?
Trzeba wyraźnie powiedzieć, że ten rynek jest malejący. Dla porównania podam tylko dwie liczby. W roku 2002 wszyscy producenci wyprodukowali łącznie 1221 autobusów. Do grudnia w roku 2003 sprzedaż ograniczyła się do 881 sztuk. Należy zatem przypuszczać, że sprzedaż wyprodukowanych autobusów w Polsce będzie niższa. Obawiam się, że może być nawet niższa niż tysiąc sztuk. Mamy do czynienia z pewną stagnacją, jeśli chodzi o rynek autobusów nowych. Mimo ogromnych potrzeb taborowych, polskie przedsiębiorstwa transportu pasażerskiego, zarówno pekaesy, jak i przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, mają niedobór środków finansowych na odtwarzanie środków transportu pasażerskiego. To nas niepokoi w najwyższym stopniu. Przy spadającym rynku i braku perspektyw jego rozszerzania, musimy wykonywać bardzo rygorystyczne cięcia restrukturyzacyjne, aby nasze fabryki utrzymać na rynku. W tej sytuacji przede wszystkim staramy się rozpocząć intensywną działalność szukania zbytu poza Polską, czyli po prostu rozwoju eksportu. W pierwszym rzędzie ruszamy w kierunkach tradycyjnych, takich, na których byliśmy obecni w latach przeszłych. Myślę tutaj o państwach byłego Związku Radzieckiego, o Rosji, Białorusi, Ukrainie oraz państwach nadbałtyckich, przede wszystkim o Litwie. To jest nasz tradycyjny kierunek eksportu z tego względu, że na tych rynkach mieliśmy pewne doświadczenia i to doświadczenia dobre. Były lata, że eksportowaliśmy na rynek rosyjski w granicach kilkuset, powyżej 500 autobusów. Myślę, że takie potrzeby są. Oczywiście są też trudności finansowania tej sprzedaży. Poszukujemy tu pewnych rozwiązań i w zakresie kredytowania i leasingowania, czy wykorzystania instrumentów leasingu dla wspomagania sprzedaży dla odbiorców na rynkach zagranicznych. Obok tego rynku, naszymi rynkami są kraje arabskie. Także mieliśmy pewne doświadczenia, zwłaszcza jeżeli chodzi o Egipt. Obecnie myślimy o takich rynkach, jak Irak, Arabia Saudyjska czy Zjednoczone Emiraty Arabskie. Tam prowadzimy bardzo intensywną działalność promocyjną. Są pewne pozytywne oznaki. Pierwsze egzemplarze promujące nasze produkty już zostały sprzedane.
– Na początku 2002 roku dowiedzieliśmy się o montowni Autosana w Kaliningradzie. Co się tam dzieje obecnie?
Niestety nie rozpoczęliśmy tam montażu. Stosunki pomiędzy nami, naszymi partnerami na rynku Federacji Rosyjskiej, myślę tutaj o firmie Avtotor, były tak ustawione, że partner przygotuje odpowiednią powierzchnię do montażu przemysłowego w Kaliningradzie, a z naszej strony zapewnione zostanie oprzyrządowanie montażowe. To wykonano. Natomiast podstawową sprawą były zamówienia. Ta sprawa leżała po stronie rosyjskiej. Oczekiwaliśmy, że pierwsze zamówienia zostaną ulokowane i wówczas rozpoczniemy montaż przemysłowy autobusów w Kaliningradzie. Niestety, do tej pory żadne zamówienia, konkretne zlecenia na montaż przemysłowy autobusów nie zostały przekazane. Czekamy lub też będziemy musieli poszukać innych rozwiązań.
Ale opóźnienie w realizacji projektu kaliningradzkiego nie spowodowało, że poniechaliśmy poszukiwań na innych rynkach. Przede wszystkim zawiązaliśmy wspólne przedsiębiorstwo joint-venture w specjalnej strefie ekonomicznej w Brześciu. Dokumenty są w fazie rejestracji. Zostały zmontowane trzy krótkie, siedmiometrowe autobusy z wykorzystaniem silników pochodzenia białoruskiego. Ten projekt napawa rzeczywiście wielkim optymizmem. Jestem przekonany, przyjęliśmy takie założenie i zadanie, że po zarejestrowaniu tej spółki, a ma to nastąpić w ostatnich dniach grudnia, nie później niż w marcu zaczniemy montaż na miejscu, w Brześciu.
