Równe szanse dla wszystkich producentów
Z Krzysztofem Olszewskim, prezesem firmy Solaris Bus & Coach S.A. rozmawiamy o polskim rynku autobusowym w 2005 r., o wyzwaniach, jakie czekają producentów autobusów w bieżącym roku i o wymogach, jakie pojawiają się w specyfikacjach zamówień publicznych. Oto zapis tego wywiadu:
Panie Prezesie – 2005 rok już za nami. Jak ocenia Pan sytuację Solarisa na polskim rynku w zeszłym roku? Jeszcze po trzecim kwartale ub. r. zajmowaliście dość odległą pozycję w rankingu…
Na koniec roku wyszliśmy na pozycję lidera dostarczając w grudniu 41 autobusów. Dzięki temu na koniec roku w Polsce osiągnęliśmy 35,24%-owy udział w segmencie LE/LF, a w rynku autobusów miejskich ogółem bez podziału na typy 28%. Gdyby rozpatrywać tylko autobusy miejskie powyżej 8 ton, a więc takie jakie produkuje nasze firma, to udział ten wzrasta do 34%, a doliczając do tego trolejbusy – wyniesie on 35%. To bardzo dobry wynik.
Czy przewiduje Pan w 2006 r. jakieś ważne zmiany na polskiej scenie autobusowej? Początek roku stoi pod znakiem dużych zamówień i wielu protestów…
Rewolucji nie będzie, ale mam nadzieję, że wszyscy producenci sprzedadzą więcej autobusów miejskich niż w 2005. Prawdopodobnie przez konieczność wprowadzenia normy Euro 4 będzie pewne zamieszanie na rynku, bo od października nowe autobusy muszą już spełniać tę normę. Jak wiadomo wielu klientów nie chce Euro 4 i musi się spieszyć, żeby przy obecnych wydłużających się procedurach przetargowych (m.in. w skutek protestów) „nie wylądować” ze złożeniem zamówienia po październiku! Wtedy chcąc nie chcąc przewoźnicy będą musieli zapłacić znacznie więcej za Euro 3. Dla producentów to też sytuacja w dużym stopniu uniemożliwiająca precyzyjne układane planów produkcyjnych.
Jakie wyzwania czekają firmę Solaris w 2006 r.?
Niewątpliwie jednym z nich jest wprowadzenie do produkcji autobusów spełniających normy Euro 4, Euro 5 i EEV. Nasz klient już od czerwca br. może otrzymać nie tylko Euro, 4 ale również Euro 5 oraz od końca roku pojazdy spełniające jeszcze bardziej restrykcyjną normę EEV. Poza tym chcemy w tym roku zaprezentować co najmniej dwa nowe modele i nowe napędy. Cieszymy się z tego, że mamy szansę na pokazanie naszych wysokich umiejętności technicznych. Natomiast wyzwaniem w negatywnym tego słowa znaczeniu jest to, co dzieje się wokół zamówień publicznych w naszej branży w kraju. Sposób pojmowania Ustawy o Zamówieniach Publicznych jest u niektórych zamawiających zastanawiający. Zamiast zasady równości i takich samych szans dla wszystkich producentów krajowych i zagranicznych stosuje się preferencje dla silników tego samego koncernu co oferowany pojazd; preferencje dla plastikowych zbiorników paliwa i inne podobne wymogi. Za spełnienie tych warunków zamawiający jest gotów zapłacić nawet ponad 100 000 PLN więcej, otrzymując w zamian otrzymując identyczny silnik, co w pojazdach naszej firmy! Natomiast od nas otrzymuje o 100 000 taniej autobus ze stali nierdzewnej plus zbiornik ze stali nierdzewnej stosowany dlatego, że jest trwalszy.
Warto więc zastanowić się nad tematem równości dostawców krajowych i zagranicznych. W całej UE jest to zasada, ale prawo zamówień publicznych w poszczególnych państwach unijnych daje zamawiającym większą swobodę, w związku z tym firmy przewozowe preferują rodzimych producentów (jeszcze dwa lata temu rynek miejskich autobusów w Niemczech w 96% należał tylko do dwóch niemieckich koncernów). W Europie Zachodniej preferowanie krajowych producentów to oczywiście walka o miejsca pracy. Z drugiej zaś strony gminy muszą kupować rozważnie, dlatego często wybierają Solarisa. W Polsce jest natomiast inna tendencja. Niektórzy klienci są gotowi płacić za zagraniczne pojazdy znacznie więcej niż za nasze, choć wiedzą, że stosujemy takie same lub lepsze komponenty.
Jest jeszcze jeden aspekt – wszystkie nasze zyski i podatki zostają w kraju. Natomiast koncerny w ramach optymalizacji podatkowej oraz konieczności wykazywania zysków przez centrale transferują swoje zyski, żeby poprawić swój wynik, który ma przełożenie na ceny akcji koncernów. Ponadto jest kompletnym zniekształceniem walki konkurencyjnej, jeśli zagraniczny koncern dostaje od poprzedniego rządu w ostatnich dniach urzędowania 30 mln euro za obietnicę stworzenia 600 nowych miejsc pracy, a Solaris nie dostaje nic za stworzenie – i to jest fakt, nie obietnica – ponad 1000 miejsc pracy. A zatrudnienie w naszej firmie cały czas wzrasta. Wszystko wręcz prowokuje do zastanowienia się, czy nie powinno się być dostawcą zagranicznym… Wystarczy przenieść się do Słowacji, gdzie infrastruktura jest lepsza, koszty pracy ok. 25% niższe, podatki również niższe i prostsze i poparcie władz nie jest wyproszone, lecz jest normalnym działaniem dla rozwoju dobrobytu mieszkańców.
Czy wejście na giełdę można określić jako kolejny krok milowy w dziejach firmy, porównywalny z wprowadzeniem do oferty rodziny Urbino?
Raczej nie. To czysto biznesowa decyzja, wynikająca z analizy finansowej.
Ostatnio dostaliśmy informację z Krakowa, że Solaris rozszerzył swój zakres działalności o rynek tramwajowy… Czy może Pan nam zdradzić kilka szczegółowych tego nowego projektu?
Chcemy zaplanować nasz rozwój na jak najdłuższy okres. To zmusza do szukania minimalizacji ryzyka, co robimy od zawsze. Logiczną konsekwencją poszerzania palety produktów jest stworzenie pojazdu o nieco większej od autobusowej karoserii, który w dodatku trafi do tego samego klienta.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
