Rola centrów przesiadkowych w systemie komunikacyjnym miast

Wprowadzenie

Przy obecnym swoistym boomie na infrastrukturę dużym wzięciem cieszy się pojęcie „centrum przesiadkowe”. Przyczyną tego stanu rzeczy wydaje się być silny medialnie charakter, jaki niosą za sobą wszelkiego rodzaju inwestycje. Centrum przesiadkowe to coś, czym można się pochwalić, co będzie swoje funkcje spełniało przez długie lata (a przynajmniej powinno), coś, co wiąże się z takimi nośnymi hasłami, jak integracja czy koordynacja w transporcie.

Na wstępie jednak trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, skąd w ogóle biorą się przesiadki. Prowadzone w różnych ośrodkach badania marketingowe wskazują, że pasażerowie na ogół silnie preferują połączenia bezpośrednie. Bezpośredniość w postulatach przewozowych z reguły notowana jest bardzo wysoko. Skąd zatem tak duże zainteresowanie centrami przesiadkowymi? Na pewno nie można upraszczać sprawy tylko do względów politycznych. Także z przyczyn czysto transportowych przesiadki leżą w samym centrum zainteresowań teoretyków, naukowców, urzędników odpowiedzialnych za transport, a także same podmioty komunikacyjne.

Zdefiniowanie problemu

Wbrew pozorom rozpoczynanie tematu centrów przesiadkowych bez zdefiniowania tego pojęcia jest dość ryzykowne. Tak się składa, że w Polsce mówiąc o centrach przesiadkowych można się spotkać z różnym rozumieniem tego pojęcia. Nie szczędząc ironii rzekłbym wręcz, że ilość różnego rodzaju opracowań i projektów centrów przesiadkowych jest odwrotnie proporcjonalna do liczby rzeczywistych obiektów. Odsuwając jednak te uwagi na bok konieczne jest stwierdzenie, czym – z transportowego punktu widzenia – jest centrum przesiadkowe w komunikacji miejskiej.

Dobrym tłem może być miasto Katowice, gdzie wyróżnić można dwa podejścia do „centrum przesiadkowego”. Jedno podejście jako centrum przesiadkowe wskazuje samo serce miasta – plac Szewczyka przed dworcem kolejowym (właściwie wraz z nim), drugie jako centrum przesiadkowe widzi pętlę tramwajową w Brynowie, do której pasażerowie powinni dojechać autobusem, by przesiąść się na tramwaj dobrze penetrujący centrum miasta.

Genezą pierwszego spojrzenia jest spostrzeżenie, jak wiele osób dokonuje przesiadki właśnie w centralnym punkcie Katowic. Komunikacyjny Związek Komunalny GOP prowadził nawet niegdyś badania procentowego udziału poszczególnych przesiadek w ogólnym wykorzystaniu przystanków autobusowych przy katowickim dworcu. Włączając w to ruch kolejowy, liczba osób zmieniających środek podróży właśnie w tym miejscu jest spora. Czy jednak to wystarcza, by można mówić o centrum przesiadkowym? Jeśli tak by było, to właściwie każde centrum miasta mogłoby pretendować do takiego miana. Nawet centralny przystanek PKS w średniej wielkości miasteczku mógłby być uznany za takie rozwiązanie, gdyż spośród okolicznych przystanków to właśnie na tym ludzie dokonują „jakichś” przesiadek. Zatem nie tędy droga…

Drugie podejście do zagadnienia jest związane z kooperacją pomiędzy różnymi gałęziami transportu. Różnica jest bardzo duża. W pierwszym podejściu rola kształtowania centrum przesiadkowego jest pasywna – centrum tworzy się w miejscach największej koncentracji ruchu, czyli tam, gdzie występuje dużo różnych instytucji generujących ruch (po prostu centra miast). W drugim przypadku rola centrum jest bardzo aktywna – mamy bowiem do czynienia z pewnego rodzaju sterowaniem potokiem pasażerskim. Zadaniem wobec tego jest znalezienie optymalnego punktu stycznego autobusów, tramwajów, kolei aglomeracyjnej i niekiedy także innych środków transportu, by móc łatwo przekierować potok podróżnych do innego środka lokomocji.

