Quo vadis – czyli gdzie jest ten właściciel

Zły stan techniczny autobusów, przestarzały tabor, za długi okres eksploatacji pojazdów, niski komfort podróży i wiele innych –za taki stan winą obarczamy przewoźników komunalnych. Panaceum na całe zło w komunikacji miejskiej wskazujemy dopuszczenie do rynku przewoźników prywatnych. Czy słusznie?
O winie przewoźników komunalnych za wszelkie niedogodności w komunikacji miejskiej dowiadujemy się z relacji prasowych, radiowych i telewizyjnych a także od współpasażerów. Dziennikarze dużo miejsca poświęcają „tragicznemu”stanowi technicznemu leciwych autobusów i tramwajów. Wobec niewystarczających, a najczęściej braku, działań, Public Relations w komunikacji miejskiej niektórzy dodają jeszcze nieudolność kadry zarządzającej, marnotractwo pieniędzy i wiele innych. Opublikowany niedawno raport Najwyższej Izby Kontroli pt: „Funkcjonowanie komunikacji miejskiej”może potwierdzać nasze zdanie. Czy aby na pewno słusznie?
O raporcie Najwyższej Izby Kontroli, dotyczącym funkcjonowania komunikacji miejskiej, mogliśmy przeczytać na łamach portalu Infobus. Gwoli przypomnienia, NIK od 2004 do 2006 roku przeprowadziła kontrolę komunikacji miejskiej w 16 miastach, której celem było dokonanie oceny wykorzystania funduszy publicznych na finansowanie potrzeb komunikacji miejskiej, jej funkcjonowania i rozwoju oraz dokonanie oceny przygotowania krajowych podmiotów transportu miejskiego do warunków funkcjonowania na otwartym rynku europejskim. Raport nie pozostawia złudzeń. Wśród skontrolowanych 691 pojazdów 46% miało usterki techniczne. 121 zatrzymano dowody rejestracyjne. W Gdańsku skierowano zawiadomienie do prokuratury o ujawnieniu faktów uzasadniających podejrzenie popełnienia przestępstwa z art. 179 K.K., polegającego na dopuszczeniu do ruchu autobusów w stanie bezpośrednio zagrażającym bezpieczeństwu w ruchu lądowym.
Za zły stan taboru komunikacji miejskiej wszyscy obarczają przewoźników komunalnych. Czy słusznie? Jak wykazała kontrola NIK nie jest to sprawiedliwa ocena. W pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na przekształcenia jakie w przeciągu ostatnich lat zostały dokonane w tych podmiotach. Pierwszego stycznia 2003 roku Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie przekształcono w spółkę prawa handlowego. Tym samym zostały obciążone zobowiązaniami miasta stołecznego Warszawy w wysokości 111,8 mln zł, za autobusy zakupione w latach 1999-2002 i wniesione do majątku spółki po dokonaniu przekształcenia. Obciążenie to stanowiło równowartość 74,9% kapitału zakładowego spółki wynoszącego 149,3 mln zł (znajdującego pokrycie głównie w wartościach posiadanych autobusów) i przesądzało o braku wiarygodności finansowej koniecznej do uzyskania jakiegokolwiek kredytu komercyjnego. Ponadto, władze Warszawy mimo przyjętych zobowiązań, nie wniosły w 2003 roku do majątku MZA nieruchomości (w tym zajezdni autobusowych), którymi dysponowały jako zakład budżetowy. Spółce nie udzielono także pomocy w spłacie zobowiązań miasta z tytułu zakupionych autobusów. Reasumując –w momencie „ponownych narodzin”MZA nie były w stanie wyremontować eksploatowanego taboru, dokonać zakupów nowych pojazdów, nie posiadały nieruchomości (nie były właścicielem zajezdni) oraz nie mogły liczyć na pomoc miasta.
Na efekty nie trzeba było długo czekać. Przeprowadzone przez Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Warszawie (WTID) kontrole stanu technicznego autobusów należących do MZA systematycznie ujawniały pojazdy w stanie zagrażającym bezpieczeństwu ruchu drogowego i bezpieczeństwu pasażerów. W 2003 r. inspektorzy WITD wycofali z eksploatacji (przez zatrzymanie dowodów rejestracyjnych) 15 z 16 skontrolowanych autobusów. W 2004 roku stwierdzili usterki w 21% skontrolowanych pojazdach (połowie z nich zatrzymano dowody rejestracyjne), w 2005 –w 26%.