– W Niemczech dominują autobusy niemieckie, we Francji – francuskie, a po polskich drogach coraz rzadziej jeżdżą polskie autobusy. Dlaczego tak się dzieje?
Pan Sobiesław Zasada zaangażował się w przemysł motoryzacyjny pojazdów użytkowych, między innymi, będąc święcie przekonany o tym, że w Polsce będzie kupowane polskie, czyli że w Polsce, będzie preferowany produkt polski. Tak się nie stało. Dziw bierze, dlaczego jesteśmy skłonni kupować autobusy droższe, w wielu przypadkach nie wypełniające norm technicznych dopuszczenia do ruchu po polskich drogach, zapominając o tym, że równie dobre autobusy są produkowane przez polskie fabryki. Dzisiaj, oceniając z punktu poziomu technicznego, z punktu widzenia poziomu jakościowego, niczym nie odbiegamy od innych producentów europejskich. W produkcji autobusów stosuje się podobne technologie, podobne rozwiązania. Mamy doskonałe rozwiązania w zakresie nadwozi autobusowych. Robimy je bądź to ze stali nierdzewnej, bądź z aluminium o ogromnej trwałości. Duża część komponentów jest materiałami kompozytowymi, a zatem decydującymi o trwałości naszych produktów. Natomiast, jeżeli chodzi o zespoły napędowe, to jesteśmy w stanie dostarczyć klientowi autobus z takim zespołem napędowym, jakiego klient konkretnie sobie życzy.
Od roku 2000 mieliśmy do czynienia z lawinowym importem autobusów używanych. Do obecnego roku właściwie liczba autobusów importowanych używanych przewyższała liczbę autobusów wyprodukowanych i sprzedanych w Polsce. To by z jednej strony świadczyło, że polski rynek jest w miarę atrakcyjny, a z drugiej strony, że mamy wyższą skłonność kupowania autobusów używanych pochodzenia zagranicznego. Na te zakupy wydawane są pieniądze publiczne, pieniądze polskiego podatnika. Prowadząc taką politykę utrwalamy miejsca pracy poza Polską, a nie dbamy o miejsca pracy w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Od ponad dwu i pół roku walczyliśmy o to, aby minister infrastruktury wydał rozporządzenie podnoszące normy techniczne dopuszczenia do ruchu na polskich drogach autobusów używanych. Od zeszłego roku takie rozporządzenia obowiązują. To spowodowało oczywiście pewne przyhamowanie importu autobusów używanych. Czas opóźnienia, do zadziałania jest dosyć długi i w związku z tym, w tym roku także mamy stosunkowo wysoki odsetek importu autobusów używanych. Tym faktem jesteśmy zaniepokojeni. Nie wiemy, dlaczego tak się dzieje, że jest wyższa skłonność wydawania pieniędzy na importowane autobusy, jeszcze w dodatku używane, aniżeli popieranie polskiego przemysłu, a przede wszystkim działania w kierunku zachowania miejsc pracy w polskim przemyśle, w polskich przedsiębiorstwach.
– Jakie zamierzenia na 2003 r. udało się zrealizować?