Przesłanki i cele organizacji węzłów przesiadkowych

Podstawową, a równocześnie najprostszą i najbardziej oczywistą przyczyną wpisywania przesiadek do codziennych podróży, są koszty i ich transportowe efekty. Każda trakcja komunikacji charakteryzuje się określonymi parametrami – szybkością, dostępnością, elastycznością kształtowania, sposobem penetracji centrum, niezależnością (rozumianą jako niski poziom podatności na czynniki zewnętrzne, przede wszystkim korki drogowe), oddziaływaniem na środowisko, czy wreszcie podatnością na automatyzację. Takie czy inne charakterystyki każdej trakcji powodują, że są one najlepiej przystosowane do obsługi różnych typów obszarów. Komunikacja szynowa, tworząc szkielet transportowy regionu, funkcjonuje w zasadzie w dużej mierze dzięki autobusom, dowożącym pasażerów do tramwajów czy kolei. Z drugiej strony komunikacja autobusowa opiera się na wytworzonym szkielecie. Dzięki temu powstaje pewna symbioza pomiędzy różnymi gałęziami, które są wzajemnie powiązane i zależne.

Dzięki optymalnemu wykorzystaniu poszczególnych gałęzi dokonuje się redukcja (niekiedy znaczna) globalnej wielkości kosztów. Transport szynowy, zaangażowany w obsługę najbardziej obciążonych relacji, jest wykorzystywany wszędzie tam, gdzie jest on ekonomicznie (lecz nie tylko) uzasadniony. Jednak trzeba mieć na uwadze, że w pewnej (a może nawet przeważającej) części na sukces tramwaju czy lekkiej kolei miejskiej wpływa to, że pasażerów do nich przywożą autobusy, stanowiące dopełnienie szkieletu. Już od konkretnych uwarunkowań lokalnych zależą proporcje między poszczególnymi trakcjami – zdarza się, że wyraźnie wyodrębniony kręgosłup stanowi tylko jedna nitka, a zdarza się, że nawet część bardzo peryferyjnych relacji obsługiwanych jest przez tramwaje. Niezależnie od tego dążyć się powinno do minimalizowania dublowania się relacji dwóch uzupełniających się trakcji…

Jest jeszcze jedna trywialna przyczyna powstawania centrów przesiadkowych. Rozwój obszarów metropolitalnych jest powodem kształtowania się bardzo wielorakich powiązań przestrzennych. Po prostu fizycznie niemożliwym jest zagwarantowanie każdemu pasażerowi bezpośredniego dojazdu do celu podróży – zbyt wiele jest źródeł i celów ruchu. Przesiadka stała się czymś naturalnym i można założyć, że coraz więcej osób będzie korzystało właśnie z połączeń łamanych, bo naturalną konsekwencją rozwoju miast jest dalszy wzrost różnych powiązań między poszczególnymi dzielnicami oraz wzrost liczby podróży z obszaru zewnętrznego.

Przyjmując zatem nieuchronność przesiadki, celem tworzenia węzłów przesiadkowych jest takie zagospodarowanie poszczególnymi elementami przystanków, by ułatwiały one dokonanie przesiadki osobom zmieniającym środek transportu. Jak już wspomniano, bezpośredniość jest jednym z podstawowych postulatów, wysuwanych pod adresem transportu zbiorowego. Jednak faktyczna siła tego postulatu zależy w dużej mierze od uciążliwości przesiadek – jeśli są one łatwe, dokonywane wręcz intuicyjnie, to pasażerowie nie narzekają zbytnio na konieczność przesiadki. Natomiast, gdy wiąże się to z koniecznością dokasowania drugiego biletu – opór jest ogromny.

Centrum przesiadkowe jest zatem tym elementem infrastruktury, który sprawia, że uciążliwość przesiadania się jest ograniczona do minimum. Warto wskazać kilka cech dobrego centrum przesiadkowego, by spełniało możliwie dobrze swoje zadania.

Wymagania w stosunku do centrów przesiadkowych

Temat przesiadek nie jest nowy. Cechy obiektów infrastrukturalnych, służących ułatwianiu przesiadek zostały pokrótce opisane przy okazji omawiania układania rozkładu jazdy w tym samym celu (zob. Molecki B., Morel O.: Uwarunkowania ruchowe organizacji przesiadek w transporcie zbiorowym. „Transport miejski” 12/2003). Jako bardzo dobry przykład centrów przesiadkowych, funkcjonujących już długie lata, mogą służyć pętle tramwajowe w niemieckiej Bremie (zob. Vogt H.: Bremen: Umsteigeanlage Gröpelingen. „Stadtverkehr” nr 9/1993). Istotę modelowej przesiadki zaprezentowano na poniższym rysunku.