Drugim czynnikiem nie pozwalającym przewoźnikom komunalnym dobrze funkcjonować było nie otrzymywanie od władz miasta pełnych należności za wykonywaną pracę. Wielkość przeznaczanych środków na komunikację miejską nie pozwalała na dokonanie odnowy taboru i uzyskanie pożądanej przez mieszkańców jakości przewozów. W tym miejscu pozwolę sobie na kilka słów wyjaśnienia –z założenia komunikacja miejska wykonuje usługi o charakterze publicznym, jest to działalność niedochodowa. Opłaty za bilety, które ustalane są przez władze miasta nie pokrywają kosztów działalności komunikacji miejskiej (ponadto, władze państwowe oraz przedstawiciele miast uchwalili wiele różnych ulg). Wpływy z biletów trafiają do kasy miasta, które rozlicza się z przewoźnikami na podstawie wykonanych wozokilometrów. W efekcie takiego rozwiązania każdego przeciętnego mieszkańca stać na korzystanie z usług transportu zbiorowego oraz ma zapewnioną możliwość przemieszczania się (oczywiście zgodnie z interesem społecznym). Nietrudno zauważyć, że jest spora różnica –pomiędzy kosztami działalności przewoźnika (funkcjonowania komunikacji miejskiej) a wpływami z biletów. Tą różnicę pokrywa właśnie miasto. Jak się okazuje –powinienem napisać „tą różnicę POWINNO pokrywać właśnie miasto”. NIK w raporcie jednoznacznie wskazała, że zarządy miast i ich organy stanowiące obarczały przewoźników skutkami prowadzonej przez siebie polityki socjalnej, polegającej na rozszerzaniu na kolejne grupy mieszkańców uprawnień do biletów ulgowych lub bezpłatnych przewozów. Przykładowo władze Lublina przewidziały kwotę w budżecie miasta na zrekompensowanie ulg przewozowych w 2004 roku tylko 18,8% kwoty wnioskowanej przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne sp z o.o. oraz 27,1% kwoty wnioskowanej w 2005 roku. Głównie skutkiem takiej polityki w 2004 roku spośród przewoźników funkcjonujących w formie spółek komunalnych dziesięć (m.in. MZA w Warszawie, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie) poniosło na swej działalności straty finansowe. Reasumując –przewoźnikom komunalnym nie pokrywano kosztów bieżącej działalności, a więc nie płacono za wykonaną usługę. Takie efekty gospodarcze spółek komunalnych nie stwarzały im warunków niezbędnych do dokonywania koniecznej wymiany taboru.
Kolejnym przewinieniem władz miast wobec przewoźników komunalnych było nie wypłacanie terminowo ich należności bądź wymuszanie na spółkach, których były jedynymi właścicielami, przyjęcie w zawieranych umowach stawek opłat za wykonanie jednego wozokilometra w wysokości nie pokrywającej kosztów przewozu. W Warszawie, wysokość stawek za wozokilometr była ustalana w drodze negocjacji pomiędzy MZA i ZTM wielokrotnie (najczęściej w okresach miesięcznych). Stawki te ustalono w wysokościach niższych od proponowanych przez MZA, który swoje propozycje uzasadniał ponoszonymi kosztami usług. W konsekwencji ustalona stawka za wozokm była średnio w 2003 roku o 23 gr niższa od kosztu uzyskania tego przychodu, a w 2004 roku o 20 gr pomimo, iż spółka w 2004 roku, w porównaniu do roku poprzedniego osiągnęła spadek kosztu 1 wozokm o 16 gr. przy wzroście ceny oleju napędowego o 55%. Reasumując –z każdym przejechanym kilometrem przewoźnik komunalny ponosił stratę.
Ponieważ przewoźnicy komunalni nie mieli pieniędzy na zakup nowego taboru byli zmuszeni wykorzystywać już posiadany. Długi okres eksploatacji taboru skutkował koniecznością częstszego dokonywania jego napraw, a co z tym związane, wyłączania jego z przewozów. U skontrolowanych przewoźników wskaźnik gotowości technicznej taboru (wyrażony w procentach iloraz liczby taboru gotowego technicznie do wykonywania przewozów oraz liczby taboru ujętego w inwentarzu) mieścił się w przedziale od 73,8% (Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej sp. z o.o. w Tychach) do 97,5% (Zakład Komunikacji Miejskiej sp. z o.o. w Gdańsku). Reasumując –brak pieniędzy na zakup nowego taboru przez przewoźników komunalnych powodował wzrost kosztów związanych z bieżącą naprawą eksploatowanego taboru.
Pomimo tych wszystkich nieprawidłowości Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie ocenia przewoźników w zakresie dbałości o zapewnienie pasażerom komunikacji miejskiej punktualności i niezawodności kursowania. Wskaźnik punktualności (procentowy udział kursów mieszczących się w ustalonym przedziale tolerancji w stosunku do rozkładu jazdy) wynosił od 85% (MZA w Warszawie) do 100% (Metro Warszawskie). Wskaźnik niezawodności (stosunek liczby kursów wykonanych do ogólnej liczby kursów zamieszczonych w rozkładzie jazdy, wyrażony w procentach) tylko w przypadku jednego przewoźnika (Miejskie przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi) wynosił 97,2%, u pozostałych przewoźników mieścił się w przedziale 99,3% – 100%. Reasumując –pomimo pogarszających się warunków działalności przewoźnicy komunalni oferowali pasażerom możliwie najwyższy standard usług.
Większość osób uważa, że panaceum na wszystkie nieprawidłowości w komunikacji miejskiej jest wprowadzenie konkurencji –przewoźników prywatnych. Pomimo wszystkich pozytywnych aspektów wynikających z konkurencji warto sobie najpierw postawić pytanie czy przewoźnik prywatny byłby zainteresowany działalnością w analogicznych warunkach jak dotychczas przewoźnicy komunalni? Uprzedzając odpowiedzi na tak postawione pytania warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt dotyczący funkcjonowania komunikacji miejskiej. Otóż władze 3 miast zawarły z przewoźnikami komunalnymi porozumienia, w których zagwarantowały znaczący udział przewoźnika komunalnego na rynku komunikacji miejskiej (W Warszawie zawarte w dniu 27 grudnia 2002 r. pomiędzy ZTM a MZA „Porozumienie w sprawie realizacji usług przewozowych środkami komunikacji zbiorowej w latach 2003-2010”, zawierało zapisy gwarantujące MZA do końca 2005 roku co najmniej 85% udziału w przewozach autobusowych realizowanych na zlecenie ZTM. W okresie do 2010 udział ten nie mógł spaść poniżej 75%), co było sprzeczne z art.5, ust.1, pkt. 6 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 roku o ochronie konkurencji i konsumentów. Miejmy nadzieję, że w tym czasie zostaną wprowadzone zasady uczciwej konkurencji zarówno dla przewoźników prywatnych jak i komunalnych.