Przy tej mizerii rynkowej utrzymaliśmy nasz udział w rynku. Dane do grudnia mówią, że sprzedaliśmy łącznie ponad 500 autobusów, na 880 sprzedanych w ogóle. Mamy ponad pięćdziesięcioprocentowy udział w rynku. Na targach komunikacji miejskiej w Kielcach wystawiliśmy, myślę tutaj o fabryce w Jelczu, dwunastometrowy, całkowicie niskopodłogowy autobus napędzany sprężanym gazem ziemnym. Praktycznie jest to autobus ekologiczny. 100 procent niskiej podłogi udało się uzyskać dlatego, że po raz pierwszy zastosowaliśmy homologowane butle kompozytowe na paliwo gazowe, czyli na sprężony gaz ziemny, które są instalowane na dachu. W roku 2004 zaczniemy ten autobus promować. Jest już po testach. Jest to autobus zdecydowanie mniej hałaśliwy. Nie wydziela szkodliwych substancji. Jest bezpieczny dlatego, że sprężony gaz ziemny jest lżejszy od powietrza i nie ma żadnego zagrożenia wybuchem. Jest to wreszcie samochód całkowicie niskopodłogowy, a więc spełniający oczekiwania samorządów terytorialnych będących właścicielami polskich firm komunikacji miejskiej. Aczkolwiek ten pęd do niskopodłogowych autobusów jest dla mnie niezrozumiały. Znam rynek europejski. Wcale nie jest tak, że wszystkie wielkie aglomeracje, a zwłaszcza stolice, wykorzystują autobusy wyłącznie niskopodłogowe. Nie wiem, dlaczego w Polsce zostało to tak postawione, że jeżeli zakupy – to tylko autobusów całkowicie niskopodłogowych. Takie autobusy nie we wszystkich warunkach się sprawdzają.
Jesteśmy producentami autobusów szkolnych. W wyniku wygranych przetargów dostarczamy je dla Ministerstwa Edukacji Narodowej. W tym roku dostarczyliśmy 256 autobusów szkolnych, służących dowozowi dzieci. Uważamy to za swój sukces.
Nie udało się nam sprzedać o kilkanaście sztuk autobusów więcej, stosownie do tego, co przyjęliśmy w planach, ale wynika to z sytuacji na rynku. Nad tym ubolewamy. Zbyt wolno idą pewne procesy restrukturyzacji wewnątrz fabryk. Wiadomo, są to procesy bolesne. Wiążą się także z redukcjami zatrudnienia. Jeżeli jednak taka sytuacja się utrzyma, będziemy musieli te procesy zintensyfikować. Prowadzimy też działalność restrukturyzacyjną w dziedzinie obniżki kosztów i ograniczenia powierzchniowego naszych fabryk. Przypomnę, że myśmy te fabryki przejmowali, one były budowane na miarę poprzednich czasów, są za duże. Koszty stałe, ciężary podatkowe, zwłaszcza od nieruchomości, są ogromne i to musimy radykalnie ograniczyć, żeby się utrzymać. Mniej jestem zadowolony z postępów w zakresie restrukturyzacyjnym.
Będziemy z całą pewnością poprawiać walory techniczne i technologiczne naszych autobusów, a w szczególności upatrujemy też pewnych korzystnych dla nas efektów z wprowadzenia na rynek autobusów gazowych.
– Jakie nowe modele zjechały z taśm produkcyjnych Jelcza i Autosana w mijającym roku ?
W poprzednim roku, co sobie chwalimy, z taśm Jelcza zjechał autobus dziesięciometrowy M101. Jest to autobus częściowo niskopodłogowy, bowiem w naszej strategii mimo wszystko utrzymamy produkt tego typu. Z taśm Jelcza zjechał dwunastometrowy, niskopodłogowy autobus o napędzie gazowym. Jeśli chodzi natomiast o Autosana, w tym roku został zaprojektowany ośmiometrowy autobus turystyczny o bardzo wysokim poziomie jakości i wykonania technicznego. Nazywa się, w handlowym języku, Gemini. Na ten autobus już są zamówienia. Nie jest to autobus dwunastometrowy, wielkopojemny. Wychodzi na przeciw obecnym tendencjom na rynku przewozów pasażerskim, gdzie przewoźnicy sięgają raczej po autobusy mniej pojemne, bardziej oszczędne, które pozwolą na to, aby zapewnić wyższą efektywność przewozów. I oczywiście w Sanoku budujemy również na podwoziach innych marek, między innymi firmy MAN autobusy turystyczne, bardzo luksusowe, dla potrzeb odbiorcy zagranicznego.