Przesiadka z jednego środka transportu na drugi nie powinna nastręczać specjalnej trudności w sytuacji, gdy pojazdy stoją dosłownie drzwi w drzwi. Pełne uniesienia deklaracje o budowie zaplecza gastronomicznego, sklepów i tym podobnych instytucji na terenie węzła należy od razu włożyć między bajki. W istocie bowiem pasażer nie powinien w ogóle „odczuwać” przesiadki, a w owych punktach handlowych zlokalizowanych przy pętli w ogóle nie powinno być zbytu. Już wyjaśniam dlaczego…

Wcześnie rano podróżni spieszą się do pracy i dlatego dystans z domu chcą pokonać jak najszybciej. Nie ma czasu na fanaberie typu śniadanko na pętli. Podobnie po południu, gdy w domu czeka obiad, dzieci, obowiązki… Dlatego środki transportu powinny być ze sobą „zgrane” tak, by pasażer nie miał czasu na kanapkę w przystankowym barze, wręcz by nie mógł się rozejrzeć. Na przyjeżdżający autobus już powinien oczekiwać tramwaj, przygotowany do wyruszenia w trasę natychmiast po przejęciu pasażerów. Przepływ pasażerów pomiędzy środkami lokomocji powinien być płynny, niczym nie blokowany, zaś każdy zbędny obiekt stanowi potencjalną przeszkodę.

Generalne zasady projektowania centrów przesiadkowych można streścić w kilku punktach. Po pierwsze prostota i przejrzystość. Pasażer powinien w sposób intuicyjny przesiadać się, nie odczuwając z tego powodu jakiegokolwiek dyskomfortu. Centrum przesiadkowe powinno być możliwie małe – dzięki temu nie występuje konieczność orientacji w terenie, a szansa, że pasażer wsiądzie do niewłaściwego autobusu, zostaje zminimalizowana. W ramach ciekawostki chciałbym dodać, że w Croydon (w południowej części aglomeracji Wielkiego Londynu) nawet malowanie przystanków jest tak skomponowane, by ułatwiać orientację podróżnym.

Druga cecha to wyposażenie. Należy przez nie rozumieć należy wszystkie te elementy, które czynią przesiadkę mniej uciążliwą. Przede wszystkim przejście pomiędzy autobusami, tramwajami, trolejbusami czy wreszcie pociągami powinno być osłonięte w całości od deszczu (czyli pokrycie wiat powinno zachodzić nad pojazdy). Przejścia między pojazdami powinny być w miarę krótkie, lecz równocześnie przestronne, by z jednego pociągu kolei miejskiej pasażerowie mogli bez przeszkód dostać się do kilku autobusów w różnych kierunkach.

Trzecia sprawa to system informacji. W pierwszej chwili wydaje się, że centrum przesiadkowe musi być wyposażone w ogromne plansze, wskazujące na który przystanek należy się udać w którym kierunku. Nic bardziej błędnego! Centrum przesiadkowe tworzy się dla ludzi dojeżdżających codziennie do pracy, a zatem korzystających z utartych wzorców. Poza tym, co by to było za centrum przesiadkowe, w którym pasażerowie musieliby się aż w tak dużym stopniu orientować. Innymi słowy informacja powinna być tworzona przede wszystkim z myślą o stałych klientach, którzy znając realia będą się tylko potykać o niepotrzebne bannery, lecz równocześnie powinna ułatwiać podróżowanie osobom, które odbywają tzw. podróż sporadyczną.

Zagadnieniem istotnym jest trwałość stosowanych rozwiązań. Warto zadbać, by autobusy oczekiwały na przyjazd metra zawsze przy określonych stanowiskach – pasażerowie „nauczą się” tej kolejności i już wsiadając do składów kolejki podziemnej będą zajmować miejsca na początku czy końcu pociągu…

Niestety w praktyce przesiadki często przypominają te, do których przywykli pasażerowie autobusu 820 z Tarnowskich Gór do Katowic. Posiadacze biletów miesięcznych w szczycie porannym chcąc uniknąć tkwienia w korkach, przesiadali się na tramwaj przy popularnej „żyrafie”. Chcąc zdążyć na nadjeżdżający tramwaj, niejeden śpieszący się do pracy czy szkoły ryzykował poważne perturbacje przebiegając na wskroś ruchliwą, dwujezdniową ulicę. Dziś, mimo tego, że skala zjawiska zmniejszyła się, wciąż widać wyraźnie wydeptane szlaki przesiadkowiczów… Oby jak najmniej takich przykładów.

