Rozbudowa lubelskiej sieci trolejbusowej (2/2)
Projekt rozwoju lubelskiego transportu publicznego koncentruje się na rozbudowie infrastruktury trolejbusowej, zwiększeniu liczby tras trolejbusowych, odnowie taboru autobusowego i rozbudowie floty trolejbusów. Warto jednak dokonać oceny planowanego układu sieci trolejbusowej w kontekście tła historycznego lubelskiej komunikacji trolejbusowej. Istniejące trasy powstały w latach 50. i 60. XX wieku i obejmują najważniejsze ówczesne dzielnice Lublina. Są to: Śródmieście, Dziesiąta, Czwartek, Sławinek, Rury (LSM), Tatary i Majdanek. W latach 70. nad komunikacją trolejbusową zawisła groźba likwidacji z przyczyn politycznych. Trolejbusy miały odejść do lamusa. Zamknięto wówczas linię na Sławinek, wstrzymano dostawy taboru i ograniczono liczbę linii trolejbusowych.
Po kryzysie paliwowym wznowiono dostawy i uruchomiono nowe linie, jednakże nie zbudowano żadnych tras trolejbusowych. Tymczasem trwała intensywna rozbudowa miasta –powstały ogromne osiedla mieszkaniowe Czuby i Czechów, a także mniejsze skupiska mieszkalne w rejonie ul. Kruczkowskiego, Kalinowszczyzny, Wrotkowa i Felina. Do żadnego z tych osiedli nie doprowadzono jednak trakcji trolejbusowej.
W latach 80. rozpoczęto budowę trasy trolejbusowej na Węglin, którą dokończono dopiero na początku lat 90. Lata dziewięćdziesiąte przyniosły też ogromną stratę w układzie tras trolejbusowych. Wraz z przebudową ul. Krakowskie Przedmieście i wprowadzeniem strefy ruchu pieszego pomiędzy pl. Łokietka a ul. Kapucyńską, w 1994 roku wycofano trolejbusy z całej długości Krakowskiego Przedmieścia. Przez likwidację śródmiejskiej trasy komunikacja trolejbusowa straciła na znaczeniu. Nie zbudowano żadnych tras alternatywnych.
Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej pojawiły się plany rozbudowy linii trolejbusowych z wykorzystaniem środków pomocowych z programów operacyjnych. W 2006 roku rozpoczęto budowę nowej trasy trolejbusowej w zachodniej części miasta. Wciąż nie obudowano jednak istotnego ciągu śródmiejskiego.
W ramach obecnie realizowanego dużego projektu unijnego, zbudowane zostaną nowe trasy trolejbusowe w obrębie dzielnic mieszkaniowych i przemysłowych. Gęsto oplecione siecią będą Czuby. Nowa trasa trolejbusowa zbudowana zostanie na Wrotkowie. Trolejbusy dotrą również na Kalinowszczyznę, powstanie także trasa na średnicowej al. Unii Lubelskiej, omijająca Śródmieście i Stare Miasto.
Uzyskany układ sieci trolejbusowej będzie posiadał dwie trasy przecinające Śródmieście i rozbudowany układ odnóg, obejmujący dzielnice mieszkaniowe i przemysłowe. Odcinkami śródmiejskimi będą istniejące obecnie trasy w ul. Lubartowskiej oraz w ul. Lipowej. Nie powstanie zaś żadna trasa alternatywna w relacji wschód –zachód, substytucyjna wobec zlikwidowanej trasy na Krakowskim Przedmieściu. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż przewozy w lubelskim Śródmieściu koncentrują się na ul. Krakowskie Przedmieście, ul. 3 Maja i ul. Narutowicza, a więc na ulicach przecinających Śródmieście w relacji wschód –zachód. Tymczasem, na żadnej z nich nie zaplanowano trasy trolejbusowej.
W rezultacie, budowany układ sieci trolejbusowej pokryje powierzchnię osiedli mieszkaniowych, ale pozbawiony będzie najważniejszych odcinków w Śródmieściu, stając się systemem niekompletnym i pozbawionym najważniejszego ogniwa. Przewozy w Lublinie koncentrują się bowiem na relacjach z dzielnic mieszkaniowych do Śródmieścia. Szczególnie istotny jest ciąg pomiędzy dzielnicą akademicką (2 uniwersytety –KUL i UMCS) a Śródmieściem i dworcem autobusowym. Przebiega on ulicami: Al. Racławickie, ul. Krakowskie Przedmieście, ul. 3 Maja i al. Tysiąclecia. Tą trasą poprowadzono również większość lubelskich linii autobusowych, które w wyniku rozbudowy komunikacji trolejbusowej mogłyby być zastąpione trolejbusowymi. Tak jednak się nie stanie –zabraknie odcinka w Śródmieściu. Władze miasta planują natomiast wydłużenie deptaka do ul. 3 Maja i wycofanie publicznego transportu z kolejnego odcinka tej ważnej ulicy. Tym samym, ponownie zostanie ograniczona dostępność Śródmieścia transportem publicznym. Należy odnotować, iż przewozy międzydzielnicowe i z dzielnic mieszkaniowych do przemysłowych mają w Lublinie mniejsze znaczenie.
Pojawia się więc szereg pytań, które powinny być postawione wobec władz Lublina: dlaczego w Lublinie deptak nie może łączyć mobilności pieszych z dostępnością centrum za pomocą transportu publicznego, na wzór miast europejskich (Zurych, Bremen, Montpellier i inne)? Dlaczego rozbudowuje się komunikację trolejbusową bez uwzględnienia najbardziej obciążonych śródmiejskich ciągów, czyniąc przyszły układ sieci niefunkcjonalnym? Dlaczego nie ogranicza się liczby autobusów w gęstej zabudowie Śródmieścia, utrudniającej rozpraszanie spalin, natomiast buduje się nowe trasy trolejbusowe w dzielnicach o rzadkiej zabudowie? Dlaczego nie zostanie zelektryfikowany najważniejszy ciąg lubelskiej komunikacji miejskiej pomiędzy dzielnicą akademicką a dworcem autobusowym na al. Tysiąclecia?
Wprawdzie elastyczność trolejbusów może być poprawiona poprzez wykorzystanie w Śródmieściu pomocniczego napędu spalinowego lub bateryjnego i zastąpienia nimi autobusów, jednakże są to rozwiązania dużo droższe i mniej efektywne niż budowa odcinków sieci niezbędnych dla zapewnienia pełnej funkcjonalności układu linii. Tym samym, ogromny projekt rozbudowy sieci trolejbusowej nie zapewni tej formie transportu pierwszorzędnego udziału w komunikacji miejskiej.