Bardzo zwracamy uwagę na sprawę bezpieczeństwa. Jesteśmy producentami autobusów, które posiadają wszystkie certyfikaty bezpieczeństwa, a także jakościowe, łącznie z wypełnieniem tzw. regulaminu 66 EKG. Jest to specjalna norma na zgniatanie karoserii, nadwozia autobusowego i na zapewnienie trójkąta przeżycia. Te walory bezpiecznego autobusu zastosowaliśmy w pełnym wymiarze do autobusów szkolnych. Są specjalnie malowane. Są wyposażone w specjalne walory bezpieczeństwa, na przykład wszystkie miejsca bez wyjątku są wyposażone w pasy bezpieczeństwa. Dzieci przewożone w autobusach wymagają specjalnej troski pod tym względem.
W naszych autobusach wytworzonych w 2003 r. stosowaliśmy pełne zawieszenia pneumatyczne. W rozwiązaniach napędu możemy dostarczyć silnik na życzenie klienta. Oczywiście oferujemy klientom systemy zarządzania flotami, oparte o GPS, także we współpracy ze spółką z grupy Zasada, Autoquard Insurance.
– Czego możemy się spodziewać od Polskich Autobusów w 2004 roku ?
Po pierwsze zdecydowanej konsekwencji w zakresie poprawy efektywności wytwarzania autobusów. Bardzo intensywnego prowadzenia procesów restrukturyzacji, polegających na obniżce kosztów, poprawie warunków konkurencyjności naszych autobusów, przede wszystkim, jeśli chodzi o cenę. Po wtóre, intensywnych działań promocyjnych i marketingowych, na rynkach zagranicznych, tych tradycyjnych, o których mówiłem wcześniej. Trzecim naszym zamierzeniem jest utrzymanie pozycji na polskim rynku autobusowym, a więc utrzymanie powyżej pięćdziesięciu procent udziału w sprzedaży. Czwarty kierunek to intensywna promocja i sprzedaż nowych modeli, które pojawiły się w roku 2003 i są wprowadzane na rynek. Oczywiście utrzymamy tradycyjną produkcję autobusów dziesięcio-, jedenasto- i dwunastometrowych międzymiastowych przeznaczonych głównie dla przedsiębiorstw komunikacji samochodowej.
– Czego by Pan Prezes życzył na progu 2004 roku, sobie, swoim pracownikom i wszystkim użytkownikom Jelczy i Autosanów?
Sobie bym życzył realizacji tych wszystkich planów. Pracownikom – konsekwencji w działaniu i oczywiście satysfakcji z tego, co robią i zadowolenia z własnej pracy, z organizacji własnego miejsca pracy.
Jeśli chodzi o naszych klientów, życzyłbym, żeby byli zadowoleni z tego, że eksploatują nasze autobusy, które są tańsze i poziomem jakościowym i użytkowym nie odbiegają w niczym od innych producentów. Chcielibyśmy, żeby były dobrze oceniane.
Jeśli chodzi o kierowców tych autobusów, to życzyłbym, żeby ten nasz autobus był im przyjazny, żeby odczuwali przyjemność i satysfakcję z jego prowadzenia. Oczywiście życzyłbym też jak najmniejszej awaryjności.
Chciałbym także, żeby sytuacja finansowa polskich przewoźników, jak i samorządów lokalnych, była lepsza niż w roku 2003, abyśmy mogli zaobserwować bardziej intensywne odtwarzanie taboru transportowego w komunikacji pasażerskiej. Tego wszystkim życzę, żeby w nadchodzącym roku mogło to nastąpić. Czy nastąpi – czas pokaże.
– Panu Prezesowi, w imieniu "InfoBusa", życzę w nadchodzącym roku spełnienia wszelkich planów. Dziękuję za rozmowę.
Fragmenty wywiadu z Franciszkiem Gaikiem, Prezesem spółki Polskie Autobusy, dotyczące podsumowania roku 2003 były wyemitowane w audycji "Radio Truck" w programie I Polskiego Radia, w nocy z 28 na 29 grudnia 2003 r. "Radio Truck" jest cykliczną audycją poświęconą problemom transportu. Można jej posłuchać co tydzień, każdej nocy z niedzieli na poniedziałek od godziny 0.07 do 3.00. Program pierwszy Polskiego Radia nadawany jest na falach długich 225 kHz i lokalnie na częstotliwościach UKF. Dostępny jest również w przekazie internetowym i satelitarnym.