Centra przesiadkowe wyzwaniem dla komunikacji miejskiej

Planowanie centrów przesiadkowych nie powinno być li tylko domeną architektów. W związku z tym, że funkcjonowanie połączeń łamanych wpływa silnie na działające na rynku podmioty przewozowe, one także powinny mieć swój udział w kształtowaniu więźby podróży. Rola przewoźników powinna być szczególnie duża w sferze projektowania przystanków dla potrzeb obsługującego je taboru. Nie może wystąpić sytuacja, że do krótkiej zatoki podjeżdżają przegubowe autobusy, względnie z racji rezerwacji zbyt wąskiego pasa oczekujące pojazdy są narażone na wypadki i kolizje.

Poważnym wyzwaniem dla systemu komunikacji zbiorowej jest przesunięcie popytu. Zorganizowanie punktów przesiadkowych powoduje dociążenie trakcji szynowej na głównych ciągach z równoczesnym przemieszczeniem autobusów na relacje prostopadłe. Problemem dla zarządzających transportem zbiorowym w mieście staje się zatem znalezienie alternatywnych relacji, w których mogłyby być wykorzystane autobusy. Konieczna jest też zmiana w mentalności – kolej aglomeracyjna to nie konkurent o tych samych pasażerów, lecz sojusznik w dążeniu do jak najlepszej ich obsługi.

Projektowanie centrów przesiadkowych jest nie lada wyzwaniem. Przed zarządzającymi systemem komunikacji miejskiej piętrzy się bowiem szereg różnorodnych problemów. Konieczne jest opracowanie zasad koordynacji ruchu tak, by tramwaj nie odjeżdżał tuż przed przyjazdem autobusu, konieczne jest zaprojektowanie peronów wraz z wyposażeniem. Często barierą nie do przejścia nie są sprawy konceptualne, ale banalne (ale jakże życiowe) sprawy związane z gruntem. Smutne to, ale wciąż trudniej jest dogadać się zarządcom komunikacji z władzami miast czy też dzielnic niż opracować wspaniały projekt, nawet z fontanną pośrodku…

Podsumowanie

Kształtowanie podróży wymaga wielu działań. W Warszawie część linii autobusowych podmiejskich kończy bieg na przystanku Metro Wilanowska – po prostu nie ma sensu puszczać dalej autobusów, by grzęzły w korkach. Podobny charakter w stolicy Wielkopolski ma końcowy przystanek PeSTki, gdzie nawet wymagające osobnego biletu linie podpoznańskich przewoźników kończą część kursów. Trasowanie linii pod kątem przesiadek (i przez to optymalnego wykorzystania posiadanego majątku) to jednak tylko wstęp do dalszych prac. Podróżni nie powinni napotykać na zbędne utrudnienia – szczególnie zaś negatywnie ocenić należy konieczność pokonywania różnic poziomów. Kolejki napowietrzne czy podziemne tunele metra powinny tam, gdzie to tylko możliwe, być połączone szerokimi i wydajnymi schodami ruchomymi. Idealnym rozwiązaniem jest doprowadzenie autobusów na same perony, co jest trudne, lecz poza centrum także możliwe.

Najważniejsze jednak jest, by forma nie przerosła treści. Centrum przesiadkowe nie może być klepiskiem z zatrzymującymi się autobusami, pokazywanym na dawnych filmach, lecz nie może też stać się wyobrażeniem natchnienia artysty architekta. Jego role są ściśle praktyczne – ma ułatwiać i usprawniać procesy transportowe, być odpowiedzią na potrzeby komunikacyjne, a nie estetyczne. Co oczywiście nie oznacza, że te drugie można lekceważyć. Tylko należy pamiętać, że umieszczenie w centralnym punkcie wspomnianej wcześniej fontanny poskutkuje jedynie tym, że ktoś do niej może wpaść…